Culture

Quand Molson construisait des bateaux…

C’est au savoir-faire canadien-français et à l’entêtement de John Molson que l’on doit le premier bateau à vapeur du Canada, rappelle l’historien Gilles Laporte dans l’ouvrage Molson et le Québec (Éditions Michel-Brûlé) qui sort ces jours-ci. Un prodige technique pour l’époque.

Photo : Bateau : VIEW-1531/ Photographie / Le Vapeur / Québec, Montréal, Qc, vers 1885 / Musée McCord

L’audacieux projet de Molson de produire de toutes pièces, au Bas-Canada, un bateau à vapeur capable de transporter des marchandises et des passagers entre Montréal et Québec répond donc à des préoccupations bien tangibles, auxquelles tous les Québécois doivent alors faire face. Améliorer la naviga­tion sur le fleuve grâce à la technologie de la vapeur est en fait une condition absolu­ment essentielle pour arriver à sortir l’éco­nomie du Québec du sous-développement. Il n’en demeure pas moins qu’un moteur à vapeur ainsi monté sur une barque et relié à deux immenses roues à aubes relève alors de la haute technologie ; cela équivaudrait, de nos jours, à entreprendre la conception et la construction d’un avion de ligne. Or, les seules expériences concluantes avec un tel bateau n’ont jusque-­là eu lieu qu’en 1807, avec le Cler­mont, lancé sur le Hudson par le génial inventeur Robert Fulton. Molson rencontrera plus tard Fulton à New York, et ce dernier lui fera une offre très raisonnable, consistant à lui livrer un ou deux bateaux « clés en main » en échange d’une redevance commerciale et « technologique ». Ainsi rassuré sur le potentiel commercial de l’entreprise, Molson repoussera péremp­toirement la proposition de Fulton. Il renoncera de même à acheter son premier moteur à vapeur en Angleterre, ce qui aurait pourtant été beaucoup plus simple, et choisira de faire construire ici le bateau, la ferronnerie et le moteur par des artisans de Montréal et de Trois-Rivières, qui cons­truiront en un an l’un des premiers bateaux à vapeur au monde.

À la fin du mois de janvier 1809, Molson se rend en traîneau à Trois-Rivières y rencontrer le maître des Forges du Saint-Maurice, Matthew Bell, ainsi que son personnel, et voir l’avancement des travaux. À l’époque de la Nouvelle-France, les Forges du Saint-Maurice ont été le plus important et le plus moderne établissement du genre en Amérique du Nord, sans équivalent même dans les treize colonies anglaises. Elles ont été fondées en 1730 par décret royal. On y fit venir des ouvriers spécialisés, en particulier des régions de Champagne et de Bourgogne, réputées à l’époque pour leurs forges. Ces ouvriers et leurs familles donnèrent ainsi naissance au village de Radnor, près de Trois-Rivières. Au début du XIXe siècle, on y fabrique pour l’essentiel des poêles, des marmites, des socs de charrue et des enclumes, mais aucun moteur à vapeur de 40 tonnes… On doit donc faire preuve d’un rare savoir-faire, relevant à l’époque du prodige tech­nologique. Les vieilles Forges du Saint-Maurice seront abandonnées en 1883, mais joueront pendant un siècle et demi un rôle clé dans l’histoire de la métallurgie québécoise, employant à un certain moment jusqu’à 800 personnes.

La construction proprement dite de l’Accommodation débute en mars 1809, et elle est terminée au début d’août. Entre-temps, Molson prend livraison, le 21 juillet, du moteur en pièces détachées moulé aux Forges. Le montage, la fixation du moteur et l’installation des roues à aubes, de même que l’érection des cheminées, sont confiés à John Jackson et John Bruce, que Molson fait spécialement venir à Montréal et qui auraient déjà travaillé avec James Watt lui-même. Le contrat offert par Molson est fort avantageux, mais spécifie tout de même que ces messieurs « paieront eux-mêmes leur consommation de bière ».

Curieux nom que Molson donne au tout premier bateau à vapeur de l’histoire du Canada, Accommodation signifiant ni plus ni moins « service ou utilité publique ». Quand on s’y arrête, cependant, cela traduit bien l’esprit foncièrement pratique de Molson l’ancien, qui voit d’abord dans cette innovation un moyen de transport commode, en mesure de rendre de grands services à la colonie.

