Affaires et économie

Les quais de la démesure

Fleuron économique du Québec, le port de Montréal mise sur la techno pour prendre de vitesse ses concurrents d’Amérique.

Le port de Montréal (Photo : Mathieu Rivard)

C’est au sommet de la plus haute grue du port de Montréal, aussi haute qu’un immeuble de 16 étages, que l’on saisit à quel point on est loin d’un vestige industriel du XIXe siècle.

À l’est, entre des réservoirs pétroliers et une quinzaine de grues rouges, une montagne de conteneurs emboîtés comme autant de briques Lego rouges, bleues, jaunes, blanches attendent d’être embarqués sur des navires à destination d’Anvers, de Valence ou d’ailleurs, dans l’un des 140 pays en liaison avec Montréal. De l’ouest arrive une puissante odeur de mélasse, qui s’échappe du ventre du navire sucrier amarré devant la raffinerie de Sucre Lantic.

À nos pieds, 65 m plus bas, c’est un ballet de ponts roulants, gerbeurs et autres engins qui manutentionnent les conteneurs. La grue-portique voisine de la nôtre les hisse en 30 secondes à bord du MSC America, dont la coque noire se découpe sur les eaux verdâtres du fleuve. « Chaque fois que je vois ça, me dit André Marcoux, sergent chef de la sûreté à l’Administration portuaire de Montréal (APM), je pense aux Sentinelles de l’air », cette émission jeunesse des années 1960 où les héros disposaient d’engins surréalistes. Moi, ce sont les camions Tonka de mon enfance que je revois…

Coincé entre le fleuve et la rue Notre-Dame sur 26 km, le port accueille chaque mois 160 navires, 320 trains qui s’étirent sur 2 km et 60 000 camions. On y transborde 1,5 million de conteneurs par année, en plus de 23 millions de tonnes de vrac — essence, engrais, sel de déglaçage, gravier pour l’échangeur Turcot, pièces du pont Champlain. En tout, des marchandises totalisant 41 milliards de dollars transitent par le port de Montréal chaque année, ce qui génère une activité économique estimée à 2,1 milliards de dollars, 5 800 emplois directs et 10 000 emplois indirects.

Le port de Montréal, devenu le plus important port céréalier au monde il y a un siècle, qui s’est converti aux conteneurs avec succès en 1967, prépare-t-il sa troisième grande mue ? L’Administration portuaire, la Ville et Cargo M (l’organisme qui regroupe depuis 2012 les 6 000 entreprises métropolitaines impliquées dans le transport de marchandises) ne le disent pas ouvertement, mais tous les changements en cours depuis quelques années visent un seul objectif : devenir le Savannah du Nord.

Parti de rien il y a 30 ans, le port de Savannah, en Géorgie, est aujourd’hui le deuxième port à conteneurs de la côte Est, après New York, avec 3,7 millions de conteneurs par an — plus du double de Montréal. Il doit une grande part de sa croissance au fait qu’il a créé une douzaine de parcs industriels, où plus de 250 entreprises ont installé leur centre de distribution, dont Walmart, Heineken, Target et Ikea.

« Savannah, c’est le modèle », dit Madeleine Paquin, présidente et chef de la direction de Logistec, qui gère 40 terminaux dans 28 ports sur le continent, dont 2 terminaux de vrac à Montréal… où l’entreprise est aussi partenaire dans 2 terminaux à conteneurs, dans les opérations du terminal de Sucre Lantic et dans celles du terminal de croisière !

Un port, c’est un monde d’armateurs, d’expéditeurs, de transitaires, de courtiers, de services — remorquage, pilotage, amarrage, dragage, nettoyage de cale, pesage, génie naval, peinture navale, extermination et quoi encore. Le côté « gros Tonka aux hormones » fait de belles images, mais l’ensemble est, par essence, insaisissable : les terminaux sont confiés à des exploitants privés, les transports assurés par le CN, le CP et des camionneurs, les remorqueurs sont à forfait, les pilotes aussi — eux dont la présence à bord est obligatoire sur toute la longueur du fleuve. Le contrôle de ce qui entre au port et de ce qui en sort relève de l’État (les douaniers y saisissent 250 voitures volées et une bonne tonne de stupéfiants par année). Même le millier de débardeurs qui y travaillent lors des grosses journées ne sont pas des employés de l’APM, mais de l’Association des employeurs maritimes.

