Bataille de rue : comment réduire l’empreinte de l’automobile dans nos villes ?

La rue est devenue un champ de bataille, et chaque centimètre retiré à la voiture pour créer une voie réservée au transport collectif, une place piétonne ou une piste cyclable provoque une levée de boucliers.

Photo : L'actualité

Ancien directeur général pour le Québec et l’Atlantique de la Fondation David-Suzuki, l’auteur est maintenant président-directeur général de la Fondation du Grand Montréal.

À l’été 2009, sous l’impulsion du maire républicain Michael Bloomberg, la Ville de New York procédait à la piétonnisation d’une partie de Times Square. Cette décision allait marquer un point tournant pour cette cité de 8,4 millions d’habitants. En l’espace de six années et demie, la Commissaire aux transports Janette Sadik-Khan allait créer 640 km de nouvelles pistes cyclables, piétonniser 60 rues et places publiques, implanter Citi Bike — le Bixi new-yorkais — et, ce faisant, replacer l’être humain, plutôt que l’automobile, au centre de l’aménagement de la ville.

Dans son livre Streetfight: Handbook for an Urban Revolution, Mme Sadik-Khan relate la bataille qu’elle a dû mener, rue par rue, pour faire ces changements qui ont transformé New York et qui ont significativement incontestablement amélioré la qualité de vie dans cette mégapole. L’aménagement des rues — qui pose inévitablement la question de la place de l’automobile — est un sujet qui soulève les passions dans toutes les villes du monde. Qu’on en juge : le Wall Street Journal avait qualifié Citi Bike, une initiative soutenue par un maire républicain milliardaire et commanditée par l’une des plus grandes banques américaines, de projet communiste !

On ne peut s’empêcher de penser à l’expérience de New York lorsqu’on observe le ton des débats qui ont lieu à Montréal au sujet du réaménagement de quelques rues pendant l’été 2020, que certains assimilent à une guerre idéologique contre l’automobile. La rue est devenue un champ de bataille, et chaque centimètre retiré à la voiture pour créer une voie réservée au transport collectif, une place piétonne ou une piste cyclable provoque une levée de boucliers. Pourtant, ces changements sont nécessaires et soutenus par une vaste littérature scientifique. Les expériences remarquablement positives des autres grandes villes du monde qui les ont implantés avant nous militent également en leur faveur.

Pour bien comprendre les enjeux, il importe de prendre la mesure de l’empreinte de l’automobile dans nos villes. Lorsqu’on additionne la surface occupée par les rues et les stationnements, la voiture occupe de 50 à 60 % de l’espace dans les villes nord-américaines. Cette proportion atteint même 64 % à Houston. Los Angeles consacre au stationnement une superficie équivalente à celle de l’île de Manhattan !  Les coûts d’entretien de ces infrastructures sont énormes, sans compter la valeur foncière perdue de zones qui pourraient être affectées à des fins commerciales, résidentielles ou communautaires. Ces espaces minéralisés contribuent également aux canicules, aux inondations et à la vulnérabilité de nos villes aux changements climatiques.

Des urbanistes réfléchissent de plus en plus à des manières de libérer une partie de l’espace consacré aux automobiles, à la fois pour mieux endiguer la circulation et pour attribuer les zones récupérées — par exemple, les stationnements — à des usages plus productifs. Dans une modélisation saisissante, le New York Times a publié cet été les travaux de Vishaan Chakrabarti, un ancien urbaniste de New York qui a imaginé la ville sans voitures. Quant à la municipalité de San Francisco, elle a commencé à réfléchir aux usages consacrés aux espaces qui seront récupérés par un passage massif à l’autopartage et aux véhicules autonomes, prévu au cours des deux prochaines décennies. Bref, l’idée de recouvrer l’espace consacré à l’automobile fait son chemin dans les grandes villes du monde.

Revenons chez nous. Selon la Ville de Montréal, le réseau routier de la métropole comprend environ 4 050 km de voies de circulation. Une récente étude de Polytechnique Montréal évalue à 78 % l’espace de ces voies de circulation destiné à l’auto, contre 20 % aux piétons, 1,5 % aux infrastructures cyclables et 0,5 % aux transports collectifs. Le déséquilibre est évident. Par ailleurs, le nombre de véhicules en circulation augmente constamment à Montréal : il est passé de 854 000 en 2004 à 898 000 en 2011, puis à 969 000 en 2017, selon les données consignées dans le rapport Signes vitaux du Grand Montréal 2020 de la Fondation du Grand Montréal (FGM). Le taux de croissance du nombre de véhicules s’accélère et a dépassé 1,5 % en 2017, soit 50 % de plus que la croissance démographique.