C’est le 19 août 1809 que les visiteurs du chantier maritime Logan sont témoins du lancement d’un petit navire appartenant à un brasseur du nom de John Molson. Cet événement, que les journaux de l’époque passent sous silence, représente pourtant un des tournants marquants de l’histoire du transport au Québec et au Canada. Mieux encore que par sa bière, c’est par ses bateaux à vapeur que le nom de Molson se fait ainsi connaître des habitants vivant le long du fleuve Saint-Laurent. Et quand un curé du Bas-du-Fleuve lui écrit, sollicitant un prêt de 500 livres pour financer la construction d’un couvent dans sa paroisse, il adresse bien sa requête à « Monsieur Molson, Bourgeois des Steamboats, Montréal ».

 

Le bourgeois des steamboats

Pour son voyage inaugural de Montréal à Québec, l’Accommodation compte sept membres d’équipage, dont le capitaine Jackson et un pilote du nom de Laviolette. Au milieu du deuxième jour, on atteint Trois-Rivières, où le navire accueille à son bord des travailleurs des Forges du Saint-Maurice qui ont descendu le Saint-Maurice à bord de radeaux pour apporter des réglages à leur ouvrage et voir de leurs yeux le navire pour lequel ils ont fabriqué cet énorme moteur.

Voici ce qu’on pouvait lire dans le Quebec Mercury du lundi 6 novembre 1809 :

« Samedi matin, à 8 h, avec dix passagers à bord, arrivait ici de Montréal le bateau à vapeur Accommodation. C’était son premier voyage, et c’est le premier vaisseau de ce genre qui soit jamais apparu dans notre port. Il est continuellement envahi par les visiteurs. Il a quitté Montréal mercredi [le 3 novembre] à 2 h, de sorte qu’il a accompli le trajet en 70 heures. Il a été 30 heures à l’ancre. Il est venu aux Trois-Rivières en 24 heures. Il a présentement des lits pour 20 passagers ; il en aura beaucoup plus l’an prochain. Ni vents ni marées ne peuvent l’arrêter. Il a une longueur de 75 pieds de quille et de 85 pieds de ponts. Le prix du passage est de neuf dollars pour remonter le fleuve, huit pour le descendre, et le bateau fournit les provisions. Le grand avantage d’un bateau ainsi construit, c’est que l’on peut calculer avec certitude le temps du passage et l’heure de l’arrivée ; ce qui est impossible à faire avec un bateau à voiles. Le vapeur est mû par des roues extérieures et perpendiculaires, sans jante, à doubles rais, qui se trouvent de chaque côté. À l’extré­mité de chaque double rai est fixée une planche carrée qui plonge dans l’eau, et agit comme une pagaie par mouvement rotatif de la roue. Les roues sont actionnées par la vapeur, qui est produite à l’intérieur du vaisseau. On doit bientôt lui ériger un mât, pour se servir d’une voile quand les vents sont favorables, ce qui naturellement accélérera sa course. »

L‘Accommodation fait trois allers-retours entre Montréal et Québec à l’automne de 1809. La saison suivante, le bateau est en service durant quatre mois et fait douze voyages. Il faut dire que, en regard de nos standards modernes, les six chevaux-vapeur développés par ses moteurs sont absolument dérisoires ; l’équivalent des plus petits moteurs de hors-bord modernes. Malgré cela, la liaison Montréal-Québec nécessite à l’époque deux arrêts pour réapprovisionner en combustible de bois le navire, filant à la vitesse moyenne de 4 nœuds, soit un peu plus vite que d’y aller à pied ! Les commentateurs de l’époque ne s’y trompent pas et conviennent que l’avantage n’est pour l’instant ni la vitesse ni le tonnage. « L’immense avantage d’un bateau de ce genre, c’est que la durée du voyage peut être calculée avec une certaine précision ; ce qui n’est absolument pas le cas pour un bateau à voiles. »

Ce succès technologique s’avère toutefois un échec commercial pour Molson, à cause des coûts de construction et de la consommation de combustible, bien supérieurs aux sommes estimées. Ses prochains moteurs à vapeur seront dorénavant commandés en Angleterre, aux ateliers de Matthew Boulton et de James Watt. Durant un voyage d’études, en 1816, le fils de John, Thomas, a même l’honneur de rencontrer le vénérable inventeur de la machine à vapeur, avec qui apparemment il se lie, partageant avec lui une passion pour l’innovation, mais aussi sans doute parce que le père Molson commandera à Watt pas moins de cinq moteurs avant la fin de la décennie.

