Affaires et économie

La bataille du Saint-Laurent

Doit-on draguer le fleuve pour permettre aux monstres des mers d’atteindre Montréal, au risque de bouleverser la faune et la flore qui y vivent ? Écolos et marins s’affrontent.

C’est dans les bureaux de l’administration portuaire de Hongkong que le déclin du port de Montréal m’a soudain paru inévitable. Le sous-secrétaire principal du Bureau du transport de Hongkong, lui, en est convaincu. « Les ports qui ne pourront accueillir les navires post-Panamax [c’est le cas à Montréal] sont condamnés à devenir des ports de seconde zone », lance Ming-Kwon Chan sur un ton assuré.

Et un port, c’est plus qu’un lieu de chargement et de déchargement de marchandises. Les retombées économiques du port de Montréal sont estimées à un milliard de dollars dans tout le Québec. Et 12 000 emplois directs et indirects dépendent de ses activités.

À travers les fenêtres de ce bureau trop climatisé du centre-ville de Hongkong, j’observe au loin les dizaines de grues charger les porte-conteneurs qui glisseront ensuite vers la mer, lourds de 8 000, 10 000, voire 12 000 caisses de métal. Ce sont de tels géants, trop imposants pour franchir le canal de Panamá, que l’on appelle les post-Panamax. Le port de Montréal me semble soudain bien petit. Et si Ming-Kwon Chan avait raison ? Après tout, les Coréens sont prêts à construire des navires pouvant transporter plus de 22 000 conteneurs !

Patrice Pelletier, ex-PDG du Port de Montréal, n’est pas ébranlé. « Les plus gros navires ne viendront pas ici. Ne visons pas trop haut », disait-il l’été dernier, quelques mois avant qu’on lui indique la sortie. Comparer les ports asiatiques à celui de Montréal est une erreur, estime-t-il. Là-bas, la plupart d’entre eux sont situés directement sur l’océan, alors que pour atteindre Montréal les navires doivent franchir 800 km sur un fleuve sinueux parsemé d’obstacles.

Patrice Pelletier voit même dans l’impossibilité pour les post-Panamax de se rendre jusqu’à Montréal une occasion de croissance : « Les navires de moyenne capacité [jusqu’à 4 400 conteneurs] viendront davantage. »

Certains post-Panamax peuvent naviguer jusqu’à Montréal, se défend-on désormais au port. À condition de n’être pas trop chargés…? Remplis au maximum de leur capacité, les plus petits (de 4 000 à 6 000 conteneurs) ont un tirant d’eau de 13 m. Le chenal du Saint-Laurent et le port leur offrent 11 m de profondeur d’eau seulement.

Bien qu’aucun aménagement ne soit prévu pour favoriser la venue de post-Panamax (pleins), Montréal compte faire passer la quantité de conteneurs qui y débarqueront à 3,6 millions d’ici 2020. Trois fois plus qu’aujourd’hui. Deux nouveaux terminaux seront construits, l’un au sud de la rue Viau, dans l’est de Montréal, l’autre dans le secteur de Pointe-aux-Trembles ou à Contrecœur, en Montérégie.

Malgré la crise actuelle, le port garde le cap, mais surveille de près l’évolution des marchés. « Lorsque l’économie prendra du mieux, on sera prêts », dit Antonio Boemi, vice-président à la croissance et au dévelop-pement de l’Administration portuaire de Montréal. Entre-temps, le nombre de tonnes de marchandises manutentionnées a chuté de 14 % au cours du premier trimestre de 2009, par rapport à la même période l’an dernier. « Mais 2008 a été une année exceptionnelle », précise-t-il.

Dans un rapport rendu public l’automne dernier, la Société de développement économique du Saint-Laurent, qui représente les intérêts des entreprises liées au secteur maritime, écrit que le dragage dans le port de New York constitue une menace potentielle pour Montréal. Parmi les conclusions : il faut approfondir le chenal du Saint-Laurent entre Québec et Montréal.