Montréal est saturé de véhicules. La congestion routière dans le Grand Montréal a coûté 4,2 milliards de dollars en 2018, un sommet. La métropole se situe parmi les villes nord-américaines où le temps perdu quotidiennement dans la circulation par les travailleurs est le plus considérable, toujours selon les données compilées par la FGM. La situation n’est plus tenable. On peut tenter de le nier pendant encore une génération, mais le problème ne disparaîtra pas. Réduire l’empreinte de l’automobile dans nos villes n’est pas une proposition idéologique, c’est la conséquence logique d’une formule mathématique simple : on ne peut pas augmenter à l’infini le nombre de véhicules sur un territoire donné sans arriver à un point de rupture.

Nous sommes loin ici d’une guerre contre l’automobile. Les données probantes montrent plutôt l’inverse : nous subissons une invasion, dont les premières victimes sont les piétons — particulièrement les aînés et les enfants — de même que les cyclistes. Cinquante piétons et cyclistes sont décédés dans des accidents de la route depuis deux ans à Montréal, et un nombre beaucoup plus élevé d’entre eux ont subi des blessures d’une gravité relative. Un grand nombre de ces accidents se produisent sur des artères larges et à fort débit, comme Papineau, Christophe-Colomb, René-Lévesque ou… Saint-Denis.

Nous sommes arrivés au point de rupture. Nous ne pouvons ajouter ni nouvelles rues ni véhicules. Il faut donc repenser l’espace et ses usages. Certains continuent de s’opposer aux rues et aux places piétonnes ainsi qu’aux pistes cyclables, sous prétexte qu’elles nuisent au commerce. Encore une fois, les études scientifiques démontrent le contraire. Le scientifique en chef du Québec a même publié un avis à ce sujet sur la base d’études réalisées en Amérique du Nord, en Europe et en Australie.

Comme le maire Bloomberg il y a 10 ans, le maire Labeaume à Québec, le maire Pedneaud-Jobin à Gatineau et la mairesse Plante à Montréal font face à une opposition idéologique et obstinée de la part de ceux qui ne veulent pas abandonner un peu de l’espace consacré à l’automobile. Cette bataille de rue pour le maintien de la suprématie de la voiture est perdue d’avance : la congestion ne disparaîtra pas sans un changement de paradigme. L’automobile devra céder un peu de ses privilèges pour que nos villes — et ceux et celles qui y vivent — recommencent à respirer. Prétendre le contraire relève de la pensée magique.

Laisser un commentaire

Bataille de rue : comment réduire l’empreinte de l’automobile dans nos villes ?
Merci pour ce texte « éclairant » sur une réalité incontournable!

Répondre

Votre article sur la place de l’automobile est très intéressant. Je travaille sur la lutte aux îlots de valeurs urbains et pouvez-vous me dire si les statistiques que vous présentez comprennent les surfaces de stationnement ?
Merci beaucoup !

Répondre

J’ai 77 ans er j’ai la chance d’être très en forme… pour l’instant. Mon mari en a 81 et peut à peine marcher. Mon mari doit-il rester à la maison parce qu’il est limité physiquement et que sans voiture il ne peut plus aller au concert, au théâtre, au musée, au restaurant,..

Ces embouteillages dont vous parlez sont causés par les difficultés, de plus en plus grandes de circuler, en ville, à cause des travaux d’infrastructure non contrôlés qui n’en finissent plus, de la disparition des stationnements pour les remplacer par des poteaux verts ou oranges, totalement inutiles, qui forcent à circuler plus longtemps pour trouver où se garer, de la multiplication des pistes cyclables qui rétrécissent les rues, souvent très peu utilisées (ex. rue Barclay), des rues à sens unique qui obligent aux détours parce que tout à coup le sens de la rue change, du manque de contrôle des piétons qui traversent partout, des cyclistes qui s’insèrent entre les voitures, passent aux feux de circulation rouges, circulent sur les trottoirs du côté opposé à la piste cyclable, des aménagements “bucoliques” encombrants…

Et les transports en commun peu adaptés aux distances à parcourir, on y pense? Les bouches de métro sont trop espacées (je suis à 25 minutes de marche rapide de chez-moi de la bouche de métro la plus rapprochée – Montréal n’est pas Paris). Le métro s’arrête au boulevard Décarie et ne va pas plus loin à l’ouest.

Et les familles, on y pense? Le parent qui part travailler en conduisant le bébé à la maternelle, la petite de sept ans à l’école, en espérant quand même d’arriver à temps… On les met où ces enfants, sur un vélo?

Et le manque de commerces de proximité parce qu’ils sont interdits dans les édifices résidentiels? Encore une fois Montréal n’est pas Paris. Les achats, on les transporte comment, sur un vélo? Dites-moi que les commerces font la livraison… Dans trois jours? Et le poisson, et le produit congelé?

Et l’hiver?

Je m’arrête ici parce que j’écris probablement pour rien. Au-moins, je me suis un peu soulagée.