Les navires, ainsi que l’assemblage des moteurs livrés par la Boulton & Watt, continueront à se faire à Montréal, sur un terrain que Molson aménage juste à l’est de la brasserie. Molson fut donc, encore là, à l’origine du premier véritable atelier d’outillage au Québec, rue Monarque (aujourd’hui rue Papineau), qui allait devenir la célèbre fonderie Sainte-Marie. Entre autres exploits, c’est notamment à Sainte-Marie, en 1833, que sont construits et installés les moteurs du Royal William, le premier navire à vapeur de l’histoire à tra­verser l’Atlantique. Plusieurs fois agran­die, la fonderie Sainte-Marie est rachetée en 1926 par la Crane Limited, puis vendue de nouveau à une entreprise de vulcanisation du caoutchouc. Ceux passant sur le fleuve ou traversant le pont Jacques-Cartier vers Montréal peuvent toujours apercevoir, juste à droite de la brasserie Molson, le nom de la Canadian Rubber Co. of Montreal en lettres immenses, sur une vieille usine en brique rouge, à l’em­pla­cement même où fut construite la première fonderie moderne au Québec.

Le 1er mai 1813, tandis que la guerre bat son plein entre la Grande-Bretagne et les Américains, le lancement du deuxième bateau de Molson, le Swiftsure, est bien davantage couru que celui de l’Accommodation. La cérémonie se déroule devant une foule compacte, massée au pied du courant Sainte-Marie. Même le gouverneur général, sir George Prevost, a tenu à être présent. En l’absence de son père, c’est à William Molson, maintenant âgé de 19 ans, qu’incombe le rôle de capitaine du Swiftsure pour la première saison. Car, ironie du sort, même si son nom est sur toutes les lèvres, John Molson n’assiste pas à l’événement. Engagé dans la guerre, Molson, maintenant âgé de 50 ans, est alors stationné à Coteau-du-Lac, près de la frontière avec le Haut-Canada. Le cinquième bataillon, dans lequel il sert, est presque entièrement constitué de Canadiens français, dont Louis-Michel Viger, futur député patriote et fondateur de la Banque du peuple. Ce régiment est alors connu sous le nom de « Bataillon du diable » et sera ensuite réorganisé sous celui de « Chasseurs canadiens ».

Dès le départ, le Swiftsure est surtout utilisé par l’armée britannique afin d’ache­miner des troupes et des marchandises vers le Haut-Canada, où se déroule l’essen­tiel des batailles contre les Américains. Au cours de 1813 et de 1814, le bateau n’effectue pas moins de 58 allers-retours entre Montréal et Québec, sur­tout pour le service militaire. Au total, 8 000 soldats sont ainsi trans­portés, rapportant à Molson un joli profit. Il écrit d’ailleurs à un associé anglais : « […] Si la guerre est préjudiciable à beaucoup, elle me sera favorable à moi. » Le Swiftsure rapportera à son propriétaire un bénéfice brut de 40 000 livres durant ses six années de carrière sans accident.

Un nouveau navire, le Marsham, soit le nom de Molson en vieux saxon, est lancé à l’automne de 1814. Ce vapeur, tout comme le Swiftsure, remorque les goélettes en même temps qu’il transporte des passagers. Mais, déjà, la concurrence frappe à la porte ; un autre armateur montréalais, John Torrance, lance un vapeur plus grand encore, le Car of Commerce, sur la même liaison entre Mont­réal et Québec.

