Bombardier : le début de la fin ?

Un temps, avec sa CSeries, Bombardier a souhaité rivaliser avec les géants. Maintenant, l’entreprise est un pion dans ce combat. Et Airbus pourrait l’avaler à moyen terme, explique Alec Castonguay.

Alain Bellemare Dominique Anglade Romain Trapp
Photo: La Presse canadienne/Paul Chiasson

Dans le déluge de déclarations depuis la prise de contrôle de la CSeries de Bombardier par le géant européen Airbus, la plus importante pour l’avenir du fleuron québécois a certainement été rapportée à l’autre bout des États-Unis, dans le Seattle Times.

Et elle n’a rien de rassurant. « Ce n’est pas une entente à trois éternelle. À la longue, nous allons racheter 100 % du programme. C’est l’objectif. Au bout du compte, ce sera un programme Airbus. »

Ces mots, ce sont ceux du vice-président aux communications d’Airbus, Rainer Ohler. La date envisagée pour ce rachat ? Aussi tôt que 2023, quand Investissement Québec pourra commencer à vendre sa participation de 19 % dans la nouvelle société CSeries. Puis, en 2025, quand Airbus pourra commencer à racheter les 31 % de Bombardier.

En revanche, Bombardier n’a pas de clause lui permettant de racheter le programme à Airbus.

Bombardier convient que la possibilité d’être avalé existe, puisque l’entreprise montréalaise n’avait pas le gros bout du bâton dans cette négociation. « Ça reflète notre participation minoritaire, notre situation financière et notre endettement », explique à L’actualité Olivier Marcil, vice-président aux relations externes de Bombardier.

Si la CSeries va bien, comme tout le monde le prévoit maintenant, Bombardier n’aura pas les ressources financières pour acheter les parts d’Airbus, dit-il. Si, en revanche, Airbus souhaite racheter les parts de Bombardier à leur valeur courante, ça coûtera « assez cher » à l’avionneur européen, estime-t-il. « Il est impossible de prévoir ce qui va se passer dans sept ans, admet Olivier Marcil. Oui, Airbus peut nous racheter, mais on peut aussi continuer comme ça. »

N’empêche, Airbus a les poches profondes. Et en quelques mots, Rainer Ohler a résumé tous les risques de cette transaction. À court terme, l’alliance sauve la CSeries de Bombardier, les emplois au Québec et l’investissement public. Le programme sort de l’incertitude qui le mine depuis des années et prendra véritablement son envol. Mais à moyen et long terme, c’est carrément l’avenir de Bombardier qui deviendra l’enjeu majeur.

Si Airbus fait de la CSeries un succès et rachète Bombardier, comme l’un de ses hauts dirigeants le laisse entendre, comment se débrouillera le fleuron québécois sans le joyau technologique qui devait assurer sa croissance pendant des décennies ? Et comment va-t-il s’extirper de la pression qu’il subira dans sa division ferroviaire, alors que la fusion entre les européennes Alstom et Siemens crée un nouveau géant ?

Bref, dans quelques années, Bombardier sera-t-il encore la force industrielle d’aujourd’hui?

Les propos du vice-président aux communications d’Airbus trahissent la vraie partie qui se joue. Celle entre Boeing et Airbus. Un temps, avec sa CSeries, Bombardier a souhaité rivaliser avec les deux géants. Maintenant, il est un pion dans ce combat. Et Airbus vient de remporter une partie importante.

Une sérieuse claque à Boeing

À Seattle, au siège social de Boeing, l’annonce de l’alliance Bombardier-Airbus a frappé comme l’éclair. Les journalistes spécialisés en aviation étaient à bord d’un Boeing 787 long-courrier devant être livré à l’entreprise australienne Qantas lorsque la nouvelle du pacte a commencé à circuler, lundi en fin de journée. Les yeux sur leurs téléphones, les cadres de Boeing étaient estomaqués par l’annonce-surprise… mais aussi par la rapidité avec laquelle les journalistes sont sortis du 787 pour se ruer vers les téléviseurs les plus proches afin de suivre la conférence de presse de Bombardier. Au diable la livraison à Qantas !

