Le projet délirant de Philippe Couillard
Santé et Science

Le projet délirant de Philippe Couillard

Quelle mouche a bien pu piquer le premier ministre pour qu’il relance l’idée farfelue d’un monorail entre Québec et Montréal ?

La fièvre électorale avait dû frapper vraiment fort le premier ministre Philippe Couillard, au dernier congrès du Parti libéral, pour l’amener à parler de la possibilité de construire un monorail entre Québec et Montréal, « le projet d’un mandat », a-t-il dit.

Un monorail suspendu au milieu de l’autoroute 20, ça frappe l’imagination. Ça flatte aussi la fibre nationaliste, quand on apprend qu’il pourrait fonctionner avec le fameux moteur-roue québécois, conçu par Pierre Couture. Seulement voilà. Dans l’état actuel des choses, je ne vois pas comment on pourrait arriver à réaliser un tel projet… en moins de 10 mandats !

Pour l’instant, ce monorail est une vue de l’esprit défendue par un petit groupe de personnes, le regroupement TrensQuébec, qui opère en dehors de tout cadre institutionnel. On n’en entendrait jamais parler s’il n’était pas régulièrement remis dans l’actualité par des politiciens (de toutes allégeances) prompts à tirer profit du rêve et de la méconnaissance qu’ont bien des gens de la manière dont s’élabore une nouvelle technologie de transport. Je ne dis pas que ce monorail est impossible à réaliser. Mais la route risque d’être très, très longue avant un éventuel succès.

Les partisans du monorail demandent au gouvernement du Québec de mettre 200 millions de dollars sur la table pour faire un banc d’essai de cinq kilomètres. Mais où sont les études techniques préliminaires, les partenaires industriels et scientifiques qu’on s’attendrait à retrouver derrière une telle proposition ?

Pourquoi aucune université ni entreprise ne s’est-elle engagée dans ce projet depuis l’estimation de son coût de revient (12 millions de dollars du kilomètre), un calcul présenté en 2010 dans un document de l’Institut de recherche en économie contemporaine ?

Pourtant, l’argent et la volonté ne manquent pas dans le monde afin de soutenir la recherche de nouvelles solutions pour le transport de passagers. Le monstre né de la fusion d’Alstom avec la division des transports de Siemens a un chiffre d’affaires de plus de 22 milliards de dollars… soit deux fois moins que le chiffre d’affaires du géant chinois CRRC. Pour réussir à demeurer concurrentielle face au faible coût des produits chinois, Alstom-Siemens n’a d’autre choix que d’innover.  La même logique s’applique à Hitachi, Bombardier et des centaines d’autres équipementiers.

Un peu partout sur la planète, des dizaines de nouveaux systèmes de transport de passagers par voie ferrée et par monorail voient le jour chaque année.

En Chine, la société d’État CRRC a annoncé en juillet qu’elle a conçu un prototype de monorail suspendu avec un système d’aimants permanents qui pourrait ressembler au projet québécois. La construction d’une ligne de 55 km a débuté l’an dernier. Fin octobre, BYD, autre géant chinois des transports électriques, a signé un contrat avec le gouvernement égyptien pour la construction d’un réseau de monorail de 128 km dans la ville d’Alexandrie. En août, Bombardier a décroché un contrat de production de 288 nouvelles voitures pour le monorail de Bangkok. Tous ces projets ont un point commun qui les distingue de ce qu’imagine TrensQuébec : la vitesse du monorail qui, au mieux, atteint 80 km/h. On est très loin de pouvoir faire Québec-Montréal en une heure avec ça !

Il est très surprenant que le projet québécois, s’il est à ce point révolutionnaire, n’ait pas fédéré quelques appuis industriels, au moins en Chine. Surtout que c’est là-bas que le fameux moteur-roue qui ferait avancer ce monorail a finalement trouvé une application à grande échelle : TM4, filiale d’Hydro-Québec, en équipe principalement des autobus.

Si les promoteurs veulent vraiment que leur projet avance, ils doivent suivre les règles du jeu : trouver des partenaires prêts à y consacrer un minimum d’argent, réaliser de vraies études préliminaires en s’associant avec des chercheurs (qui pourraient être financées par les fonds de recherche du gouvernement du Québec) et monter un plan d’affaires.

Dans l’état actuel des choses, l’Hyperloop d’Elon Musk, un concept autrement plus futuriste, avec des capsules voyageant sous vide à près de 1 000 km/h, est plus avancé que le projet de monorail Québec-Montréal. En Ontario, la jeune pousse Transpod s’investit aussi dans le transport sous vide et a commencé à publier ses analyses. Il reste qu’il faudra sans doute des décennies avant que l’Hyperloop puisse devenir réalité, compte tenu des défis techniques et des coûts.

Car faire mûrir ce genre de technologie demande du temps. Par exemple, le premier brevet pour le Maglev, le train à lévitation magnétique, nettement moins révolutionnaire que l’Hyperloop, a été déposé dans les années 1950 et les essais initiaux ont eu lieu dans les années 1970. Mais encore aujourd’hui, aucune grande ligne de Maglev n’a vu le jour dans le monde. Trop cher.

De tels moyens de transport ultrarapides tiennent du rêve pour un endroit comme le Québec, où la densité de population ne permettra pas de rentabiliser des innovations aussi coûteuses dans un avenir prévisible.

Agir plutôt que rêver

Pour le trajet Québec-Montréal, le ministre des Transports, André Fortin, a tenté de ramener sur le plancher des vaches les plans annoncés par Philippe Couillard, en précisant hier qu’un projet futuriste n’est pas incompatible avec les plans de VIA Rail de mettre un train à grande fréquence sur cette ligne, un projet de quatre milliards de dollars à l’étude par le gouvernement fédéral. On aurait effectivement tort de lever le nez sur cette option, qui a l’immense mérite… d’être réaliste. Peut-être que c’est ce qu’on peut se payer de mieux pour l’instant.

Mais Québec insiste : il veut un projet « plus grand ».

Pourtant, il suffit de consulter le dernier budget de Québec pour voir que le gouvernement provincial ne fait rien d’important pour essayer d’améliorer la desserte Québec-Montréal. Un chapitre entier du budget s’intitule « Des initiatives majeures pour favoriser la mobilité durable ». L’offre actuelle de transport collectif entre Québec et Montréal — basée sur des trains et des autocars polluants, trop chers et trop lents pour vraiment entrer en compétition avec l’auto — est l’archétype de ce que l’on peut faire de moins durable…

Or, pour soutenir le transport collectif en dehors des villes de Québec et de Montréal, le gouvernement a décidé que l’aide financière sera désormais versée aux organismes de transport selon leur performance afin de les inciter à offrir des services plus efficients. Mais avec quel argent pourraient-ils y parvenir sans une hausse considérable de la fréquentation ?

Sur le trajet Montréal-Québec, Keolis Canada, à qui appartient Orléans Express, se débat comme un diable à essayer toutes sortes de structures tarifaires et à trouver des moyens de contourner les éternels travaux et la congestion pour arriver à l’heure. Elle est maintenant capable de proposer des trajets à 25 dollars à certaines conditions. Mais pour y parvenir, elle a dû diminuer la flexibilité de son service (les réservations sont désormais obligatoires), allonger certains trajets (en incluant un arrêt à Drummondville) et réduire ses services ailleurs au Québec.