Molson considère alors qu’il aurait dû bénéficier d’un monopole sur la navigation à vapeur, semblable à celui obtenu par Fulton aux États-Unis, puisque c’est tout de même lui qui a engagé la mise de fonds et procédé aux premières expériences. Selon le journal Le Canadien, « il entrevoit donc l’espérance de recouvrer [son investissement] avec un bénéfice proportionné aux risques et dangers de l’entreprise ». Un projet de loi accordant un monopole à John Molson est présenté à l’Assemblée législative du Bas-Canada et est bien accueilli par les députés patriotes, le 6 février 1811. Les Joseph Papineau, Denis-Benjamin Viger et Pierre-Stanislas Bédard appuient le projet, conscients du fantastique bond en avant que l’innovation de Molson a permis d’accomplir. Ce sont curieusement les marchands anglophones, majoritaires au Conseil législatif non élu – en principe, les alliés de Molson -, qui bloqueront le projet de loi, qui mourra au Feuilleton. D’un point de vue purement opportuniste, ils ne voient pas pourquoi ils octroieraient un monopole à Molson, se privant eux-mêmes, du même coup, de belles occasions d’affaires.

Molson doit donc désormais compter avec des rivaux lui livrant une concurrence féroce sur la seule liaison rentable, celle entre Montréal et Québec. Il réussit cependant en 1822 à mettre ses adver­saires au pas et à les forcer à se joindre à la St. Lawrence Steamboat Company, qui réunit les principaux armateurs, mais dont Molson s’assure de garder un contrôle majoritaire. On veut ainsi mettre fin aux dangereuses courses sur le fleuve entre bateaux concurrents et instaurer un véritable système d’horaires réguliers, bien plus commode pour les voyageurs, ainsi qu’un système de tarification uniforme pour les passagers, bien plus lucratif pour les entreprises que l’épuisante guerre des prix.

Très tôt, Molson a initié ses fils John, Tho­mas et William aux diverses activités de ses entreprises. En 1810, par exemple, John junior, âgé de 23 ans, commence à s’intéresser à la navigation à vapeur et remet en état l’Accommodation, dont il amé­liore le système de propulsion (en attendant de l’envoyer à la ferraille avant même la fin de la saison). Le 1er décembre 1816, ils forment ensemble la première d’une longue série de sociétés connues sous la raison sociale de John Molson and Sons. À cette époque, malgré les avancées qu’elle a permises, la navigation à vapeur demeure une entreprise plutôt artisanale. Qu’on y pense : encore en 1820, les Molson, père et fils, commandent toujours eux-mêmes les bâtiments de leur flottille.

Toujours soucieux de se faire bien voir des autorités politiques, en temps de paix comme en temps de guerre, Molson profite en 1817 de la nomination d’un nouveau gou­verneur pour baptiser un nouveau navire du nom de Lady Sherbrooke. L’épouse du gouverneur est donc invitée à briser une bouteille de champagne sur la coque du navire de Molson. Construit en chêne blanc et en épinette, et pourvu d’un moteur de 63 chevaux de Boulton & Watt, le Lady Sherbrooke parvient à parcourir le trajet reliant Montréal à Québec en 24 heures.

En 1826, Molson impose sa puissance sur le fleuve. Son principal concurrent, David Torrance, est aux abois et doit lui vendre à perte ses deux bateaux, ainsi que sa somptueuse résidence au coin des rues Sherbrooke et Saint-Laurent, que John Molson rebaptise Belmont Hall. Molson bénéficie désormais de la suprématie sur le fleuve. Il acquiert alors de nouveaux vapeurs, des remorqueurs et des barges. Du vivant du fondateur, la St. Lawrence Steamboat Company (mieux connue sous le nom de « Molson Line ») possède jusqu’à 36 bateaux, tels le Waterloo, le St. Lawrence et le Canadian Patriot. Il s’agit de la plus vaste flotte à vapeur en Amérique. En août 1827, le plus puissant bateau lancé à cette époque, le John Molson, bat le record de vitesse entre Mont­réal et Québec, parcourant la distance en seulement 21 heures, en incluant deux arrêts aux puits de 45 minutes chacun.

La navigation à vapeur sur le fleuve con­naît son apogée vers 1845, quand John Mol­son – le fils – met en service deux navires, le Montréal et le Québec, capables de relier les deux villes en une douzaine d’heures. Après cela, les premiers chemins de fer – et notamment le tracé du Grand Tronc, en 1854 – bouleversent l’économie tout entière et marquent le déclin de l’âge des navires à vapeur et le début du règne du rail. Là encore, la famille Molson sera du voyage.