Bombardier : le début de la fin ?
Affaires et économie

Bombardier : le début de la fin ?

Un temps, avec sa CSeries, Bombardier a souhaité rivaliser avec les géants. Maintenant, l’entreprise est un pion dans ce combat. Et Airbus pourrait l’avaler à moyen terme, explique Alec Castonguay.

Dans le déluge de déclarations depuis la prise de contrôle de la CSeries de Bombardier par le géant européen Airbus, la plus importante pour l’avenir du fleuron québécois a certainement été rapportée à l’autre bout des États-Unis, dans le Seattle Times.

Et elle n’a rien de rassurant. « Ce n’est pas une entente à trois éternelle. À la longue, nous allons racheter 100 % du programme. C’est l’objectif. Au bout du compte, ce sera un programme Airbus. »

Ces mots, ce sont ceux du vice-président aux communications d’Airbus, Rainer Ohler. La date envisagée pour ce rachat ? Aussi tôt que 2023, quand Investissement Québec pourra commencer à vendre sa participation de 19 % dans la nouvelle société CSeries. Puis, en 2025, quand Airbus pourra commencer à racheter les 31 % de Bombardier.

En revanche, Bombardier n’a pas de clause lui permettant de racheter le programme à Airbus.

Bombardier convient que la possibilité d’être avalé existe, puisque l’entreprise montréalaise n’avait pas le gros bout du bâton dans cette négociation. « Ça reflète notre participation minoritaire, notre situation financière et notre endettement », explique à L’actualité Olivier Marcil, vice-président aux relations externes de Bombardier.

Si la CSeries va bien, comme tout le monde le prévoit maintenant, Bombardier n’aura pas les ressources financières pour acheter les parts d’Airbus, dit-il. Si, en revanche, Airbus souhaite racheter les parts de Bombardier à leur valeur courante, ça coûtera « assez cher » à l’avionneur européen, estime-t-il. « Il est impossible de prévoir ce qui va se passer dans sept ans, admet Olivier Marcil. Oui, Airbus peut nous racheter, mais on peut aussi continuer comme ça. »

N’empêche, Airbus a les poches profondes. Et en quelques mots, Rainer Ohler a résumé tous les risques de cette transaction. À court terme, l’alliance sauve la CSeries de Bombardier, les emplois au Québec et l’investissement public. Le programme sort de l’incertitude qui le mine depuis des années et prendra véritablement son envol. Mais à moyen et long terme, c’est carrément l’avenir de Bombardier qui deviendra l’enjeu majeur.

Si Airbus fait de la CSeries un succès et rachète Bombardier, comme l’un de ses hauts dirigeants le laisse entendre, comment se débrouillera le fleuron québécois sans le joyau technologique qui devait assurer sa croissance pendant des décennies ? Et comment va-t-il s’extirper de la pression qu’il subira dans sa division ferroviaire, alors que la fusion entre les européennes Alstom et Siemens crée un nouveau géant ?

Bref, dans quelques années, Bombardier sera-t-il encore la force industrielle d’aujourd’hui?

Les propos du vice-président aux communications d’Airbus trahissent la vraie partie qui se joue. Celle entre Boeing et Airbus. Un temps, avec sa CSeries, Bombardier a souhaité rivaliser avec les deux géants. Maintenant, il est un pion dans ce combat. Et Airbus vient de remporter une partie importante.

Une sérieuse claque à Boeing

À Seattle, au siège social de Boeing, l’annonce de l’alliance Bombardier-Airbus a frappé comme l’éclair. Les journalistes spécialisés en aviation étaient à bord d’un Boeing 787 long-courrier devant être livré à l’entreprise australienne Qantas lorsque la nouvelle du pacte a commencé à circuler, lundi en fin de journée. Les yeux sur leurs téléphones, les cadres de Boeing étaient estomaqués par l’annonce-surprise… mais aussi par la rapidité avec laquelle les journalistes sont sortis du 787 pour se ruer vers les téléviseurs les plus proches afin de suivre la conférence de presse de Bombardier. Au diable la livraison à Qantas !

