Après les vaches sacrées, le train sacré

Le projet de train léger a beaucoup d’avantages, mais il est cher… et nous avons une habitude de sous-estimer les coûts de tels projets, dit Pierre Duhamel.

Blogue EconomieIl se peut que le SLR (système léger sur rail) sur le pont qui remplacera le pont Champlain soit l’idée du siècle. Il est aussi vraisemblable que ce train électrique soit plus propre, plus fiable, plus rapide et plus sécuritaire qu’une multiplication des trajets en autobus sur l’axe de l’autoroute 10 entre la Montérégie et Montréal.

Si ce n’était que de moi, il y aurait non seulement un SLR sur le nouveau pont, mais un second sur le pont qui devra sans doute remplacer le pont Mercier, et un troisième en direction de l’aéroport de Dorval.

Je trouverais aussi très sympathique l’existence d’un tramway au centre-ville de Montréal et la construction des nouvelles stations de métro dans l’est de la ville, à Longueuil et à Laval. Et les trains de banlieue de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) devraient être remplacés et leur desserte améliorée.

Seulement voilà, il faut faire des choix en fonction de la situation financière de l’État et de la capacité de payer des contribuables et des usagers. L’ancien gouvernement avait fait des choix; le nouveau peut au moins se donner la liberté de s’assurer que ces choix étaient les bons et que les prévisions de coûts soient réalistes. Cela ne m’apparaît ni un sacrilège ni un scandale que le principal payeur ait son mot à dire.

Ce projet de train léger a beaucoup d’avantages, mais il est cher… et nous avons une habitude de sous-estimer les coûts de tels projets.

L’étude effectuée pour soutenir ce projet disqualifie l’autobus, parce que le centre-ville de Montréal ne pourrait pas absorber le trafic généré par 900 autobus qui rouleraient tous en direction du même terminus. Du reste, ces autobus pourraient très bien, eux aussi, être électrifiés et ne pas contribuer à l’émission de gaz à effet de serre.

Dans son dernier texte publié, le regretté Marcel Côté faisait remarquer que rien n’oblige les autobus à prendre le même trajet et à arriver au même endroit. Il pourrait y avoir plusieurs terminus accueillant les autobus et leurs passagers provenant de plusieurs endroits sur la Rive-Sud, et pas seulement du DIX30.

La plus grande qualité de l’autobus face à un système sur rail est justement sa flexibilité. Il n’est pas sûr qu’un navetteur qui part de Saint-Jean aura le goût de faire une correspondance à Brossard pour y prendre le train. La tentation de prendre l’auto pour se rendre directement à Montréal pourrait être très grande s’il faut compter plusieurs minutes pour se stationner et atteindre les quais.

On présume aussi que le nombre de navetteurs passera de 20 000 aujourd’hui à 30 000 en 2021, à 37 000 en 2031 et à 41 000 en 2041. Ces chiffres sont suspects.

Je ne suis pas sûr que la banlieue aura encore la cote au cours des prochaines décennies. La tendance lourde, partout dans le monde, est à l’urbanisation et la densification des centres-villes. Le vieillissement de la population et la réduction du nombre d’enfants amènent les gens à se rapprocher de leur milieu de travail, des universités, des services, des bons restaurants et des institutions culturelles. Pour la première fois depuis 100 ans, la croissance des villes américaines est aujourd’hui plus rapide que celle des banlieues.

Revenons à la démographie. Oui, la population du Québec continuera de croître au cours des prochaines décennies — celle de la Montérégie en particulier. On pourrait déduire que le trafic d’un SLR augmente, comme il est prévu dans l’étude.

Mais il faudrait aussi se demander si les quelque 300 000 personnes de plus qui habiteront la Montérégie en 2031 seront susceptibles de prendre le train quotidiennement pour travailler à Montréal. Selon l’Institut de la statistique du Québec, cette région extrêmement dynamique ne comptera que 30 000 personnes de plus qui seront âgées de 20 et 64 ans. À peine 10 % de la croissance de la population se fera dans les âges où nous sommes les plus actifs sur le marché du travail.

Or, nous sommes en train de présumer que plus de la moitié d’entre eux auront besoin d’aller à Montréal chaque jour, que ce sera par le corridor de l’autoroute 10 et du nouveau pont, et qu’ils choisiront de prendre le train. Voilà une série de suppositions qui m’apparaissent hasardeuses.

Soyons prudents avec ce projet avant d’y investir des sommes considérables.

* * *

À propos de Pierre Duhamel

Journaliste depuis plus de 30 ans, Pierre Duhamel observe de près et commente l’actualité économique depuis 1986. Il a été rédacteur en chef et/ou éditeur de plusieurs publications, dont des magazines (Commerce, Affaires Plus, Montréal Centre-Ville) et des journaux spécialisés (Finance & Investissement, Investment Executive). Conférencier recherché, Pierre Duhamel a aussi commenté l’actualité économique sur les ondes du canal Argent, de LCN et de TVA. On peut le trouver sur Facebook et Twitter : @duhamelp.