Des villes, un port ?

Dans les cinq à sept de l’industrie maritime, une idée considérée jadis comme une hérésie commence à circuler : placer les ports du Saint-Laurent sous une seule administration portuaire réunissant Montréal, Trois-Rivières et Québec. Et pourquoi pas Saguenay et Sept-Îles, un coup parti ? « Si le port de Vancouver est devenu deux fois plus gros que celui de Montréal, c’est en partie grâce au développement économique de l’Asie, mais beaucoup parce que la province et les villes ont demandé au fédéral d’unifier les diverses administrations portuaires en une seule », dit Jean-Philippe Paquin, ancien directeur de la stratégie à l’Administration portuaire de Montréal et consultant pour CPSC, une société d’Ottawa qui offre des services-conseils en infrastructures de transport et d’énergie. « Ça a permis à chacun des trois ports de se concentrer sur ce qu’il faisait le mieux, en évitant les redoublements inutiles. »

L’idée n’est pas farfelue aux yeux de Mélissa Laliberté, directrice des projets et des affaires gouvernementales à la Société de développement économique du Saint-Laurent, un OSBL voué à la vie économique du fleuve. Elle cite d’ailleurs le cas de HAROPA, l’alliance qui unifie les efforts des ports du Havre, de Rouen et de Paris.

L’Administration portuaire de Montréal, c’est tout juste 250 employés, qui déplacent les locomotives, entretiennent les infrastructures, s’occupent de fournir des services d’eau et d’électricité et assurent la sécurité. « On est le chef d’orchestre », illustre Sylvie Vachon, PDG depuis 2009 de cette agence fédérale autonome. « Notre tâche est de s’assurer que tout marche avec le maximum de fluidité », dit la femme dans la cinquantaine.

Montréal est un « port moyen », qui se classe au 92e rang mondial en ce qui a trait au tonnage. S’il paraît tout petit comparé aux géants tels New York, Rotterdam et Shanghai — respectivement 4, 10 et 30 fois plus gros —, il est imposant par rapport à Halifax, Boston ou Philadelphie. « Le port de Montréal a plusieurs caractéristiques assez rares qui le rendent attrayant. D’abord, c’est un port de mer à plus de 1 600 km à l’intérieur des terres, dit Sylvie Vachon. C’est aussi un port très intermodal, où les wagons du CN et du CP arrivent directement sur les quais. »

Si Montréal figure parmi les destinations des grands armateurs, c’est en partie parce que, seul port à conteneurs de l’est du pays, il est aussi celui de Chicago, Détroit et Toronto. Près de la moitié des conteneurs débarqués à Montréal sont destinés à ces trois villes. Pas étonnant que Savannah, qui menace de lui ravir le marché du Midwest, soit le cauchemar de Sylvie Vachon, mais aussi des exploitants des 19 terminaux de marchandises et des entreprises qui gravitent autour du port, à commencer par le CN et le CP.

Les transporteurs maritimes n’ont pas « besoin » du port de Montréal pour desservir Chicago, Détroit et Toronto, « ils pourraient passer ailleurs », explique Jean-Jacques Ruest, vice-président et chef du marketing du CN. Pour qu’ils continuent d’accoster à Montréal, il faut « rester concurrentiel sur le prix et la vitesse ». Si les pièces que Chrysler fabrique en Italie ou en Allemagne parviennent à son usine de Détroit plus vite en passant par Savannah, elle va laisser tomber Montréal.

Le port de Montréal (Photo : Mathieu Rivard)

Pour rester concurrentiel, le port fait de gros efforts depuis plusieurs années pour réparer son engrenage le moins bien huilé : le camionnage. Les embouteillages dans la rue Notre-Dame Est, sur les ponts et les échangeurs font perdre du temps, mais les camions en perdent trop aussi dans le port — beaucoup plus qu’en Europe, où Anvers, Hanovre et Rotterdam sont des modèles d’efficacité en la matière.

