Sécurité ferroviaire : les grandes lignes de la réforme

«C’est le rôle du gouvernement d’assurer la sécurité du public», dit Jean Laporte, administrateur en chef des opérations du Bureau de la sécurité des transports du Canada.

Photo: Bureau de la sécurité des transports/Flickr
Photo: Bureau de la sécurité des transports/Flickr

Il aurait fallu qu’au moins 17 freins à main soient serrés sur les 72 wagons du train qui a déraillé au centre-ville de Lac-Mégantic l’an dernier. Il n’y en avait que sept. Mardi matin, les représentants du Bureau de la sécurité des transports du Canada ont dévoilé les conclusions de leur enquête et ont énoncé deux nouvelles recommandations pour améliorer la sécurité ferroviaire au pays.

La présidente du BST, Wendy Tadros, a demandé «un retour au principe de base au sujet de l’immobilisation des trains». Présentement, un train transportant des matières dangereuses peut encore être laissé sans surveillance sur une voie principale sur une pente descendante. Comme la nuit du 6 juillet à Lac-Mégantic.

Le BST recommande que des moyens physiques additionnels soient mis en place pour empêcher les trains de partir à la dérive, tels qu’un mécanisme de calage des roues ou l’utilisation d’un dérailleur sur une voie d’évitement.

La deuxième recommandation égratigne Transports Canada. Ce ministère «doit s’assurer que les compagnies ferroviaires travaillent vraiment à gérer la sécurité, en s’assurant qu’elles aient non seulement des systèmes de gestion sur papier, mais que ces systèmes soient efficaces», a dit d’un air grave Jean Laporte, administrateur en chef des opérations du BST. «C’est le rôle du gouvernement d’assurer la sécurité du public», a-t-il ajouté. Transports Canada a 90 jours pour répondre à ces recommandations.

«Cet accident va engendrer un changement fondamental dans la façon de voir le rôle des organismes de réglementation», a prédit Wendy Tadros.

En janvier dernier, le BST avait jugé la situation assez préoccupante pour émettre une première série de recommandations au beau milieu de son enquête, sans attendre la rédaction du rapport final. L’une d’elles portait sur les wagons DOT-111. À Lac-Mégantic, 60 des 63 wagons qui ont déraillé ont subi des dommages assez graves pour pratiquement se vider de leur contenu. Dans certains cas, c’est l’acier trop mince — 7/16 de pouce d’épaisseur — de leur coque qui s’est déchiré. Pour d’autres, c’est une valve de pression qui s’est brisée lors du choc.

Une modélisation des dommages subis par l’un de ces wagons montre bien leur vulnérabilité.

Le BST s’est permis de recommander le renforcement de ces wagons non seulement au ministère des Transports du Canada, mais aussi à l’organisme de réglementation américain, la Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration. Comme les quelque 228 000 wagons de type DOT-111 en circulation en Amérique du Nord traversent la frontière, les règles américaines et canadiennes doivent être harmonisées. La moitié de ces wagons transporteraient des matières dangereuses.

En mars dernier, Colette Roy-Laroche, la mairesse de Lac-Mégantic s’est rendue à Washington pour tenter d’influencer les décideurs américains, accompagnée d’une délégation de maires du Québec, du Nouveau-Brunswick et des États-Unis, dont les villes sont également traversées par des convois de matières dangereuses. Au terme de cette mission, organisée par l’Union des municipalités du Québec, la mairesse avait reconnu que les choses ne bougeaient pas aussi vite qu’elle l’aurait souhaité.

Les réponses sont arrivées peu après. En avril, la ministre des Transports a annoncé plusieurs mesures, qui ont été suivies, à la fin de juillet, par des annonces du Département américain des Transports.

«Transports Canada et l’industrie ferroviaire ont réagi plus vite et sont allés plus loin que jamais auparavant» dans leur réponse aux premières recommandations, a reconnu ce matin Jean Laporte, administrateur en chef des opérations du BST.

Voici les grandes lignes de la réforme en cours.

Wagons DOT-111

Canada

En janvier 2014, Transports Canada a établi une norme plus sévère pour la fabrication des nouveaux wagons DOT-111. L’acier de leur coque doit être plus épais et ils doivent être munis de dispositifs de protection des robinets, ainsi que de boucliers protecteurs à chaque extrémité.

Fin avril, la ministre des Transports, Lisa Raitt, a annoncé le retrait immédiat des wagons-citernes les plus anciens, soit environ 5 000 wagons. Les compagnies ferroviaires ont eu 30 jours pour se conformer.

La ministre a aussi annoncé que les wagons fabriqués avant 2014 devraient pour leur part être renforcés. Ces wagons doivent être aussi solides que ceux qui sont fabriqués selon les nouvelles normes, à défaut de quoi ils ne pourront plus être utilisés pour transporter des matières inflammables. Les compagnies ferroviaires ont trois ans pour se conformer. Cette mesure toucherait environ 65 000 wagons.

États-Unis

En juillet, le Département américain des Transports a annoncé que des milliers de wagons DOT-111 seraient progressivement retirés des voies ou renforcés d’ici les deux prochaines années.