La prise de contrôle de la CSeries permet au nouveau partenariat eurocanadien de flanquer une sérieuse claque à Boeing, qui se retrouve dans la pire situation. Après avoir tenté d’asphyxier Bombardier en lui fermant le marché américain pour son nouvel avion — avec l’aide complaisante de Washington —, il devra maintenant affronter son grand rival Airbus, qui a des poches autrement plus profondes, et une force de vente mondiale inégalée dans les appareils monocouloirs, comme ceux de la CSeries.

De plus, si le gouvernement Trudeau devait tenir sa promesse de ne pas acheter les avions de chasse Super Hornet, de Boeing, en guise de représailles aux actions de Boeing contre Bombardier — et il le devrait, puisque c’est la férocité de Boeing qui a incité Bombardier à vendre le contrôle de son nouvel avion —, Boeing sortirait comme le grand perdant de cette guerre commerciale qu’il a lui-même déclenchée.

Donald Trump, lui, doit rire en secret : l’alliance Airbus-Bombardier créera des centaines d’emplois aux États-Unis avec l’installation d’une deuxième chaîne de montage de la CSeries à Mobile, en Alabama, pour contourner les droits compensatoires et antidumping.

Pour Airbus, c’est une victoire éclatante :

  • l’entreprise prend pied au rabais dans un segment, les appareils de 106 à 140 sièges, promis à un bel avenir — 6 000 appareils d’ici 20 ans ;
  • elle n’a pas déboursé un sou pour créer la CSeries, dans laquelle Bombardier et les gouvernements ont englouti plus de 6 milliards de dollars jusqu’à présent ;
  • les investissements nécessaires dans l’usine de Mobile représentent un excellent rapport qualité-prix pour l’avionneur européen. Bombardier n’avait pas les ressources financières pour le faire seul, mais c’est de la petite monnaie pour Airbus, dont les ventes atteignent 100 milliards de dollars par année (contre 16 milliards pour la division aéronautique de Bombardier).

Airbus étend sa gamme d’avions vers le bas, dans un marché en croissance, avec un appareil d’une grande qualité, qui dépasse les attentes. Tom Enders, le grand patron d’Airbus, après avoir regardé la CSeries de haut il y a quelques années, a bien remarqué son potentiel. Les premiers clients, Swiss et Air Baltic, sont très satisfaits.

En conférence de presse téléphonique hier, il a soutenu que les ventes de la CSeries étaient freinées en raison de l’incertitude concernant l’avenir de Bombardier, et sa capacité financière de fournir les avions. Ce problème réglé, a-t-il dit, « nous allons faire décoller les ventes ». Pas de doute.

De plus, dans les dernières années, Airbus a de façon draconienne réduit les prix de son plus petit modèle, A320neo, pour empêcher Bombardier de remporter des contrats. Boeing a fait de même avec son 737 MAX. Les géants n’ont pas laissé de chance à Bombardier de réussir le décollage de la CSeries. Une compétitivité sous-estimée par Bombardier.

C’est maintenant Airbus, plus rusée que Boeing, qui en profite. Ajoutez le fait qu’Airbus entre au capital de Bombardier en obtenant 5 % des actions. Bombardier ayant été déplumé en Bourse depuis quelques années, il s’agit d’un bon placement.

Bref, pour Airbus, c’est le risque zéro, et un potentiel énorme.

Le patron de Bombardier, Alain Bellemare, a raison de souligner que l’entreprise détient maintenant 31 % d’une tarte alléchante beaucoup plus grosse, plutôt que 50,5 % d’une petite tarte au goût encore incertain. Les fruits pourraient être délicieux pendant les sept ou huit prochaines années. Mais ensuite ?

