Autocars à la française

Réchauffement climatique et congestion routière obligent, voyager en autocar sera de plus en plus tendance au Québec. Beau défi pour le géant français du transport en commun Keolis, qui vient de prendre possession d’Orléans Express.

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Le président de Keolis Canada, Denis Andlauer, a entrepris de moderniser le transport par autocar au Québec. Il a rajeuni le parc de véhicules, créé de nouvelles lignes et instauré un service de réservation par Internet. – Photo : Joannie Lafrenière

Si vous n’avez pas pris l’autocar entre Québec et Montréal depuis longtemps, vous pourriez être surpris lors de votre prochain voyage !

En 2012, le géant français du transport en commun Keolis a racheté le transporteur interurbain Orléans Express et entrepris de moderniser ses services pour séduire de plus en plus de Québécois. « L’augmentation de la congestion routière, la hausse du prix de l’essence et la nécessité de limiter les émissions de gaz à effet de serre, tout indique que le transport en commun va rapidement se développer en Amérique du Nord, comme ce fut le cas en Europe il y a 20 ans », dit Denis Andlauer, patron de Keolis Canada.

Cet ingénieur français a dirigé l’exploitation du métro de Lyon de 1998 à 2002. Il a ensuite immigré à Québec pour prendre la responsabilité de l’entretien des autobus du Réseau de transport de la Capitale, puis de l’exploitation de ce réseau. Il est devenu président de Keolis Canada en 2012, lorsque l’entreprise a parachevé l’achat d’Orléans Express, dont elle détenait 75 % des actions depuis 2002.

Keolis exploite 90 réseaux de transport urbain et des centaines de réseaux interurbains dans le monde, surtout en Europe, et connaît une importante croissance. Contrôlé à 30 % par la Caisse de dépôt et placement du Québec et à 70 % par la Société nationale des chemins de fer français, le groupe est le premier exploitant mondial de tramways.

Il s’intéresse de plus en plus à l’Amérique du Nord, où il exerce déjà ses activités dans les trains de banlieue à Washington et les autobus à Las Vegas. Au Québec, en plus d’Orléans Express, Keolis Canada gère le transport collectif pour le Conseil régional de transport de Lanaudière ainsi que pour les MRC de L’Assomption et des Moulins.

 

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Vous avez entrepris d’importants changements en transformant Orléans Express en Keolis Canada. Quel en est l’objectif ?

Actuellement, seuls 4 % des déplacements entre Québec et Montréal se font en autocar, et environ 2 % en train. C’est très peu ! Pour pouvoir concurrencer l’auto, on doit offrir un service plus rapide et le moins cher possible. Nous devons aussi changer notre image : les gens nous appellent encore « les autobus Voyageur », alors que cette société a disparu en 1990 !

Nous avons donc lancé un grand chantier de modernisation, dans les limites des modifications aux prix et trajets qu’autorise la Commission des transports du Québec. Nous avons rajeuni notre parc avec des autocars plus confortables — l’âge moyen de nos véhicules est de moins de trois ans —, installé un nouveau système Wi-Fi gratuit et très performant, ajouté des ceintures de sécurité, revu nos horaires et tarifs.

Nous avons ainsi supprimé certains arrêts à Longueuil pour accélérer le service de Québec-Montréal, créé de nouvelles lignes, comme Lévis-Montréal et Terrebonne-Québec, et instauré des trajets spéciaux Québec-Montréal à 22 dollars pour les étudiants.

Nous militons aussi en faveur des voies réservées, parce que l’expérience européenne nous a montré qu’elles sont très efficaces pour encourager durablement le transport collectif.

Selon vous, le transport en commun interurbain vit une crise sans précédent au Canada. Pourquoi ?

Le covoiturage a beaucoup progressé ces dernières années grâce à Internet, ce qui nous a fait perdre d’énormes parts de marché. Je ne suis pas contre cette façon de voyager, mais elle tue le transport par autocar, qui réduit davantage les émissions de gaz à effet de serre et la congestion. Pendant des années, Orléans Express a financé des parcours déficitaires dans des régions comme la Gaspésie ou les Bois-Francs grâce aux bénéfices réalisés sur le trajet Québec-Montréal. Mais sans une intervention musclée de l’État, nous allons devoir abandonner les trajets les moins rentables.

Pour éviter cela, nous tentons d’optimiser nos activités en nous inspirant des pratiques des compagnies aériennes et de ce qui se fait ailleurs. Par exemple, nous comptons délaisser le système de départs garantis sans réservation, qui nous coûtait très cher. Désormais, il faudra réserver sa place à bord de tous nos autocars, mais il y aura de bons tarifs pour ceux qui s’y prendront à l’avance !

Vous misez aussi sur les applications mobiles pour séduire de nouveaux clients.

On doit atteindre les gens là où ils sont. Actuellement, 92 % de nos ventes se font au guichet dans les gares. C’est dépassé ! En plus de réformer nos ventes en ligne, de permettre aux chauffeurs de contrôler les billets sur des appareils mobiles, nous testons l’intégration de nos services avec des applications comme Netlift, qui permet aux voyageurs d’organiser leur covoiturage de leur point de départ jusqu’à une gare ou de celle-ci jusqu’à leur point d’arrivée.

En transport urbain, vous entrevoyez aussi d’importantes réformes en Amérique du Nord au cours des prochaines années. Qu’est-ce qui va changer ?

En Europe, quand on a voulu accroître la part du transport collectif pour lutter contre les ravages de l’auto solo, les autorités se sont vite rendu compte que la gestion traditionnelle de cette activité par les villes ou les régions n’était pas assez performante. Presque partout, la responsabilité des systèmes de transport a donc été scindée : les collectivités ont gardé la gestion et la planification, mais elles ont confié l’exploitation quotidienne des activités à des entreprises spécialisées, comme Keolis. En agissant ainsi, on évite de perdre de vue le long terme, sans quoi on finit souvent par mal se concentrer sur les deux !

Ce modèle a fait ses preuves à Lyon, où le transport en commun est reconnu comme l’un des plus avancés au monde. Même la Suède, longtemps opposée à cette privatisation d’un service public, s’y est mise avec succès. Au Québec, nous exploitons le réseau de Terrebonne, qui sert 150 000 habitants, à la moitié du coût de ce que fait, par exemple, la Société de transport de Montréal, toutes proportions gardées. Qu’elle plaise ou non, cette privatisation semble inéluctable pour optimiser les services, et elle fera son chemin ici aussi. En Ontario, nous venons de répondre à l’appel d’offres pour gérer le système léger sur rail qui va bientôt relier Waterloo et Kitchener. Et nous sommes prêts pour les tramways de Montréal et de Québec !

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KEOLIS EN CHIFFRES

– 52 000 employés

– 4,9 milliards d’euros (7,5 milliards de dollars) de chiffre d’affaires en 2012, en hausse de 12 % par rapport à 2011

– 2,2 milliards de voyageurs transportés en 2012

– Présent dans 14 pays

 

Quelques réseaux exploités :

• Réseau de transport de Lyon (métro, tramway, autobus, trolleybus, vélo en libre-service, stationnements, transport adapté)

• Métro automatique d’Hyderabad, en Inde (entrée en service en 2016)

• 13 réseaux de tramway (dont celui de Melbourne, en Australie, le plus grand du monde)

• Premier service de trains de banlieue à grande vitesse, à Londres