Affaires et économie

L’Europe pour 100 $, vraiment ?

En éliminant bien des services à bord, des compagnies aériennes peuvent désormais offrir des vols pour l’Europe à des prix inimaginables. Trop beau pour être vrai ?

(Photo : Richard Wayman / Alamy Stock Photo)

Le transporteur islandais WOW air surprenait tous les voyageurs québécois au printemps 2016 en lançant des liaisons aériennes entre Montréal et l’Europe pour… 99 dollars l’aller simple.

Bien sûr, l’offre était assortie de restrictions : le tarif ne valait que pour le segment de vol Montréal-Reykjavík, la portion restante pour gagner l’Europe continentale étant en sus ; toute prestation de services à bord (repas, boissons) était — et est toujours — payante ; et il n’y avait ni film ni autres divertissements offerts.

N’empêche : avec WOW air, il restait possible à certaines dates en 2017 de s’envoler depuis Montréal (aller simple) vers Amsterdam et Londres pour 199 dollars, ou vers Édimbourg et Copenhague pour 179 dollars — à condition de voyager léger, de réserver tôt et d’être flexible quant aux dates. Les prix montent et descendent régulièrement.

Partout dans le monde, les transporteurs à très bas prix (ultra low cost) gagnent en popularité et en nombre. En Europe, c’est la compagnie aérienne irlandaise Ryanair qui domine le marché, avec 1 800 liaisons et 119 millions de passagers annuels.

Mais alors que ces transporteurs sont surtout spécialisés dans les vols court ou moyen-courriers afin de maximiser l’utilisation d’un appareil, d’autres lorgnent des destinations plus éloignées, y compris transatlantiques. En juillet, IAG, la société mère de British Airways et d’Iberia, lancera Level, qui offrira des vols entre Barcelone et les Amériques à des prix de départ de 99 euros (environ 150 dollars canadiens).

Il va sans dire que la diminution de l’espace pour les jambes, la facturation souvent excessive pour les bagages en soute (voire en cabine), les frais supplémentaires pour l’attribution d’un siège en particulier et l’absence quasi totale de services gratuits pèsent beaucoup dans la capacité de ces transporteurs de réduire autant les prix. Dans certains cas, on va jusqu’à faire payer l’eau et l’impression de la carte d’embarquement… Et surtout, seul un nombre limité de sièges sont offerts à des tarifs ultramodiques, sur chaque vol : un moyen efficace d’attirer l’attention du consommateur.

De nouveaux avions plus performants, plus légers et moins énergivores permettent d’abaisser davantage les coûts d’exploitation et, par le fait même, le prix des billets.

Pour savoir quel est le coût réel d’un billet avec ce type de transporteur, il faut aller jusqu’au bout de la réservation. Ainsi, un aller simple Montréal-Dublin acheté en mai revenait à 250 dollars avec WOW air… pour un départ en novembre. S’il était effectué en mai, le même vol revenait à 370 dollars, avec un vol de retour à 530 dollars dans le meilleur des cas, avant frais de bagages en cabine (64 dollars fois deux) et en soute (90 dollars fois deux) et une escale à Reykjavík. Total : 1 208 dollars, avant les repas à bord.

En comparaison, à peu près aux mêmes dates, Air Transat proposait un vol direct aller-retour Montréal-Dublin pour 675 dollars, sans escale, repas et frais de bagages (un en cabine, un en soute) compris, mais il n’y avait que six sièges offerts à ce tarif. La meilleure offre d’Air Canada était quant à elle un vol aller-retour Montréal-Dublin à 978 dollars… mais avec une escale de 21 heures à Londres au retour, frais de bagages et repas compris.

Un vol vers l’Islande à partir de Montréal pour 99 dollars, c’est ce qu’offre WOW air. Mais aller seulement ! (Photo : Cultura Creative (RF) / Alamy Stock Photo)

Les transporteurs à très bas prix ne peuvent toutefois se limiter à ces tactiques commerciales pour rentabiliser les vols, surtout sur les long-courriers. « Au début, ils cassent fortement les prix pour s’établir sur un marché, voire pour déloger la concurrence, mais il n’est pas dit qu’ils maintiendront leurs bas tarifs pendant 10 ou 15 ans », dit Paul Arseneault, titulaire de la Chaire de tourisme Transat de l’UQAM.

Pour épargner, ils ont aussi recours à d’autres procédés, comme acheter des dizaines d’avions du même modèle pour obtenir un prix de gros — également sur les pièces de rechange —, ce qui leur permet en outre d’économiser sur la formation des pilotes, parce qu’il n’y a qu’un seul modèle d’appareil à connaître. Ils peuvent par ailleurs doter les avions de sièges qui ne s’inclinent pas (moins chers à l’achat) ou qui ne disposent pas de pochettes de rangement (plus rapides à nettoyer), etc.

« Les conventions collectives de ces transporteurs sont aussi moins contraignantes, de sorte que le salaire du personnel navigant — y compris celui du pilote — est moins élevé, ajoute Paul Arseneault. Sans compter qu’ils n’ont pas, comme les grands transporteurs, de coûts contractuels liés à leur appartenance aux grands réseaux, tel Star Alliance. »

Depuis quelques années, il y a plus : de nouvelles générations d’appareils plus performants, plus légers et moins énergivores permettent d’abaisser davantage les coûts d’exploitation, et donc le prix des billets.

Avec son alliage composite de fibre de carbone qui le rend plus léger, le Boeing 787 entraîne déjà de fortes économies de carburant (jusqu’à 20 %). Mais cette année, une nouvelle génération de Boeing, le 737 MAX, devrait encore plus changer la donne.

Version améliorée du célèbre monocouloir largement utilisé par les transporteurs à très bas prix, le 737 MAX devrait obtenir sa certification de vol sous peu. Contrairement au Boeing 737 classique, dont l’autonomie n’est que de six heures, le 737 MAX peut franchir d’un trait l’Atlantique, à moindres frais que le 787, grâce à diverses innovations technologiques.

L’un des transporteurs à très bas prix les plus en vogue, Norwegian Air, a déjà passé une commande de 100 Boeing 737 MAX. Il pourra ainsi offrir, à partir de juillet, des vols entre la côte est des États-Unis et l’Europe (Irlande et Écosse) pour la modique somme de 69 dollars américains l’aller simple — avec les mêmes limites et restrictions que WOW air, bien entendu.

Pour y parvenir, il proposera notamment des vols vers des aéroports régionaux ou de moindre envergure, qui offrent aux transporteurs l’accès à meilleur prix que les grands aéroports de ce monde. Des villes de taille moyenne de la côte est des États-Unis (Providence, au Rhode Island, ou Hartford, au Connecticut) pourraient bientôt obtenir des liaisons à bas prix vers les aéroports londoniens de Luton ou de Stansted, par exemple. L’équivalent pourrait se produire un jour dans l’est du Canada, près des grands centres que sont Montréal et Toronto.

Les grandes compagnies aériennes traditionnelles s’adaptent déjà. Aux États-Unis, trois d’entre elles offrent la classe basic economy, une sorte de sous-classe aménagée à même la classe économique, où il faut payer pour ranger son bagage au-dessus de son siège (dans le cas d’American Airlines et de United Airlines, du moins).

Jusqu’où ira-t-on pour permettre aux passagers de s’envoler à petit prix ? Les faire voyager debout ou les facturer pour utiliser les toilettes, comme Ryanair le laissait jadis faussement croire à des fins de marketing ?

Sans doute pas. Mais on sait maintenant que bien des passagers sont prêts à voyager dans des conditions spartiates si les bas prix sont au rendez-vous…