Le BST réclame une nouvelle façon pour tester les freins des trains

CALGARY — Le Bureau de la sécurité des transports (BST) affirme qu’il devrait y avoir une meilleure façon de déterminer si les freins d’un train fonctionnent comme ils le devraient.

L’agence a écrit à Transports Canada le mois dernier pour lui demander ce qu’elle avait l’intention de faire pour remédier aux lacunes de la méthode actuelle pour tester les freins à air.

Le problème a été soulevé lors de l’enquête en cours du BST sur un déraillement de train du Canadien Pacifique près de Field, en Colombie-Britannique, qui a tué trois cheminots l’année dernière.

L’agence affirme que le train a réussi l’essai de frein No. 1 à Calgary avant d’entamer son périple tragique.

L’essai No. 1 vise à vérifier qu’au moins 95 % des freins à air d’un train fonctionnent, mais il ne mesure pas physiquement leur force ou leur effet.

Le BST affirme que des recherches comparant les méthodes d’essai des freins, ainsi que les préoccupations communiquées par les employés du Canadien Pacifique avant le déraillement sur le terrain, suggèrent que l’essai No. 1 n’est pas fiable.

«Compte tenu de ces renseignements, Transports Canada est avisé qu’une autre façon de déterminer l’efficacité des freins à air des wagons de marchandises est nécessaire pour s’assurer que dès leur départ les trains ont suffisamment de freins efficaces pour fonctionner en toute sécurité», écrit le BST dans une lettre datée du 17 avril.

«Le BST apprécierait d’être informé de la position de TC sur cette question et des mesures, le cas échéant, qui seront prises à cet égard.»

Le train du Canadien Pacifique à destination de Vancouver qui transportait du grain a été arrêté sur une pente montagneuse tôt le matin du 4 février 2019, lorsqu’il a commencé à se déplacer, a dévalé une colline dangereuse dans le parc national Yoho et a plongé d’un pont dans la rivière Kicking Horse.

Le chef de train Dylan Paradis, le mécanicien Andrew Dockrell et le stagiaire Daniel Waldenberger-Bulmer sont morts dans l’accident.

Quatre-vingt-dix-neuf des 112 wagons du train et deux de ses trois locomotives ont déraillé.

L’équipage précédent du train n’avait pas été en mesure de contrôler sa vitesse et l’a amené à un arrêt d’urgence avant l’accident, a noté le BST.

L’agence a indiqué dans sa lettre que Transports Canada, le Conseil national de recherches et le Canadien Pacifique avaient entamé un projet de recherche en 2015 en vue d’un essai de freinage pneumatique appelé l’essai de l’efficacité des freins de train automatisés

Les chercheurs ont examiné les données de température des roues provenant de détecteurs situés au bas de grandes collines où des applications prolongées de freins à air étaient nécessaires pour contrôler la vitesse du train.

Les premiers résultats en 2016 ont révélé qu’il était fréquent que des wagons de grains avaient des roues froides et que les freins n’avaient pas été suffisamment appliqués.

Les chercheurs ont ensuite comparé cet essai avec l’essai de frein No. 1 sur 44 trains de céréales. Les essais en cours de recherche ont révélé que 695 voitures avaient des freins inefficaces, tandis que l’essai de frein No. 1 n’en a révélé que cinq.

Le BST a également indiqué dans sa lettre qu’il avait examiné les avis de danger que les employés du Canadien Pacifique avaient soumis au comité de santé et de sécurité de l’entreprise avant le déraillement mortel.

Il a découvert plusieurs cas où des équipages de trains avaient de la difficulté à contrôler la vitesse par temps froid en descendant la même colline escarpée des Rocheuses où l’accident s’est produit.

«Ces avis de danger documentent les problèmes de performance des freins à air sur des trains de grains qui ont réussi avec succès un essai de frein No 1.»

Un porte-parole du Bureau de la sécurité des transports, Alexandre Fournier, a déclaré que Transports Canada n’avait pas répondu à la lettre et n’était pas tenu par la loi de le faire.