Avant d’aller au but, il faut préparer la route. Sinon, il y a la campagne…

Michelle Julien

Répondre

Il y aura toujours un flot important de voitures à Montréal, vers Montréal et partout au Québec, malgré toutes les mesures contraignantes, tant que les gouvernements ne mettront pas en place un transport public efficace, abondant et abordable. Cela inclut un métro plus étendu, des autobus ou des tramway en abondance en surface et un excellent service de transport inter-cité. Présentement, cela n’existe pas et les gouvernements fédéral et provincial ne s’en soucient pas du tout, peut-être à cause des lobby automobile et pétrolier. Cela ne sert à rien d’écrire des dizaines d’articles sur le sujet, de faire de la répression aux automobilistes, de prêcher pour la « vertu », il faut que les gens puissent se déplacer efficacement et confortablement partout au Québec et à toute heure. Tout ce que produisent les mesure montréalaise, c’est de la grogne et de la colère.

Répondre

Point de vue intéressant, mais je n’aime pas cette affirmation plutôt méprisante : «Certains continuent de s’opposer aux rues et aux places piétonnes ainsi qu’aux pistes cyclables, sous prétexte qu’elles nuisent au commerce.». Dans mon quartier, plusieurs commerçants ont payé cher, l’été dernier, la piétonisation de la rue Wellington à Verdun et ailleurs. Ce que je reproche à la mairesse Plante et ses alliés dans leur croisade, c’est le manque d’empathie envers ceux qui subissent les dommages collatéraux de leur politiques. On me répondra évidemment qu’on ne fait pas d’omelettes sans casser des oeufs. Ce n’est pas une raison de ne pas faire preuve d’écoute et d’empathie envers les commerçants locaux qui perdent des clients au profit des centres commerciaux Dix30 de ce monde.

Répondre

Cette article me rappele étrangement quelques études réalisées ici et la par des »intellectuels » au service de pétrolières où entités pour servir des intérêts bien précis … l’État des routes & rues de Montréal sont dans un état désastreux ! Au lieu de les réparés (Sécurité & fluidité oblige) , la ville trasse des corridors pour pistes cyclables dans les niz de poules …qui crée des situations dangereuses pour tout le monde.
Chose est sûre, il ya une minorité de cyclistes qui n’ont rien à faire du code de la route et des règles de sécurité sur la chaussée …ce qui malheureusement entraîne des situations regrettables .
Comparé Montréal et ces infrastructures routières désastreuses à New-York est une vue d’esprit farfelu!
L’automobiliste est un grand payeurs de taxe directes et indirectes pour la ville,créateur de milliers d’emplois…
Je vous invite aussi à lire l’article en attachement
https://mobile.guideautoweb.com/articles/57283/l-automobile-hypocrite/

Répondre

Je remarque que monsieur Mayrand est plus théoricien qu’il n’est à toutes fins pratiques : praticien. Ces carences en matière de pratique sont partagées par une pléiade d’élus locaux qui aggravent souvent les problématiques plutôt qu’ils ne trouvent des solutions.

N’oublions pas qu’une ville, c’est d’abord des habitants. Ce sont aussi des personnes qui entrent dans ces villes pour y travailler, étudier, se soigner ou pour se distraire. Les villes devraient d’abord veiller à conserver leurs habitants. Si pour une raison ou pour une autre les gens partent — je n’entrerai pas ici dans le détail -, eh bien, on ne fait que déplacer les problèmes ailleurs. Aucun aménagement durable ne servira aux habitants présents.

Ces aménagements serviront de nouvelles tranches d’habitants ou de clients ou d’usagers qui sont prêts à payer plus pour obtenir de nouveaux services.

Cette logique s’applique sur la baisse théorique de la production de gaz à effets de serre. Si des aménagements permettent d’améliorer l’empreinte écologique de la ville, mais si l’empreinte écologique s’aggrave jusqu’à maintenant presque 100 kilomètres autour de Montréal, on n’a fait simplement que déplacer le problème. Nous n’avons pas trouvé de solutions viables et durables dans le temps.

Qui plus est, à la place de former une mixité sociale, raciale, interculturelle et intergénérationnelle, on ne fait que creuser le fossé qui existe déjà actuellement. Les villes gagnantes sont celles qui ont le mieux réussi à régler leurs clivages sociaux. Un tissu social dynamique permet de dynamiser les activités dans la ville, crée de nouveaux emplois, une nouvelle richesse, les aménagements qui en découlent sont à l’avenant.

Le nombre d’automobiles en circulation baisse parce qu’il n’y a plus le besoin.

La croissance du nombre d’automobilistes résulte de l’inadéquation de l’organisation de la ville et de ses environs, les zones d’emplois distantes des zones résidentielles notamment ; il faut plutôt chercher comme principale cause, la faiblesse et la médiocrité qui préside à l’aménagement d’un territoire sensible à toutes formes de spéculations immobilières.

Suggérer que New York sous la houlette du milliardaire Michael Bloomberg, aurait pratiquement réglé tous ses problèmes d’urbanisme et de circulation tout en réduisant significativement son empreinte écologique, cela relève plus de l’imaginaire que des faits. Mais cela a pour le moins un impact positif sur le tourisme en dehors évidement de cette longue période de pandémie.

Répondre
Les plus populaires