Affaires et économie

Pourquoi il faut aider Bombardier

Il n’y a rien de honteux pour un gouvernement à soutenir son industrie aéronautique.

Mario Beauregard/La Presse Canadienne
Photo: Mario Beauregard/La Presse Canadienne

L’investissement du Québec dans Bombardier constitue la décision économique la plus fondamentale du gouvernement de Philippe Couillard depuis son arrivée au pouvoir.

Certes, les Québécois prennent conscience avec un certain malaise qu’ils sont devenus coactionnaires d’une multinationale en péril. Il est vrai que le contrat de mariage n’est pas parfait, mais ne rien faire aurait eu des conséquences encore plus fâcheuses pour le Québec.


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Bombardier traverse un sale moment. Le groupe est écrasé par ses dettes, rongé par ses pertes, étranglé par ses rivaux. Son PDG ne fera pas de quartier pour sauver l’entreprise. Il sacrifie de sang-froid 7 000 emplois. Il délocalise des équipes vers des pays où les salaires sont plus bas.

L’heure est propice aux manchettes assassines. L’État vole au secours d’une famille milliardaire, affirment les critiques, pendant que des familles bien plus ordinaires subissent les contrecoups de l’austérité dans leurs écoles, leurs CPE ou leur propre portefeuille.

Les cris d’indignation demeurent particulièrement perçants dans une certaine presse financière torontoise. La demande d’aide adressée au gouvernement fédéral y est décrite comme une tentative par une bande de Québécois incompétents de vivre aux crochets du reste du Canada. Refrain connu. On semble avoir oublié le couplet sur la bouée de sauvetage de 14 milliards lancée il n’y a pas 10 ans à l’industrie automobile ontarienne.

Si les appareils de la C Series ne se vendent pas, ce n’est pas en raison de leurs caractéristiques techniques, saluées comme étant remarquables dans les cercles d’ingénierie aéronautique. Le plus gros problème vient de la concurrence féroce de Boeing et d’Airbus, qui veulent protéger leur duopole contre l’arrivée d’un concurrent.

Autre reproche: la famille Bombardier n’a su respecter ni les délais ni les budgets de son propre programme. Pourtant, les constructeurs aéronautiques sont chroniquement incapables de commercialiser leurs nouveaux appareils dans les temps et avec l’argent prévus. Boeing et Airbus peuvent en témoigner.

Pierre Beaudoin, petit-fils du fondateur, n’était peut-être pas le vendeur redoutable et infatigable dont la C Series avait besoin. Il a cédé sa place l’an dernier, et davantage d’administrateurs externes feront leur entrée au conseil d’administration.

Certains vont plus loin et souhaitent que la famille renonce à sa mainmise sur l’entreprise en échange de l’injection de fonds publics. Les actions à droit de vote multiple des Beaudoin-Bombardier ont toutefois l’avantage de protéger le groupe contre une prise de contrôle hostile. Le dollar canadien affaibli permettrait en effet à un concurrent étranger de faire disparaître un concurrent à prix d’aubaine. Rona s’est fait faire le coup par Lowe’s. Voudrait-on faciliter la disparition d’un autre fleuron québécois, mille fois plus stratégique qu’une chaîne de quincaillerie?

Il serait particulièrement bête de laisser filer Bombardier entre les mains d’un rival, alors que la valeur de l’entreprise est à son plus bas. Le moment est au contraire bien choisi pour négocier à bon prix une entrée des gouvernements dans le capital de Bombardier, comme viennent de le faire Québec et la Caisse de dépôt et placement.

Il n’y a rien de honteux pour un gouvernement à soutenir son industrie aéronautique. Produire un nouvel avion représente un investissement en temps et en argent hors de portée des entreprises qui ne peuvent compter sur le soutien de l’État. Boeing se rentabilise grâce aux juteux contrats militaires du Pentagone. La France, l’Allemagne et l’Espagne participent au capital d’Airbus.

Bombardier est le pilier d’une industrie aéronautique qui rapporte très gros. Un peu moins d’un travailleur québécois sur 100 gagne sa vie dans ce secteur, et plutôt bien merci. Le salaire annuel moyen y est de 74 000 dollars, soit 65 % de plus que la moyenne provinciale, qui est de 44 200 dollars.

Les avions, moteurs et pièces sont aussi de loin les plus importants produits d’exportation québécois. Ils ont généré des rentrées de 12,9 milliards de dollars en 2015. Il faut additionner tout l’aluminium, le fer, le papier et la viande de porc que le Québec vend à l’étranger pour égaler ce total.

À l’échelle canadienne, Bombardier est le champion incontesté de l’innovation. Les budgets de recherche du groupe s’élèvent à deux milliards, plus du double de son plus proche rival, BlackBerry.

Les milliards de l’aéronautique amènent aussi une diversification bénéfique de l’économie canadienne, surtout quand elle souffre d’une gueule de bois en raison de sa dépendance à l’industrie pétrolière.

Malgré tous ces milliards en jeu, est-il vraiment réaliste pour un avionneur d’ici d’espérer se tailler une place aux côtés des géants Boeing et Airbus? Le risque financier peut donner le vertige. Mais renoncer à soutenir Bombardier aurait la fâcheuse conséquence de transformer une chance de réussite en un échec presque certain. Et l’atterrissage en catastrophe pourrait être brutal.

 

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Les cyniques diront que l’État n’avait guère le choix. Si Bombardier s’effondre d’ici les prochaines élections, le gouvernement en paiera le prix, qu’il ait investi ou non dans l’entreprise.