Si l’avionneur franco-allemand concrétise son désir de faire de la CSeries un programme 100 % Airbus, Bombardier recevra des milliards, mais sera dépouillé de son principal vecteur de revenus, du bijou qui devait assurer sa croissance. L’avionneur a aussi négligé ses autres appareils dans les dernières années pour se concentrer sur la CSeries : les jets régionaux et les Q400 ne se vendent plus comme avant. Alain Bellemare souhaite leur consacrer plus d’attention, ce qui est une bonne idée, parce que c’est tout ce qui pourrait rester en 2025. Heureusement que la division des avions d’affaires, avec le nouveau Global 7000, est en bonne santé.

Or, à terme, il n’est plus illusoire de penser que la bouchée ne serait pas trop grosse si Airbus voulait racheter toute la division aéronautique de Bombardier. Maintenant qu’elle est entrée au capital de Bombardier, l’européenne pourra suivre l’évolution de l’entreprise de près. Et pourquoi, une fois la CSeries bien en main, ne pas poursuivre la diversification de sa flotte avec l’achat des jets régionaux et des Q400? Les avions d’affaires semblent une plus grosse commande pour Airbus, qui n’a pas d’expertise dans ce domaine, mais qui sait?

Le futur de Bombardier pourrait se trouver dans un repli sur ses lucratifs avions d’affaires, tout en devenant un fournisseur de pièces pour Airbus (ou même Boeing!). Une entreprise rentable, mais plus petite et moins prestigieuse, avec moins d’emplois.

C’est bien sûr hypothétique. Mais les spéculations vont bon train chez les analystes et les observateurs de la scène aéronautique depuis l’annonce de l’alliance-surprise.

Et l’argent public ?

Dans le cas de la CSeries, le gouvernement du Québec ne perdra pas d’argent. La valeur de la nouvelle entreprise, même avec 19 % des parts, augmentera rapidement. L’État touchera des profits sur les ventes et, possiblement, pourra récupérer le 1,3 milliard de dollars investi en vendant ses actions.

Pour ce qui est de la sauvegarde des emplois, la seule véritable raison du sauvetage de Bombardier en 2015, c’est réussi à court terme. Mais dans quelques années, ce sera à réévaluer. La décision de créer une deuxième chaîne de montage de la CSeries en Alabama laisse planer un doute, en raison des bas salaires dans cet État, et de l’inefficacité d’avoir plusieurs chaînes de montage pour un seul type d’appareil. Les emplois actuels resteront au Québec, à n’en pas douter. Mais si le volume de ventes augmente dans quelques années, où seront créés les nouveaux emplois ? Ce sera à suivre.

Sur l’autre front, celui du transport ferroviaire, une phrase lancée le 4 octobre dernier par le ministre français de l’Économie et des Finances, Bruno Le Maire, devant les commissions des Finances et des Affaires économiques de l’Assemblée nationale française, laisse songeur : « Ma conviction, c’est que nous aurons une recomposition industrielle dans tous les secteurs qui sera beaucoup plus rapide que ce que nous pensons. »

Il a ajouté : « Je suis convaincu que cette consolidation intégrera, le moment venu, et Bombardier et le constructeur espagnol CAF. »

Si, pour affronter le géant chinois CRRC, Bombardier doit s’allier à un autre constructeur ferroviaire ou se joindre à la fusion Alstom-Siemens, le volet rail sera lui aussi soumis au bon vouloir d’entreprises étrangères. En même temps, Bombardier a-t-il les reins assez solides pour continuer seul ? Un peu comme avec la CSeries, les bons choix ne sont pas nombreux, et les risques, élevés.

Ce sont des perspectives sombres, j’en conviens. Et je ne le dis pas de gaieté de cœur : comme bien des Québécois, j’ai toujours admiré l’esprit d’innovation de Bombardier. Je ne fais pas partie de ses détracteurs. L’entreprise n’a pas toujours été bien gérée, mais elle a de l’audace. Il en faut pour se frotter à des géants qui souhaitaient constamment sa mort.