Planification des itinéraires

En janvier 2014, le BST a recommandé aux compagnies ferroviaires d’analyser les itinéraires de convois de matières dangereuses pour limiter les risques. L’idéal serait bien sûr de traverser le moins possible de zones habitées ou fragiles sur le plan écologique.​

Canada 

Transports Canada a déposé le 23 avril 2014 une injonction ministérielle d’une durée de six mois exigeant que les compagnies ferroviaires prennent des mesures immédiates pour réduire les risques, notamment en diminuant la vitesse des convois de matières dangereuses. Au terme de ce délai, les compagnies devront présenter une série de mesures qui seront adoptées à long terme.

États-Unis

Une recommandation a été émise pour que les compagnies ferroviaires sélectionnent l’itinéraire comportant le moins de risque. Ces dernières se plient déjà depuis une vingtaine d’années aux exigences de la Circulaire OT-55, qui régit le transport de plus de 200 produits dangereux, notamment les produits toxiques tels que le chlore et les matières radioactives.

Plan d’intervention d’urgence

En janvier 2014, le BST a recommandé que Transports Canada exige désormais un plan d’intervention d’urgence avant d’autoriser le transport de grandes quantités d’hydrocarbures liquides. Lors de l’incendie de Lac-Mégantic, les pompiers ont dû faire venir 33 000 litres de concentré de mousse de Lévis, à 180 km du site de l’accident, pour réussir à éteindre le brasier.

Canada

Dès septembre, Transports Canada exigera un plan d’urgence avant d’autoriser le transport d’hydrocarbures liquides.

Un groupe de travail a aussi été mis sur pied pour analyser les meilleures pratiques en matière de planification des mesures d’urgence. Il comprend des experts, mais aussi des élus municipaux dont les villes sont traversées par un rail.

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3 commentaires
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Tous nos groupes syndicaux, et les politiciens à leur suite, vont enjoindre le gouvernement à ajouter des ressources à Transport Canada: « plus d’inspecteurs, etc… », alors que la plupart du temps, le problème n’est pas là. Il s’agit de mettre fin à l’impéritie du gouvernement et cela commence par l’équipe de gestion du ministère (on dort sur la « switch »!) et l’application efficace des règlements: les sanctions devraient être beaucoup plus sévères, à la mesure des risques que les sociétés de transport font courir à la société. Pas besoin d’émettre mille constats d’infraction, mais une dizaine, qui sont exemplaires et coûtent très cher. Cela se sait très rapidement. Les grandes corporations se fichent du nombre de sommations et des amendes, cela s’empile au bureau des plaintes, à moins que cela ne leur coûte très cher, financièrement et entache durablement la réputation de l’entreprise.
Bien sûr, le « CEO » appellera le ministre (accès immédiat et garanti) pour lui dire que son entreprise est canadienne ou québécoise, que cela ouvrira la porte à la concurrence étrangère…affectera l’emploi et qu’il faudrait par conséquent surseoir aux sanctions… voyez ses larmes! Encore là, le recul complaisant du ministre, tout-à-fait probable, c’est de l’impéritie: manque d’aptitude dans l’exercice de ses fonctions.

Au titre de la loi sur le transport de matière dangereuses, un inspecteur de transport canada aurait du :19. (1) L’inspecteur, s’il a des motifs raisonnables de croire qu’une mesure est nécessaire pour empêcher qu’un rejet appréhendé de marchandises dangereuses ne compromette la sécurité publique ou pour atténuer tout danger pour la sécurité publique résultant ou pouvant résulter d’un rejet réel, peut :
a) placer les marchandises ou les contenants utilisés pour la manutention ou le transport des marchandises dangereuses dans un endroit convenable ou ordonner à une personne de le faire;
b) ordonner à une personne de prendre toutes autres mesures pour empêcher le rejet ou pour atténuer tout danger pour la sécurité publique.

Ou était cet inspecteur?, est-ce que le ministre ou le PM ou leurs bureaux ont recommander de ne pas s’impliquer pour ne pas avoir a tout payer?
Puisque si MMA avait eu les assurances adéquates le contribuable n’aurait pas eu a payer toutes les frais comme c’est le cas présentement. Comme c’est le responsabilité du fédérale, le fédéral doit se substituer à la partie responsable.

Si il était normal et automatique que les inspecteurs dûment nommés interviennent sans interventions politiques le ministère aurait été incité a prendre les mesures préventives nécessaire. C’est en fait un très bon système de gestion du risque.
J’ai été témoin de plusieurs dirigeants d’entreprise de pétrole et de transport dire :je ne veux plus de tel incidents.

Une fonction publique bien géré l’aurait fait ,mais paralysé par la machine conservatrice on est plus protégé,comme on peu s’en attendre pour les taxe qu’on y investis. La fonction publique ne doit pas être a la solde d’un partie politique.

Claude Rivet
Retraité Environnement Canada .

La tragédie survenue à Lac-Mégantic le 6 juillet 2013 est un crime contre l’humanité .Transport Canada doit reconnaître maintenant sa très grande part de responsabilités envers la tragédie à La-Mégantic. Transport Canada doit payer dans son intégralité le contournement de la voie ferroviaire à l’extérieur de la ville de Lac-Mégantic