Société

6 choses à savoir sur le futur REM

Le projet de train électrique de la Caisse de dépôt et placement du Québec pourrait changer profondément les habitudes de transport des Montréalais. Même s’il reste bien des points à régler. Voyage en six temps.

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Un projet signé la Caisse

CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, se prépare à lancer la construction de la plus ambitieuse infrastructure de transport collectif électrique depuis le métro de Montréal, il y a 50 ans. Le Réseau électrique métropolitain (REM) devrait compter 27 stations et s’étendre sur 67 km dans la métropole et ses banlieues immédiates. Ses promesses sont grandes : il sera en activité 20 heures par jour, de 5 h à 1 h, et pourrait transporter jusqu’à 150 000 personnes quotidiennement dès sa première année d’exploitation, selon les prévisions de la Caisse de dépôt. Si l’échéancier est respecté, les premières rames du REM seront mises en service en 2020.

Un REM près de chez vous?

Le REM se déploiera sur quatre lignes de train dans la région métropolitaine. La première relierait la Gare centrale à Brossard en empruntant l’axe de l’autoroute 10 et le nouveau pont Champlain. La deuxième filerait vers la Rive-Nord jusqu’à Deux-Montagnes. La troisième rejoindrait l’Ouest-de-l’Île jusqu’à Sainte-Anne-de-Bellevue en empruntant le tunnel sous le mont Royal. La quatrième ligne se rendrait quant à elle jusqu’à l’aéroport Montréal-Trudeau.

Il est prévu que le train rapide sera relié aux stations de métro McGill, au centre-ville, et Édouard-Montpetit, près de l’Université de Montréal. Il doit aussi faire escale à une nouvelle station construite sous le bassin Peel, comportant une sortie vers Griffintown et l’autre vers Pointe-Saint-Charles.

Un tracé qui ne fait pas l’unanimité

Plusieurs municipalités ont soulevé des doutes concernant le tracé du futur REM. Les résidants de la Rive-Sud s’inquiètent d’une hausse de la congestion sur les autoroutes, particulièrement sur l’A-30, puisque la station terminale du REM et son stationnement de 3 000 places seront aménagés à l’intersection des autoroutes 10 et 30.

Le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) a aussi émis certaines réserves relativement au projet. Le promoteur n’aurait notamment pas réussi à démontrer que la demande pour des services de transport en commun sur le tracé allant vers Sainte-Anne-de-Bellevue était suffisante pour justifier sa construction. Les commissaires recommandent par ailleurs de reconsidérer l’option d’un tracé longeant l’autoroute 20, plutôt que celui en bordure de l’autoroute 40, afin d’améliorer l’accessibilité au REM pour les résidants de l’Ouest-de-l’île, dont ceux de Lachine et de Dorval. Ces derniers estiment être mal desservis en matière de transport en commun. Pour CDPQ Infra, un tracé le long de la 20 est un non-sens, en raison du partage des voies avec les transporteurs privés (CN et CP) qui s’y trouvent déjà et des coûts de construction beaucoup plus élevés que ce trajet engendrerait.

Virage vers le SLR

Pour son REM, la Caisse a opté pour un système léger sur rail (SLR), comme on en voit à Calgary et à Edmonton. Cette technologie est entièrement automatisée, sans conducteur et gérée à distance par un centre de contrôle. Le REM sera alimenté en électricité par caténaire, comme on appelle les câbles suspendus au-dessus des voies et reliés aux trains. Ce système sera plus rapide et éliminera les émissions de GES des autobus actuels, aux dires de la Caisse.

Selon le BAPE, l’arrivée du train électrique ne réduira les GES que de 16 800 tonnes, ce qui correspond à 0,15 % du bilan de la communauté métropolitaine. La Caisse parle plutôt d’une baisse de 35 000 tonnes par année, arguant que les données du BAPE ne sont qu’une estimation préliminaire.

Le projet a malgré tout été reçu avec enthousiasme par des groupes environnementalistes, dont Équiterre, Vivre en ville et la Fondation David Suzuki, qui lui ont donné leur appui.

Une expérience de transport collectif améliorée?

Le REM promet des économies de temps et une plus grande fréquence de passages (voir la carte «Temps de parcours et fréquences de passage du futur REM»).

En contrepartie, certains usagers devront ajouter une correspondance à leur déplacement quotidien, mentionne le BAPE. Sur la Rive-Sud, par exemple, de nouvelles lignes d’autobus devront être créées pour acheminer les passagers aux stations du REM où ils prendront le train pour le centre-ville. Les commissaires constatent aussi qu’en période de pointe, les usagers de la ligne Deux-Montagnes seront plus nombreux à voyager debout plutôt qu’assis. Les voitures du REM offriraient moins de places assises que le train de banlieue actuel, déjà saturé. La fréquence des passages serait cependant plus élevée.

Cliquez sur les lignes de couleur pour comparer les temps de parcours et les fréquences de passage du futur REM avec les modes de transport actuels.

Combien ça va coûter?

La facture du SLR est estimée à 6,04 milliards de dollars. Qui paiera la note? La Caisse de dépôt et placement y investira 2,67 milliards de dollars. Le reste du financement devra provenir des gouvernements du Québec et du Canada. Le provincial a déjà confirmé un investissement de 1,28 milliard de dollars, soit l’équivalent de 24,5 % des coûts de construction. La Caisse s’attend à la même contribution d’Ottawa. Le reste du financement proviendra d’Hydro-Québec et de la future Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). Six milliards de dollars, ça correspond à 1 400 dollars par travailleur québécois, considérant que le REM sera financé par les fonds publics. Quant à l’exploitation du REM, les municipalités et l’ARTM seront aussi appelées à y contribuer.

Combien faudra-t-il dépenser pour monter à bord du REM? Comment les risques et les revenus seront-ils partagés entre les différents partenaires? Quel est le détail des coûts de construction et d’exploitation? Toutes les réponses à ces questions demeurent floues, déplore le BAPE.

(Photos: CDPQ Infra)

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