Cela dit, le monde des affaires est aussi imprévisible que la politique. Bombardier pourrait bien s’en sortir et, dans quelques années, on y verrait un coup de génie. Mais il n’est pas impossible que d’ici une dizaine d’années, Bombardier ne soit plus le fleuron québécois qu’il est encore aujourd’hui. Les emplois pourraient toujours exister, mais sous d’autres noms d’entreprises — Airbus, Alstom-Siemens, CRRC… Des entreprises qui disparaissent, ça n’arrive pas qu’aux autres.

En rétrospective, il se pourrait qu’on se souvienne de 2017 comme de l’année où Bombardier est devenu l’acteur que les industries aéronautique et ferroviaire se sont divisé pour consolider un marché turbulent.

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49 commentaires
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Le Québec était à 50% dans la Série C. Pourquoi qu’il se retrouve à 19% plutot que 25%?

Investissement-Québec ne possédait plus 49,5 % de participation dans la société en commandite Avion C Series à cause d’une nouvelle injection de 535 millions de dollars américains dans la société en commandite par Bombardier. La part d’Investissement-Québec a été ramenée à 38 %. Avec la nouvelle entente, sa participation diminue de moitié (38/2) à 19 %.

@MS
Mais on nous l’avait caché.
Là, il va falloir que la Serie C monte à 6,6 milliards de valeur pour qu’on retrouve notre 1,3 milliard
Est-ce que la famille Bombardier-Beaudouin est la plus grosse famille de BS au Québec?

De cexwuee comprend, ls valeur de la C Series va vraissemblablement atteindre et même dépasser les 6,6 milliards. Donc la mise de fond du Gouvernement serait récupérée et peut-être même avec profit.

Christian Leclerc à tout-à-fait raison. Si ce n’eut été Airbus, Boeing aurait tout acheté seulement pour avoir les brevets des ailes des c Series. et par la suite fermer tout Bombardier Aviation.

Une analyse fine et juste d’une transaction qui attriste bien des gens du secteur aéronautique. Quelle perte ! Ce que n’aborde pas l’analyse de Castonguay, c’est tout l’avenir de la chaîne d’approvisionnement au Québec liée au CSeries.

Ce qui m’importe est que chaque dollars des québécois qui a servit à subventionner et qui a été investit sous forme de prêt pour Bombardier dans le C-Series soit rembourser avec intérêt au québécois. Surtout si l’entreprise se fait avaler par Airbus. Il serait mord de rire que les québécois ont payé pour développer la c séries avec l’argent des contribuables pour qu’ensuite il la produise dans des usines aux États Unis à la chaîne. What a screw up!

Airbus ce la pète sur les médias francais du deal avec bombardier…Ici ont ne parle du scandale chez airbus. Le scandale de corruption chez Airbus avec un risque de pénalité de plusieurs milliard…pourrait signer la fin de Airbus , Thomas Enders a averti les employés d’un ralentissement à prévoir….La C série s’embarque dans les problèmes avec un partenaire qui agit sans considération… En fait ces nous qui avons le bout du baton , pas d’entente y’on pas d’avion de cet catégorie a vendre ha oui leurs modèle date de 30 ans…..Concevoir cet avion il n’y a pas que le prix mais le temps 10 ans de concevoir ce type d’avion airbus ce lance dans l’aventure ca sera pas avant 10 leurs d’usine et leurs avions techno. équivalent a la serie sera rendu a 40 ans.. Un deal avec Embraer pourquoi pas tant qu’a donner pour rien autant l’aider. On aime donner au suivant.

Avant de pouvoir apporter une réponse à toutes les questions posées par ce billet de blogue, il faut bien comprendre la structure du « holding » de Bombardier, laquelle a beaucoup évolué au fil du temps. De la même façon, il faut bien comprendre les divers métiers qui sont exercés au sein de Bombardier, c’est une réalité dans l’aéronautique, c’en est une autre dans le ferroviaire.

