Des sociétés de fret voulaient exclure du calcul la pollution dans une mer agitée

Les compagnies océaniques mondiales de fret ont récemment exhorté les autorités maritimes internationales à exclure des nouvelles réglementations la pollution que leurs navires rejettent par mauvais temps, une condition qui s’appliquerait près d’un tiers du temps dans l’Atlantique. Mais leur tentative a échoué vendredi.

En vertu des lois internationales qui doivent entrer en vigueur en 2023, tous les grands navires seront notés de A à E en fonction de la quantité de dioxyde de carbone qui s’écoule de leurs cargaisons pour chaque kilomètre parcouru et tonne transportée. L’idée est d’inciter les propriétaires à installer des technologies plus propres. Bien que les règles proposées soient actuellement sans effet, les États pourraient à l’avenir imposer des sanctions aux navires très polluants.

En avril, quatre groupes commerciaux, dont le World Shipping Council, se sont plaints que les nouvelles règles pénaliseraient les navires qui doivent manœuvrer dans des conditions difficiles. Ces conditions font en sorte qu’ils brûlent plus de carburant et produisent plus de dioxyde de carbone, ce qui signifie que les navires dans des mers agitées obtiendraient une moins bonne note d’efficacité carbone.

Ainsi, les groupes commerciaux ont proposé à l’Organisation maritime internationale dans des mémoires que les périodes de huit heures ou plus effectuées par mauvais temps soient entièrement supprimées de la notation. Ils ont défini le mauvais temps comme des vitesses de vent de 28 nœuds ou des vagues de quatre mètres de haut.

«Cela prétendrait que les navires ne naviguent presque jamais par temps orageux et ne calculerait l’intensité carbone du navire que dans les conditions les plus favorables», a déclaré Bryan Comer, qui dirige le programme maritime à l’International Council of Clean Transportation.

L’Organisation maritime internationale, composée de pays membres, dont le Canada et les États-Unis, a maintenant rejeté cette idée.

Aller lentement est l’un des meilleurs moyens de réduire les émissions. S’ils avaient obtenu l’exemption, les navires auraient pu aller aussi vite qu’ils le voulaient par mauvais temps, a déclaré M. Comer, brûlant plus de carburant que d’habitude sans que cela apparaisse dans leurs notes. Ils auraient souhaité ainsi respecter des délais plus serrés pour décrocher des contrats.

«Il y aurait en fait eu une incitation à naviguer par mauvais temps», a soutenu M. Comer.

Selon le World Shipping Council, les vagues dépassent les quatre mètres dans l’Atlantique Nord, plus de 30 % du temps.

Le World Shipping Council a fait valoir que des facteurs tels que les conditions météorologiques extrêmes «déforment l’image et rendent les chiffres moins efficaces pour conduire le changement que nous voulons».

Le groupe commercial a reconnu qu’il était «logique à première vue» que la proposition puisse inciter les embarcations à naviguer dans une mer agitée, mais a déclaré que le coût élevé du carburant rendait cela très peu probable. Il a souligné que la navigation dans une mer agitée peut utiliser 30% de carburant en plus que par temps plus calme. Les navires qui traversent régulièrement des eaux calmes comme celles au large du Nigeria obtiendraient plus facilement les meilleures notes, tandis que ceux qui doivent traverser l’Atlantique auraient automatiquement un bilan moins flatteur.

«Ne pas remédier à ces inégalités (…) qualifie injustement certains navires d' »inférieurs » en raison des routes qu’ils desservent», a déclaré le World Shipping Council.

James Gamble, directeur de programme chez Pacific Environment, qui travaille à la protection de l’océan Pacifique et des communautés côtières, a également suivi les négociations.

Les réglementations proposées doivent être laissées telles quelles pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de 2030, a-t-il affirmé. Bien que les groupes commerciaux puissent avoir de bons arguments sur la réduction des émissions, leur objectif principal est de faire gagner de l’argent à leurs membres, a-t-il déclaré.

Le World Shipping Council représente plus d’une douzaine d’entreprises, dont les deux plus grands armateurs, Mediterranean Shipping Company (MSC) et Maersk.

Tous deux ont fait des promesses strictes de réduction des gaz à effet de serre. MSC s’est engagé à atteindre le zéro net d’ici 2050, tandis que Maersk dit qu’il le fera dix ans plus tôt.

Le World Shipping Council a déclaré qu’il était «crucial» d’avoir un score d’intensité carbone qui reflète correctement l’efficacité énergétique des navires.

Répondant à une demande pour commenter le dossier, le groupe professionnel a adopté une position quelque peu différente de celle dans ses documents. La société a indiqué par courriel qu’un taux moyen de consommation de carburant devrait être appliqué pendant les mers agitées, plutôt que de soustraire complètement ces portions du trajet.

Lorsque l’Associated Press a souligné que l’effet serait le même, car les cotes d’efficacité carbone sont un ratio et non une mesure des émissions totales, la société a déclaré que «des discussions internes récentes» l’avaient amenée à reconsidérer cette suggestion.

Elle a conclu: «Je doute que nous fassions progresser une idée» qui «pourrait présenter peu de différence mathématique dans le calcul».

Pour le climat, ce sont les émissions réelles qui comptent.

«Le règlement fonctionnerait si les navires qui consomment plus de carburant étaient classés plus sévèrement», a souligné M. Comer.

Ni Maersk ni MSC n’a répondu aux demandes pour commenter le dossier.

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