Le BST suggère de tester différemment l’efficacité des freins à air des trains

CALGARY — Le Bureau de la sécurité des transports (BST) estime qu’il devrait bien y avoir une meilleure façon de déterminer si les freins d’une locomotive fonctionnent comme ils le devraient.

L’agence a demandé le mois dernier à Transports Canada ce que le ministère fédéral avait l’intention de faire pour remédier aux lacunes dans la procédure actuelle d’essai des freins à air sur les trains.

Le problème a été soulevé lors de l’enquête en cours du BST sur le déraillement d’un convoi de marchandises du Canadien Pacifique près de Field, en Colombie-Britannique, l’année dernière. Les trois membres de l’équipe du convoi — le chef de train Dylan Paradis, le mécanicien de locomotive Andrew Dockrell et le stagiaire Daniel Waldenberger-Bulmer — avaient perdu la vie dans l’accident.

Le BST affirme que le train avait réussi son premier test de freinage à Calgary avant son départ. Ce premier essai vise à vérifier qu’au moins 95 % des freins à air d’un train fonctionnent. La force de freinage réelle ou son efficacité n’est toutefois pas mesurée physiquement lors de ce premier essai. Or, le BST affirme que les recherches qui comparent les méthodes d’essai de freinage, ainsi que les préoccupations signalées par les employés du Canadien Pacifique avant le déraillement, suggèrent que ce premier essai de freinage n’est pas fiable.

«À la lumière de ces renseignements, Transports Canada est informé qu’une autre méthode est nécessaire pour vérifier l’efficacité des freins à air des wagons afin de veiller à ce que les trains aient un nombre suffisant de freins efficaces avant leur départ pour être exploités en toute sécurité», écrit le BST dans sa lettre au ministère, datée du 17 avril. «Le BST aimerait connaître la position de Transports Canada à cet égard et les mesures qu’il entend prendre, le cas échéant.»

Dévaler la pente

Le train céréalier du CP, à destination de Vancouver, avait été immobilisé sur une pente, en région montagneuse, en début de nuit le 4 février 2019. Il a commencé à se déplacer de lui-même puis a dévalé une colline dangereuse dans le parc national Yoho et est tombé d’un pont sur la rivière Kicking Horse: 99 des 112 wagons du train et deux de ses trois locomotives ont déraillé.

Or, la veille, l’équipe précédente du train n’avait pas été en mesure de contrôler sa vitesse en deçà de 15 mi/h en descendant une pente forte et avait effectué un freinage d’urgence pour immobiliser le convoi, rappelle le BST.

L’agence indépendante indique dans sa lettre que Transports Canada, le Conseil national de recherches du Canada et le CP ont entamé en 2015 un projet de recherche conjoint sur l’essai automatisé de l’efficacité des freins de train. On voulait alors vérifier si cet essai automatisé pouvait constituer «une solution de rechange à l’essai de frein manuel qui est actuellement exigé selon la réglementation canadienne», ou si «les deux peuvent aller de pair».

Les chercheurs ont examiné les données sur la température des roues, grâce à des détecteurs de roues froides, installés dans le bas de longues pentes où il est nécessaire de serrer les freins à air de façon prolongée. En 2016, les résultats préliminaires de la recherche ont révélé qu’un volume élevé de wagons à céréales avait des roues froides au freinage, écrit le BST.

Les chercheurs ont ensuite comparé ce test avec le premier test de freinage sur 44 trains de céréales. Les tests en cours de recherche ont trouvé 695 voitures avec des freins inefficaces, tandis que le premier test de freinage n’en avait trouvé que cinq.

Signalements des employés

Le BST indique également dans sa lettre qu’il avait examiné les «déclarations de danger» que les employés du CP avaient soumises au Comité de santé et de sécurité du transporteur avant le déraillement mortel.

L’agence a trouvé plusieurs cas où des équipes avaient eu du mal à contrôler la vitesse par temps froid en descendant la même colline escarpée des montagnes Rocheuses où l’accident s’est produit. Ainsi, «des problèmes liés à l’efficacité des freins à air de trains-blocs chargés de céréales qui avaient réussi l’essai de frein no 1 étaient notamment consignés dans ces déclarations de danger», souligne le BST.

Le porte-parole du BST, Alexandre Fournier, a indiqué mercredi que Transports Canada n’avait pas répondu à la lettre — et que le ministère n’était pas tenu par la loi de le faire.

La porte-parole de Transports Canada, Frédérica Dupuis, a déclaré dans un communiqué que le ministère examinait toujours la lettre du BST. «Nous partageons l’engagement du Bureau de la sécurité des transports du Canada à faire progresser la sécurité du réseau de transport du Canada et nous sommes déterminés à travailler avec nos partenaires pour améliorer davantage la sécurité du système ferroviaire canadien.»

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