« À Rotterdam, un camion entre au port et en sort avec son conteneur en 10 minutes. À Montréal, il faut une heure », dit Jean-Robert Lessard, vice-président aux affaires corporatives de l’entreprise de transport Groupe Robert. « Mais depuis trois ans, ils ont mis en place une série d’améliorations notables. »

En collaboration avec les opérateurs des 19 terminaux, l’APM a mis au point un portail d’entrée avec système de reconnaissance et biométrie, et des panneaux indiquent désormais les temps d’attente à chacun des terminaux. Dans l’industrie maritime, où on aime ses petits secrets, une telle réalisation est un exploit ! Transports Québec construit également deux bretelles à la sortie du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. « D’ici un an ou deux, prédit Jean-Robert Lessard, nos camions feront trois transports quotidiens au lieu de deux, peut-être même quatre ! »

Il y a 10 ans, il fallait compter quatre, cinq et parfois six jours entre le moment où le navire accostait et celui où un conteneur sortait finalement du port, dit Christian Beaudin, président du Syndicat des débardeurs. « Là, on le fait en 48 heures, même quand le bateau est couvert de glace après une tempête. » Grâce à l’informatique et à la formation, les débardeurs ont réduit au minimum les manipulations, et chaque conteneur est placé rapidement au bon endroit. « Quand un camion vient chercher un conteneur, le vérificateur sait exactement où il est. »

Qui a peur des méganavires ?

L’Administration portuaire de Montréal (APM) redoutait la venue sur les océans des supernavires asiatiques pouvant transporter 20 000 conteneurs, trois fois ce que permet la profondeur du fleuve Saint-Laurent. Dix ans plus tard, la crainte de les voir mettre le cap ailleurs qu’à Montréal s’est muée en occasion d’affaires.

« Les compagnies maritimes ont du mal à remplir les mastodontes de 13 000 conteneurs », explique Jean-Philippe Paquin, ex-directeur de la stratégie de l’APM, aujourd’hui consultant à CPSC, une société d’Ottawa qui offre des services-conseils en infrastructures de transport et d’énergie. « Et comme ils avaient été pensés pour un baril de pétrole à 150 dollars, ils sont moins avantageux avec un baril à 50 », poursuit-il.

C’est ainsi qu’après avoir franchi le canal de Suez, des super-porte-conteneurs s’arrêtent en Espagne ou au Portugal pour transborder leur contenu dans des navires plus petits. Certains se dirigent ensuite vers Montréal. « Si bien que notre trafic d’Asie est passé de zéro à 23 % », souligne Sylvie Vachon, PDG de l’Administration portuaire. « Vous m’auriez dit il y a 10 ans que les méganavires seraient une occasion de diversification, je ne l’aurais pas cru. »

La technologie a aussi accéléré le transport sur le fleuve. Des logiciels permettent par exemple d’évaluer le niveau d’eau, et donc de savoir dès le départ, à Anvers, Rotterdam ou Valence, combien de conteneurs le navire pourra transporter jusqu’à Montréal sans accrocher le fond du fleuve. Les armateurs détestaient devoir décharger 500 conteneurs à Québec parce que le navire ne passerait pas dans la courbe de Deschaillons, près de Québec, comme cela pouvait arriver quelques fois pendant une année de basses eaux.

Fin avril 2017, l’Administration portuaire et le gouvernement du Québec ont annoncé qu’ils investiront 120 millions dans les infrastructures au cours des prochaines années. Ces sommes s’ajouteront aux 200 millions qu’Infrastructure Canada, l’APM et l’opérateur Termont ont consacrés au terminal Viau, en service depuis 2016. Sans oublier le terminal de croisière de la jetée Alexandra, inauguré ce printemps, dans lequel Québec, l’Administration portuaire et la Ville de Montréal ont investi 80 millions. L’APM planche également sur un chantier de 700 millions de dollars à son terminal de Contrecœur, près de Sorel, qui lui permettra de doubler son trafic.

