La stabilité de petits bateaux de pêche remise en cause dans des chavirements mortels

HALIFAX — Alors que des pêcheurs canadiens continuent de périr lorsque leur bateau chavire dans les eaux glaciales, un débat fait surface sur les raisons pour lesquelles des règles claires ne sont pas mises en place par les autorités pour assurer la stabilité de base des navires qui font face à des tempêtes en mer.

Après le chavirement du Caledonian au large de l’île de Vancouver en 2015, qui a fait trois morts, le Bureau de la sécurité des transports du Canada a demandé à tous les petits bateaux de pêche de se soumettre à une évaluation de stabilité, et de respecter les normes garantissant que les informations sur la stabilité «soient adéquates et facilement accessibles à l’équipage».

Mais sept ans plus tard, Transports Canada déclare sur son site que la promulgation de cette règle «serait difficile et trop onéreuse» pour le secteur. Le ministère a refusé une demande d’entrevue auprès d’un haut fonctionnaire pour fournir de plus amples explications.

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) estime de son côté que cette réponse à sa recommandation «dénote une attention non satisfaisante» du ministère. Et un avocat de la mère d’un marin mort en mer le 15 décembre 2020 soutient que le gouvernement fédéral doit agir.

Me Ray Wagner représente Lori Phillips, la mère d’Aaron Cogswell, dans un procès contre le propriétaire du dragueur de pétoncles «Chief-William-Saulis», qui a chaviré au large de la Nouvelle-Écosse. Les familles des six membres d’équipage morts ce jour-là attendent toujours le rapport du BST expliquant pourquoi aucune évaluation de la stabilité n’était requise pour ce bateau de pêche, dont les opérateurs avaient apporté des modifications structurelles.

Transports Canada a déclaré qu’il n’exigeait pas d’évaluation de la stabilité du bateau lors d’une inspection en avril 2017, car cette inspection avait eu lieu trois mois avant l’entrée en vigueur de la réglementation exigeant que les navires ayant des «modifications importantes» soient évalués.

Le ministère a également déclaré dans un courriel que les inspecteurs n’avaient pas demandé aux propriétaires de navires de remplir un «questionnaire d’information sur la stabilité» que Transports Canada avait distribué avant la modification de la loi. 

L’avocat du propriétaire, Yarmouth Sea Products, a déclaré dans un courriel que la société refusait de commenter jusqu’à ce que le rapport du BST soit publié.

«Un investissement sensé»

Tony Thompson, architecte naval principal chez E.Y.E. Marine Consultants, à Halifax, a déclaré en entrevue que les évaluations de stabilité coûtent généralement autour de 10 000 $, bien que des tests plus simples puissent être effectués à moindre coût.

«Je ne pense pas que 10 000 $, ça représente une grosse somme sur un navire d’un demi-million de dollars (…). C’est un assez bon investissement pour la sécurité du navire», a-t-il déclaré mercredi.

Michael Mason, un architecte naval basé près de Yarmouth, en Nouvelle-Écosse, croit aussi que les évaluations de stabilité devraient être une exigence de base pour les propriétaires de petits navires. Il ajoute que les opérateurs devraient aussi être tenus de suivre un cours sur la façon de lire leurs manuels de stabilité.

Le pêcheur autochtone Derek Sock, dont le frère Craig est mort lorsque le Tyhawk a chaviré lors d’un voyage de pêche au crabe, au Cap-Breton, affirme également que les organismes de réglementation devraient accorder plus d’attention à la stabilité des petits navires.

M. Sock a raconté que les responsables à Transports Canada n’avaient pas exigé d’évaluation de stabilité sur le bateau de son frère au cours des dernières années. Ce n’est qu’après le naufrage du Tyhawk et les deux décès qui en ont résulté que les inspecteurs ont commencé à poser des questions sur la sécurité des navires modifiés, a-t-il dit.

Melanie Sonnenberg, présidente de la Fédération canadienne des pêcheurs indépendants, ne croit pas que la solution réside dans les évaluations obligatoires de stabilité. Elle estime que Transports Canada devrait d’abord augmenter les programmes de formation des équipages pour lire les manuels de stabilité. «Il y a eu de graves accidents où des vies ont été perdues et le manuel de stabilité était là, mais le capitaine a quand même fait chavirer le navire», a-t-elle soutenu. 

Mais Glenn Budden, l’enquêteur maritime principal du BST, a déclaré dans une récente entrevue qu’exiger que les bateaux existants «aient une stabilité adéquate pour l’usage auquel ils sont destinés» – le libellé de la réglementation actuelle – laisse trop de pouvoir discrétionnaire aux propriétaires.

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