La prise de contrôle de la CSeries permet au nouveau partenariat eurocanadien de flanquer une sérieuse claque à Boeing, qui se retrouve dans la pire situation. Après avoir tenté d’asphyxier Bombardier en lui fermant le marché américain pour son nouvel avion — avec l’aide complaisante de Washington —, il devra maintenant affronter son grand rival Airbus, qui a des poches autrement plus profondes, et une force de vente mondiale inégalée dans les appareils monocouloirs, comme ceux de la CSeries.

De plus, si le gouvernement Trudeau devait tenir sa promesse de ne pas acheter les avions de chasse Super Hornet, de Boeing, en guise de représailles aux actions de Boeing contre Bombardier — et il le devrait, puisque c’est la férocité de Boeing qui a incité Bombardier à vendre le contrôle de son nouvel avion —, Boeing sortirait comme le grand perdant de cette guerre commerciale qu’il a lui-même déclenchée.

Donald Trump, lui, doit rire en secret : l’alliance Airbus-Bombardier créera des centaines d’emplois aux États-Unis avec l’installation d’une deuxième chaîne de montage de la CSeries à Mobile, en Alabama, pour contourner les droits compensatoires et antidumping.

Pour Airbus, c’est une victoire éclatante :

  • l’entreprise prend pied au rabais dans un segment, les appareils de 106 à 140 sièges, promis à un bel avenir — 6 000 appareils d’ici 20 ans ;
  • elle n’a pas déboursé un sou pour créer la CSeries, dans laquelle Bombardier et les gouvernements ont englouti plus de 6 milliards de dollars jusqu’à présent ;
  • les investissements nécessaires dans l’usine de Mobile représentent un excellent rapport qualité-prix pour l’avionneur européen. Bombardier n’avait pas les ressources financières pour le faire seul, mais c’est de la petite monnaie pour Airbus, dont les ventes atteignent 100 milliards de dollars par année (contre 16 milliards pour la division aéronautique de Bombardier).

Airbus étend sa gamme d’avions vers le bas, dans un marché en croissance, avec un appareil d’une grande qualité, qui dépasse les attentes. Tom Enders, le grand patron d’Airbus, après avoir regardé la CSeries de haut il y a quelques années, a bien remarqué son potentiel. Les premiers clients, Swiss et Air Baltic, sont très satisfaits.

En conférence de presse téléphonique hier, il a soutenu que les ventes de la CSeries étaient freinées en raison de l’incertitude concernant l’avenir de Bombardier, et sa capacité financière de fournir les avions. Ce problème réglé, a-t-il dit, « nous allons faire décoller les ventes ». Pas de doute.

De plus, dans les dernières années, Airbus a de façon draconienne réduit les prix de son plus petit modèle, A320neo, pour empêcher Bombardier de remporter des contrats. Boeing a fait de même avec son 737 MAX. Les géants n’ont pas laissé de chance à Bombardier de réussir le décollage de la CSeries. Une compétitivité sous-estimée par Bombardier.

C’est maintenant Airbus, plus rusée que Boeing, qui en profite. Ajoutez le fait qu’Airbus entre au capital de Bombardier en obtenant 5 % des actions. Bombardier ayant été déplumé en Bourse depuis quelques années, il s’agit d’un bon placement.

Bref, pour Airbus, c’est le risque zéro, et un potentiel énorme.

Le patron de Bombardier, Alain Bellemare, a raison de souligner que l’entreprise détient maintenant 31 % d’une tarte alléchante beaucoup plus grosse, plutôt que 50,5 % d’une petite tarte au goût encore incertain. Les fruits pourraient être délicieux pendant les sept ou huit prochaines années. Mais ensuite ?

Si l’avionneur franco-allemand concrétise son désir de faire de la CSeries un programme 100 % Airbus, Bombardier recevra des milliards, mais sera dépouillé de son principal vecteur de revenus, du bijou qui devait assurer sa croissance. L’avionneur a aussi négligé ses autres appareils dans les dernières années pour se concentrer sur la CSeries : les jets régionaux et les Q400 ne se vendent plus comme avant. Alain Bellemare souhaite leur consacrer plus d’attention, ce qui est une bonne idée, parce que c’est tout ce qui pourrait rester en 2025. Heureusement que la division des avions d’affaires, avec le nouveau Global 7000, est en bonne santé.

