Transport: une étude démontre la nécessité de repenser le financement et l’offre

MONTRÉAL — Des investissements massifs en transport en commun et une refonte complète de la taxation dans le domaine du transport sont requis pour mettre un frein à la spirale des dépenses de transport au Québec.

C’est là la conclusion d’une discussion tenue mercredi à Montréal par des experts en transport à la suite du dévoilement d’une étude de Trajectoire Québec (anciennement Transport 2000) et de la Fondation David Suzuki, qui démontre une augmentation démesurée des coûts de transport tant pour la société en général que pour les ménages en particulier.

L’étude indique en effet que la possession et l’utilisation de l’automobile coûtent en moyenne 20 000 $ par année pour un ménage de quatre personnes, une augmentation de près de 30 pour cent par rapport à il y a 20 ans en dollars constants.

«La voiture individuelle est le facteur le plus important d’appauvrissement collectif et individuel», a fait valoir Alexandre Taillefer, propriétaire des compagnies de taxi Teo et Diamond, notant que 20 à 21 pour cent des dépenses d’un ménage sont consacrées à la voiture.

Pour les gouvernements, la croissance des coûts est encore plus grave: l’étude conclut que les dépenses publiques dans le secteur du transport automobile ont augmenté en 20 ans de près de 70 pour cent pour atteindre près de 6,7 milliards $ par année, soit une croissance annuelle moyenne 3,4 pour cent supérieure à l’inflation.

«Rien ne nous indique que (la facture) sera plus basse qu’actuellement dans l’avenir; la tendance semble contraire», a affirmé l’un des auteurs de l’étude, Philippe Cousineau Morin, de Trajectoire Québec.

Le chercheur et M. Taillefer participaient à une table ronde avec d’autres intervenants des domaines du transport et de l’environnement, mercredi à Montréal, où tous ont cependant averti que d’éventuelles mesures visant à pénaliser ou même simplement décourager l’usage de l’automobile ne pouvaient être implantées avant qu’une offre de transport en commun efficace ne soit disponible.

Taxe kilométrique

Parmi les mesures proposées, en parallèle au développement intensif de transport collectif, on suggère d’éliminer les taxes sur l’essence et de les remplacer par une «taxe kilométrique», basée sur la distance parcourue par un véhicule. Bien que les automobilistes se trouvent déjà à consommer davantage d’essence — et donc à payer davantage de taxes — pour de plus longues distances, on estime que le fait d’avoir une taxe directement liée au kilométrage plutôt que cachée dans le litre d’essence aurait un puissant effet dissuasif lié à l’usage de la voiture.

Le directeur général de la Fondation Suzuki au Québec, Karel Mayrand, a aussi suggéré de développer des plateformes de covoiturage.

«Uber est capable de monter des plateformes partout dans le monde, mais le ministère des Transports du Québec n’est pas capable de monter une plateforme de covoiturage qui a du bon sens», a-t-il pesté, faisant valoir qu’il y a environ 1 million de sièges vides dans les automobiles qui circulent quotidiennement dans la région métropolitaine.

Une autre proposition serait d’ajouter des véhicules plus légers aux circuits de transport en commun la nuit pour éviter la circulation d’autobus où ne prennent place qu’une poignée d’usagers.

On a également proposé de surtaxer l’achat de véhicules à plus grande consommation et utiliser cet argent pour subventionner l’achat de véhicules à consommation réduite afin de freiner ce que Karel Mayrand estime être une tendance très inquiétante.

«On vend maintenant deux camions légers — fourgonnettes, camionnettes ou VUS — pour chaque auto vendue au Québec, alors qu’il y a 15 ans, c’était l’inverse», a-t-il noté.

L’ancienne présidente-directrice générale de l’Agence métropolitaine de transport, Florence Jonca-Adenot, a fait valoir à ce sujet que «le Québec a réduit ses GES (émissions de gaz à effet de serre) de 8,6 pour cent depuis 1990, mais les GES dans le transport se sont accrus de 31 pour cent», en raison notamment de l’accroissement de la taille des véhicules privés, de leur nombre et de la circulation.

Mme Junca-Adenot, qui est aujourd’hui professeure d’urbanisme à l’UQAM, estime de plus qu’il faut cesser d’investir dans de nouvelles routes et plutôt investir davantage dans l’entretien des routes existantes, tout en transférant graduellement les sommes consacrées aux infrastructures routières vers le transport collectif. Le Québec, a-t-elle fait valoir, investit 70 pour cent de son budget de transport dans les routes et 30 pour cent dans le transport collectif, alors que l’Ontario fait exactement l’inverse.