L’Administration portuaire a embauché un représentant à Hongkong, un à Détroit et deux à Gênes pour faire valoir ses avantages auprès des expéditeurs. Même la Canne à pommeau d’or, remise depuis 1840 au capitaine du premier navire à accoster chaque année, est mise à contribution. « Ce n’est pas seulement une tradition sympa. Ça nous sert à publiciser le fait que le port est ouvert toute l’année », dit la PDG de l’APM, Sylvie Vachon. Car les concurrents ne se gênent pas pour affirmer que le fleuve est gelé six mois par année !

La course à la performance et l’amélioration constante des procédés pour maintenir ses parts de marché, voire en gagner, ont cependant leurs limites. Le port doit aussi appuyer son développement sur son marché naturel, le Québec, particulièrement la grande région de Montréal, en créant des parcs industriels spécialisés en distribution autour du port. Comme à Savannah.

Bon voisinage ?

Si la grosse grue-portique du terminal Viau est peinte d’un gris discret plutôt que d’un rouge vif, c’est à la demande du Comité de bon voisinage créé par l’Administration portuaire de Montréal en 2014. Celle-ci a également institué des mécanismes de traitement pour les plaintes concernant les nuisances sonores — alarmes, sonneries, sirènes audibles à plusieurs rues de distance —, qui se sont multipliées au printemps 2017 à la suite de l’augmentation d’activité au nouveau terminal Viau, et pour lesquelles l’Administration portuaire cherche sérieusement des solutions.

Ces parcs spécialisés, appelés « pôles logistiques » dans le jargon, sont le concept le plus nouveau en transport maritime, selon Jacques Roy, professeur titulaire au Département de gestion des opérations et de la logistique à HEC Montréal. De tels pôles offrent des activités de distribution à valeur ajoutée, comme la transformation ou le réemballage, par exemple. « À Savannah, ils en sont rendus à ouvrir des centres de recherche en logistique, et à concevoir des logiciels hyperspécialisés, dit-il. Le concept de pôle logistique a le potentiel de transformer les ports de la même manière que le conteneur il y a 50 ans. »

Du haut de la grue-portique du terminal Viau, d’où l’on observe le chargement du MSC America, un œil averti aurait détecté un bel exemple des retombées que peut apporter un pôle logistique. Sur les 4 000 conteneurs du navire, 350 proviennent d’une toute nouvelle société, CanEst Transit.

Coentreprise de la Coop fédérée et d’investisseurs privés québécois, CanEst Transit se spécialise dans la conteneurisation de grains et de céréales. Au lieu de remplir des navires de vrac à coups de 50 000 tonnes, comme cela se fait depuis un siècle, CanEst met le produit en boîte dans des conteneurs à destination de la Turquie, la Chine ou l’Indonésie. « On retire les impuretés et on remplit les conteneurs de lentilles, de pois et de soya — en tout, 200 000 tonnes par année », dit Carl Boivin, vice-président aux ventes et au marketing. La société, créée en 2014, visait le marché de l’Ouest canadien, mais les producteurs québécois, qui jusque-là ne souhaitaient pas produire du soya pour l’exportation, ont commencé à le faire parce que les installations étaient là. « Le soya québécois représente maintenant la moitié de notre chiffre d’affaires ! »

Des entreprises comme CanEst Transit, l’Administration portuaire de Montréal, Cargo M et les exploitants de terminaux rêvent d’en voir des dizaines. Jean-Robert Lessard, du Groupe Robert, fonde de réels espoirs dans l’idée du maire de l’arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, Réal Ménard, d’une Cité de la logistique dans l’immense terrain vague situé au coin de la rue Notre-Dame Est et de l’autoroute 25 — à laquelle s’oppose un groupe de résidants, qui redoutent les nuisances sonores, les allées et venues des camions et la poussière.

« On est sur le point d’entrer dans le libre-échange avec l’Europe. S’il y a une occasion d’attirer de grands groupes européens de distribution, c’est maintenant, dit Jean-Robert Lessard. Il faut être prêt. »