Or, à terme, il n’est plus illusoire de penser que la bouchée ne serait pas trop grosse si Airbus voulait racheter toute la division aéronautique de Bombardier. Maintenant qu’elle est entrée au capital de Bombardier, l’européenne pourra suivre l’évolution de l’entreprise de près. Et pourquoi, une fois la CSeries bien en main, ne pas poursuivre la diversification de sa flotte avec l’achat des jets régionaux et des Q400? Les avions d’affaires semblent une plus grosse commande pour Airbus, qui n’a pas d’expertise dans ce domaine, mais qui sait?

Le futur de Bombardier pourrait se trouver dans un repli sur ses lucratifs avions d’affaires, tout en devenant un fournisseur de pièces pour Airbus (ou même Boeing!). Une entreprise rentable, mais plus petite et moins prestigieuse, avec moins d’emplois.

C’est bien sûr hypothétique. Mais les spéculations vont bon train chez les analystes et les observateurs de la scène aéronautique depuis l’annonce de l’alliance-surprise.

Et l’argent public ?

Dans le cas de la CSeries, le gouvernement du Québec ne perdra pas d’argent. La valeur de la nouvelle entreprise, même avec 19 % des parts, augmentera rapidement. L’État touchera des profits sur les ventes et, possiblement, pourra récupérer le 1,3 milliard de dollars investi en vendant ses actions.

Pour ce qui est de la sauvegarde des emplois, la seule véritable raison du sauvetage de Bombardier en 2015, c’est réussi à court terme. Mais dans quelques années, ce sera à réévaluer. La décision de créer une deuxième chaîne de montage de la CSeries en Alabama laisse planer un doute, en raison des bas salaires dans cet État, et de l’inefficacité d’avoir plusieurs chaînes de montage pour un seul type d’appareil. Les emplois actuels resteront au Québec, à n’en pas douter. Mais si le volume de ventes augmente dans quelques années, où seront créés les nouveaux emplois ? Ce sera à suivre.

Sur l’autre front, celui du transport ferroviaire, une phrase lancée le 4 octobre dernier par le ministre français de l’Économie et des Finances, Bruno Le Maire, devant les commissions des Finances et des Affaires économiques de l’Assemblée nationale française, laisse songeur : « Ma conviction, c’est que nous aurons une recomposition industrielle dans tous les secteurs qui sera beaucoup plus rapide que ce que nous pensons. »

Il a ajouté : « Je suis convaincu que cette consolidation intégrera, le moment venu, et Bombardier et le constructeur espagnol CAF. »

Si, pour affronter le géant chinois CRRC, Bombardier doit s’allier à un autre constructeur ferroviaire ou se joindre à la fusion Alstom-Siemens, le volet rail sera lui aussi soumis au bon vouloir d’entreprises étrangères. En même temps, Bombardier a-t-il les reins assez solides pour continuer seul ? Un peu comme avec la CSeries, les bons choix ne sont pas nombreux, et les risques, élevés.

Ce sont des perspectives sombres, j’en conviens. Et je ne le dis pas de gaieté de cœur : comme bien des Québécois, j’ai toujours admiré l’esprit d’innovation de Bombardier. Je ne fais pas partie de ses détracteurs. L’entreprise n’a pas toujours été bien gérée, mais elle a de l’audace. Il en faut pour se frotter à des géants qui souhaitaient constamment sa mort.

Cela dit, le monde des affaires est aussi imprévisible que la politique. Bombardier pourrait bien s’en sortir et, dans quelques années, on y verrait un coup de génie. Mais il n’est pas impossible que d’ici une dizaine d’années, Bombardier ne soit plus le fleuron québécois qu’il est encore aujourd’hui. Les emplois pourraient toujours exister, mais sous d’autres noms d’entreprises — Airbus, Alstom-Siemens, CRRC… Des entreprises qui disparaissent, ça n’arrive pas qu’aux autres.

En rétrospective, il se pourrait qu’on se souvienne de 2017 comme de l’année où Bombardier est devenu l’acteur que les industries aéronautique et ferroviaire se sont divisé pour consolider un marché turbulent.