Les autorités des ports de New York, de Jacksonville (Floride) et de Savannah (Géorgie) font creuser pour permettre aux super-post-Panamax (jusqu’à 14 000 conteneurs… pour l’instant) d’atteindre leurs quais. Jacksonville veut devenir l’arrêt naturel de ces géants lorsqu’ils seront en mesure de franchir le nouveau canal de Panamá.

« Les post-Panamax attendent en file pour venir à Montréal ! » dit Bernard Boissonneault, le coloré président de la Corporation des pilotes du Saint-Laurent Central, association qui défend les intérêts des pilotes. « Il est vrai que les navires sont de plus en plus gros et que les armateurs mettent de plus en plus de pression pour pouvoir naviguer jusqu’à Montréal », reconnaît Michel Boulianne, directeur de la sécurité maritime au ministère des Transports du Canada.

Pour les exportateurs européens, accoster à Montréal présente des avantages certains : grande proximité du Midwest américain et de son marché de plus de 100 millions de consommateurs, quais non engorgés et liens ferroviaires efficaces qui permettent d’atteindre Chicago en une journée et demie. C’est 24 heures de moins que la liaison New York-Chicago.

À quelques exceptions près, les plus gros bateaux à circuler sur le fleuve font 32,2 m de largeur. Selon le ministère des Transports, le Saint-Laurent pourrait accueillir des post-Panamax de 42 m de largeur, sauf dans certaines courbes entre Québec et Montréal. « Il suffit d’organiser les horaires de navigation pour éviter que deux post-Panamax s’y croisent », dit Bernard Boissonneault.

Depuis quelques mois, le port utilise un nouveau système de gestion de la navigation, qui permet aux navires de se croiser « au bon endroit, au bon moment », assure Jean-Paul Lejeune, directeur des communications au Port de Montréal. Le dragage du fleuve rendrait ces précautions inutiles. « C’est la dernière solution pour nous », dit-il.

Draguer à la hauteur de Montréal n’est pas simple. Entre autres, parce qu’il faudrait creuser dans le roc, mais « surtout à cause du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine », dit le géographe Brian Slack, professeur émérite à l’Université Concordia. « Le dynamitage pourrait menacer sa structure. »

« Ben voyons donc », rétorque Jean-Luc Bédard, vice-président aux opérations et capitaine du Port de Montréal. « Le tunnel est à 24 m sous la surface ! »

À part en quelques points où les fonds s’ensa-blent – devant Yamachiche, par exemple -, ce n’est pas tant approfondir le chenal qui est nécessaire. C’est l’élargir, estime Bernard Boissonneault, de la Corporation des pilotes.

Tout travail dans le fond du fleuve aura des répercussions, selon Brian Slack. « Plus on enlèvera de matières, plus on fera baisser le niveau de l’eau, dit-il. Les conséquences sur les îles, la faune et les propriétés riveraines seraient catastrophiques. Tout au plus devrait-on songer à élargir le chenal dans les courbes. »

Et encore. Hélène Godmaire, directrice de l’Union Saint-Laurent-Grands Lacs, une coalition internationale vouée à la protection de l’écosystème des Grands Lacs et du fleuve, craint le dragage. À cause de la pollution, d’abord. Le fond du cours d’eau contient des déchets industriels. « En creusant, on brasse tout ça et on risque de réintroduire ces polluants dans la chaîne alimentaire », dit-elle.

Le niveau de l’eau la préoccupe aussi. Si l’on fait exception de l’année 2008, le niveau du Saint-Laurent est en baisse depuis plusieurs années. À l’été 2000, des navires ont dû décharger une partie de leur cargaison à Québec pour pouvoir poursuivre leur route sans accrocher le fond.

Il y a plus grave, selon Hélène Godmaire. La moitié de la population du Québec boit l’eau du fleuve. « Plus l’eau est basse, plus il faut aller la puiser près du fond, où elle contient plus de sédiments. Elle est donc plus difficile à traiter. »

Des post-Panamax dans le Saint-Laurent ? « À quel prix ? demande-t-elle. À force de creuser le chenal, on risque d’anéantir un jour toute forme de vie dans le Saint-Laurent. Est-ce vraiment cela qu’on veut ? »