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Comme je l’ai déjà écrit, le SLR…pas sûr.

C’est un système très…très onéreux et particulièrement peu flexible en comparaison de l’autobus dont nous pouvons modifier les parcours et le nombre à satiété.

Bien sûr, tous les maires de la grande région de Montréal et leur basse-cour prêcherons pour le SLR qui est saveur du mois (électoralisme oblige…), surtout que ce ne sont pas eux qui en paieront la facture mais l’ensemble des Québécois dont plus des 7/8e. ne l’utiliseront jamais.

Votre dit tout! Au Québec, il est impossible de débattre, tout tombe rapidement dans le sacré par ceux qui ont le monopole du discours public. J’ai l’impression que le payeur de taxes et d’impôts et la dernière personne consultée…

L’un des vastes problèmes qui existe de par chez nous, c’est qu’on réagit « émotivement » en tout et à peu près sur tout. Au lieu de travailler ensembles sur de bons projets, surtout dans la continuité, on se lance des défis qui rendent toute conduite de projet risquée ou improbable de telle sorte qu’on arrive « presque » invariablement dans des « sortes » d’impasses telles que ce qui était à la base un bon projet devient une source irrévocable de conflit ou un fardeau de plus à transférer aux citoyennes et aux citoyens.

Ce qui est source d’embarras, ce n’est pas le choix d’un bon projet de transport qui globalement fait consensus depuis longtemps comme le SLR, c’est notre incapacité en tant que société de nous assumer. En d’autres mots d’assumer nos choix et de nous y tenir.

Cette incapacité que nous avons d’être ce que nous sommes ou lieu de paraître ce que nous ne sommes pas à aussi des conséquences sur l’économie. Cela n’illustre que le caractère infantile de la société dans laquelle nous nous situons.

Lorsque nous serons capables de relever des défis comme le SLR et de nous y tenir, tout en planifiant consciencieusement son implantation dans le respect de la facture et des coûts initiaux, nous aurons accomplis collectivement un grand pas vers l’avant.

Ce qui compte c’est la diversité de l’offre de service. Un SLR n’est pas une navette réservée aux seuls employés des bureaux qui travaillent à Montréal. C’est donc l’offre de possibilités, de tous les services qui s’y trouvent associés et la versatilité des transports qui favorise l’utilisation de l’ensemble des transports disponibles et ce, tous les jours en tout temps.

PS : Pour avoir vécu pendant dix ans dans le coin de Saint-Jean-sur-Richelieu, je possède toujours une liasse de huit billets d’autocar sur dix que je n’ai jamais utilisée, précisément parce que ce type de transport est inapproprié pour bon nombre d’habitants de ce secteur. Il y avait en plus d’ailleurs sur la table, un bon projet de train de banlieue direct qui bien évidemment n’a jamais vu le jour 🙂

— Finalement, l’essayer — le SLR — est certainement la meilleure façon de l’adopter ! Et si pour une fois on arrêtait de « seulement » en parler ?

Je suis 100% d’accord avec vous Serge. L’avenir commence maintenant avec un dialogue constructif.

Parfaitement de l’avis de Serge Drouginsky.

Je voudrais ajouter que c’est l’automobile qui est subventionnée le plus. De plus un SLR coûte moins cher qu’un autobus à entretenir, dure beaucoup plus longtemps set les voie durent et durent et n’ont pas de nids de poules à boucher. En plus c’est plus rapide.

« Je voudrais ajouter que c’est l’automobile qui est subventionnée le plus. » (sic)

QUOI???

Je crois que vous êtes complètement dans le champ gauche.

En plus de payer des droits d’immatriculation et de permis de conduire très élevés au Québec, n’ont pas le choix de s’assurer à la SAAQ en plus de payer de la TPS et TVQ sur leurs propres assurances automobile. Les automobilistes paient également des taxes abusives sur chaque litre d’essence qu’ils achètent au Québec (près de 40% du prix de chaque liter!!!), de la TPS et TVQ sur toutes les réparations, les pièces et la maintenance de leur automobile, ils paient une taxe spéciale sur les pneus, ils paient des contraventions qui font vivre plusieurs municipalités, ils aident au déplacement de milliers de travailleurs qui paient des impôts, aident les touristes à se déplacer pour visiter certains endroits qui ne recevraient sans eux aucun visiteur, donc aucun revenu, et tutti quanti.

Il est prouvé que les automobilistes contribuent beaucoup plus aux revenus de l’État que ce qu’ils n’en retirent.