Surtaxer la 2e et la 3e voiture

L’idée d’imposer une surtaxe à l’achat d’un deuxième ou d’un troisième véhicule pour un même ménage et ainsi de suite a également été soulevée.

«La population (de la région de Montréal) a augmenté de 5 pour cent de 2008 à 2013, alors que le nombre de véhicules a augmenté de 11 pour cent», a souligné Mme Junca-Adenot, alors qu’Alexandre Taillefer renchérissait en notant qu’à l’échelle provinciale, le parc automobile engraisse au rythme de 4,8 pour cent par année pour une population qui n’augmente que de 1,6 à 1,7 pour cent.

«On a un problème d’embonpoint, d’obésité dans le transport, a déclaré l’homme d’affaires. Il faut qu’on s’établisse clairement des cibles et ces cibles doivent passer par un nombre réduit de voitures par ménage.»

Les participants au panel ont également dénoncé la tendance des municipalités de banlieue à créer une circulation en attirant des entreprises pour élargir leur assiette fiscale.

«Ce n’est pas normal qu’en ce moment il y ait des demandes de dézonage agricole majeur et que nos grandes entreprises se déplacent pour aller vers des sites où il n’y a pas de transport collectif», a dénoncé Mme Junca-Adenot, évoquant notamment l’exemple du Groupe Jean Coutu, récemment déménagé à Varennes en bordure de l’autoroute 30 en Montérégie.

Faire payer les moins riches?

Bien qu’intéressantes, les solutions avancées par les participants ne sont pas sans conséquences, comme l’a souligné l’ancienne mairesse de Châteauguay, Nathalie Simon, qui se trouvait parmi les personnes venues assister à la table ronde.

«C’est faire payer aux plus pauvres de notre communauté les frais de ce développement», a-t-elle affirmé, expliquant que «souvent, les gens qui sont en voiture n’ont pas les moyens de faire autrement parce que leur lieu de travail est mal desservi par le transport en commun».

Mme Simon, défaite aux élections d’octobre dernier, a notamment mis en évidence que les citoyens des banlieues s’y trouvent parce qu’ils n’ont pas les moyens de s’acheter une maison sur l’île de Montréal, qu’ils sont nombreux à travailler dans des zones à forte activité économique comme l’Ouest de l’île, qui est mal desservi en matière de transport en commun, contrairement au centre-ville.

«Les gens qui vont devoir payer pour subventionner (le transport en commun) ne sont pas ceux qui ont le moyen de le faire», a-t-elle laissé tomber.

Elle s’est opposée à toute taxation additionnelle des automobilistes tant que l’offre d’un transport en commun efficace, étendu et abordable ne sera pas mise en place. «Si on met rapidement en place le transport en commun, après on pourra taxer ceux qui feront le choix de prendre la voiture solo», a-t-elle tranché.

«C’est effectivement injuste» de taxer les citoyens avant de leur offrir un transport collectif adéquat, a admis Florence Junca-Adenot.

Karel Mayrand a également reconnu que les jeunes ménages et les moins fortunés «doivent se rendre le plus loin possible, jusqu’à ce qu’ils aient les moyens de se payer une maison, un terrain; ensuite on est piégé avec deux autos à la maison».

Optimisme

Les participants à la table ronde se disaient toutefois relativement optimistes pour l’avenir, estimant que la nécessité d’adopter des stratégies à plus long terme de développement durable pour le transport est maintenant reconnue par les élus à tous les paliers.

La politique de mobilité durable de Québec est attendue en avril prochain et Alexandre Taillefer a dit croire que les multiples représentations faites de part et d’autre ont porté fruit: «Les solutions aujourd’hui existent; ça prend une volonté politique et, à ce titre, je suis de plus en plus optimiste.»

Du côté fédéral, le gouvernement Trudeau a déjà prévu des sommes colossales destinées aux infrastructures dans une optique de développement durable et Mme Junca-Adenot a rappelé que la question du transport collectif a été au coeur de la quasi-totalité des campagnes électorales municipales de l’automne dernier, incluant les plus petites communautés.

Alexandre Taillefer, de son côté, a mis en lumière une tendance encourageante issue d’un problème qu’il dénonce pourtant: la cyberdépendance.

«La cyberdépendance a ceci de bon: pour les jeunes, l’utilisation du transport collectif devient aujourd’hui une alternative à la voiture parce que ça leur permet de regarder leurs films, de lire leurs articles et de faire des « like » sur les photos de leurs amis… et de chats!»

 

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