En même temps, il faut comprendre comment se restructure l’industrie des transports au fil des ans. Comme il faut comprendre les montages financiers en résultants.

Ainsi la division ferroviaire est une division distincte de Bombardier, son siège social est à Berlin, sa direction financière est désormais basée au Luxembourg (Paradis fiscal). Elle est pratiquement en grande partie contrôlée par la CDPQ (Caisse de dépôts et placement du Québec) qui a investi plus de deux milliards de dollars dans cette entité.

Dans la section aviation, la CSeries est devenue une entité à part entière, elle peut donc être cédée en partie ou en totalité à d’autres investisseurs.

Précisément dans le passé, je faisais remarquer sur les blogues de L’actualité. Quand contrairement à d’autres j’estimais, extrait : « Le fait qu’Airbus ait démontré un intérêt certain pour cet avion, démontre que c’est une réussite qu’il faut mettre à l’actif de Bombardier. Comme cela démontre — une observation que j’exprimais sur ce blogue depuis plus d’une année -, que Bombardier a besoin d’un partenaire pour compléter cette série et faire décoller commercialement ces avions. » (8 octobre 2015)

Voici un peu plus de deux ans, quand avaient été entamées les discutions préliminaires avec Airbus Group, la CSeries n’était pas encore une entité distincte. Airbus aurait théoriquement dû investir dans Bombardier Inc. et non dans la CSeries spécifiquement.

Avec le montage financier simplifié piloté par le regretté Jacques Daoust, l’entrée d’Investissement-Québec dans le capital de la nouvelle entité, tout cela permettait de faire de la CSéries une division à part entière de la branche aéronautique. C’est pratiquement aussi le cas avec l’entrée de la Caisse de Dépôts dans le capital de Bombardier Transport.

Bombardier Transport n’est effectivement pas à l’abri d’une reprise totale ou partielle, pas plus que ne l’est effectivement la CSeries. En revanche Bombardier Inc. est préservée comme société lorsque rien n’indique qu’elle ne puisse entrer dans le capital d’Alstom-Siemens ou encore dans celui d’Airbus Group par le truchement de fusions-acquisitions et/ou d’échanges d’actions.

Comme le précisait encore récemment le ministre des finances de France : Bruno Le Maire, les communications ne sont pas rompues avec Bombardier, tout comme l’espagnole CAF qui pourrait faire partie de cette nouvelle alliance ferroviaire. Tout selon lui reste une question de temps.

J’aimerais rappeler encore que la division Aérostructures de Bombardier est depuis quelques années une entité distincte de la maison mère. C’est cette division qui a mis au point la structure performante des CS100 et CS300, c’est cette même division qui a dans ses cartons les projets de futurs CS500 et CS700 ; lesquels auraient eu peu de chances de voir le jour avec le cadre financier qui prévaut pour Bombardier présentement.

L’expertise exceptionnelle acquise par Bombardier dans la conception d’avion, devrait — par son alliance avec Airbus -, mettre à profit cette division Aérostructures également pour les évolutions de prochains avions Airbus. Les connaissances et le « savoir-faire » ont une grande valeur dans une économie où le savoir entre en ligne de compte. Il faut donc considérer ce rapprochement avec Airbus comme une synergie et non comme la perte de contrôle d’un joyau technologique.

Il est selon moi, prématuré d’envisager ce que sera en 2025 et après, l’entité CSeries car l’industrie du transport aérien n’est pas arrivée au terme de sa restructuration. Airbus Group — qui plus est — pourrait avoir certains intérêts juridiques de disposer d’une unité distincte pour offrir sur le long terme deux gammes d’avions sous deux marques différentes. Un peu comme cela existe dans le domaine de l’automobile. Sans oublier que le pavillon Canadien pourrait être un atout à considérer sur plusieurs marchés.