Alors sort les chiffres des statistiques noir sur blanc:

Le coût des routes, l’entretient des routes, le coût des ponts et l’entretient, le coût des viaducs et leur entretient, les coûts des patrouilles policières du Québec et des municipalités, le coût des rues dans les municipalités et leur entretient, des viaducs dans les municipalités, le coût des échangeurs etc.

Le total des revenus moins les coûts des routes SVP.

« Comme je l’ai déjà écrit, le SLR…pas sûr.

C’est un système très…très onéreux et particulièrement peu flexible en comparaison de l’autobus dont nous pouvons modifier les parcours et le nombre à satiété. »

Trois remarques :

(1)

Je suis en faveur du SLR , c’est effectivement juste qu’on peut modifier le nombre d’autobus et le monde qui evoque le nombre infernal d’autobus au 12 secondes et le fait de construire un autre terminal … on pas compris les intentions reelle du gouvernement …

Le ministre vous dirait que dans le fond une bonne maniere de ne pas avoir ces problemes la c’est d’avoir une frequence beaucoup moins grande d’autobus …

Le reel c’est ca …

On va avoir un voie capable d’accueillir un SLR ou un train d’autobus, mais le plan a terme ( on le dira pas ) c’est de sous utilise cette voie reserve la.

On va se retrouver en 2020 et quelque avec une voie qu’on va se demander a quoi elle sert …

Dans le fond … va t-on sous les pressions et la sous utilisation … en venir a meme plus avoir de voie reserver ….

(2)

Le monde semble pas voir que ce que l’on cherche a faire en meme temps c’est consolider dans la population qu’on va etre responsable.

on veut pas vraiment voir les etudes … l’impact a long terme …. on veut mettre dans l’esprit du public que le SLR est plus cher et que le gouvernement en bon pere de famille fera pas ca.

(3)

Ceux qui ont pas compris la fausse controverse sur le rapport …

On veut tenter de decalisse Nicolas Girard de la …

On donc instrumentaliser ce choix du gouvernement pour le faire.

J’ai l’impression d’avoir déjà vu ce film là : Le PQ étant au pouvoir fait sérieusement un choix de localisation d’un nouvel hôpital, le PLQ prend le pouvoir et se fait un devoir de tout remettre en question, de faire autrement et ailleurs par pure partisanerie. Et on répète le même scénario, cette fois le PQ, l’AMT et les municipalités concernées sont unanimes sur une solution : un SLR sur le futur pont Champlain, une étude d’une firme spécialisée en la matière aurait analysé les alternatives et recommandé le SLR mais le PLQ reprend le pouvoir et… par habitude pourrait-on dire… remet tout en question, pire compromet le projet, encore une fois et de toute évidence, par pure partisanerie. L’intérêt commun le PLQ ne connait pas.

N’y a-t-il pas un visionnaire à l’horizon dans les décideurs concernant l’avenir, le future?

Pourquoi seulement essayer de trouver une solution pour cette partie ouest seulement?

Je vois très bien une solution d’un immense loop entre le pont Champlain et le pont Jacques-Cartier et retour par Montréal vers le pont Champlain. Concernant Jacques-Cartier, ne pourrait-t-il pas accrocher ce SLR, SOUS la structure du pont Jacques-Cartier?
Ce secteur de Montréal mérite que les visionnaires s’en occupent sérieusement, il ne faut pas seulement pensé ouest de Montréal.

Mais techniquement, ce SLR peut-il monter une certaine pente? Ingénieurs, y avez-vous pensé, a vous la réponse.

Je suis en faveur au SLR ou autre solution sur rail.

Très très bien écrit et a propos , je ne sais même pas comment des gens sensés puisse promouvoir le SLR pour toute les bonnes raison énumérées

Travaillons à la densification de l’Île de Montréal, en imposant un système de péage, et en ne facilitant pas outre mesure le transport public entre les deux rives. Quand l’Île de Montréal sera comblée, on ajustera. La construction de loyers sociaux à Montréal, en favorisant la mixité culturelle et sociale, est beaucoup plus structurante que tous les beaux trains de Bombardier (après un judicieux appel d’offres, bien sûr)!

Vous rappelez-vous du trou de beigne à Montréal il y a quelques années? La ville se vidait et nous les régions avons payé pour corriger. Il est trop tard pour faire « sauter les ponts », les gens sont sortis de l’ile.

À mon avis rendre l’accès encore plus difficile à Montréal inciterait les gens à se trouver du travail ailleurs et les entreprises suivraient. On pourrait même parler de l’effet domino.

Pour en revenir au billet M. Duhamel fait la promotion de la grande entreprise et de la privatisation en faisant la promotion de l’autobus et des automobiles. L’autobus coûte très cher (pneus, moteurs, etc) et fait vivre des entreprises privés. De plus l’argument des autobus électrifiés de M. Duhamel ne tient pas la route car sa prend une spéciale tout comme le train.

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