— Pour conclure, Bombardier devrait globalement pouvoir continuer ses activités de diverses façons. La coopération entre Bombardier et Airbus existait déjà dans la fabrication des ailes d’avion notamment. Cette coopération entre désormais dans une nouvelle phase, quand bon an, mal an toute l’industrie aérospatiale canadienne devrait s’en trouver bénéficiaire. Incluant les services d’entretien et de maintenance d’aéronefs.

Innovation, audace, sans aucun doute, je veux bien.
Mais qu’attend donc Bombardier pour sortir un véhicule propre ?
Récréatif, utilitaire, pour la route, qu’importe. Avec le génie et la créativité québécoise, ils le peuvent. (Soudainement je pense au moteur-roue…)
Avec le savoir faire de l’Hydro Québec pour les batteries, rien ne peux les arrêter, encore moins les américains, n’est-ce-pas !

Je vois cela comme une partie d’échecs à laquelle nous nous sommes présentés sans connaitre vraiment toutes les règles du jeu. Pour la créativité dans le domaine de la mise en place du programme de la CSérie, nous avons su faire preuve d’audace et de talent, mais en ce qui a trait à la suite des choses, notamment la mise en marché, nous nous sommes effondrés… et les Goliaths de ce monde se sont fait les dents à nos dépens. Il y a de quoi se révolter.

Le développement de la Série C était un défi. Bombardier pouvait gagner beaucoup ou perdre beaucoup. Quand les choses ont mal tourné, que les délais s’allongeaient et que les coûts dépassaient les prévisions, des éditorialistes et des économistes spécialisés ont vivement critiqué la direction de Bombardier. On lui reprochait de s’être engagée dans une entreprise trop risquée, d’être la grenouille qui essayait d’être aussi grosse que le boeuf. Puis l’aveu d’impuissance devant les difficultés. Puis la recherche de partenaires. Puis l’aide demandée et obtenue du gouvernement québécois, aujourd’hui maladroitement contestée par Boeing. Bref, le pari de la direction n’a pas été remporté totalement mais n’a pas non plus été perdu. L’avion existe et il est le meilleur de sa catégorie. Ce qui exprime le génie canadien. Somme toute, la direction a eu raison de se lancer dans cette aventure. Cela valait mieux que de rester les bras croisés. Moi, simple citoyen, j’ai un sentiment de fierté devant le travail des ingénieurs canadiens. Et de dégoût vis-à-vis des manigances de Boeing et de l’impérialisme américain si formidablement incarné par Donald Trump.

Sûrement la meilleure article écrite et très très bien expliqué.

Merci de nous avoir éclairci car la conférence n’était pas aussi clair .

Logiquement, Bombardier n’avait pas le choix. Il était un très petit poisson dans un vaste océan et n’avait pas les capacités financières pour durer à long terme.

Le prêt que Québec et Ottawa lui ont consenti lui a fort probablement permis de vendre quelques avions à Delta et autres (à perte!) mais il faut à un certain moment faire des profits si l’on veut survivre et ce moment de profitabilité semblait s’éloigner de plus en plus pour Bombardier. D’autant plus que les USA multipliaient les obstacles et que ça aurait pris des années à se sortir de ce labyrinthe juridique. Et le temps jouait contre lui.

la réaction des partis de l’opposition à Québec, et plus particulièrement celle de Lisée, est d’une mauvaise foi épouvantable. À l’époque, ils ont amplement poussé sur le gouvernement pour qu’il « sauve des emplois » en investissant dans la C-Series et aujourd’hui ils reprochent au même gouvernement de l’avoir fait…

Plus nous avançons dans le temps et plus les technologies deviennent performantes, et plus nous nous rendons tous compte combien le Québec est petit lorsque comparé au reste du monde et qu’il est grandement avantagé de pouvoir appartenir à l’un des pays les plus solides et admirés de la planète. On n’a qu’à regarder ce qui se passe actuellement en Catalogne (plus de 690 sièges sociaux ont déjà quitté l’endroit!!!) pour apprécier toute la chance que nous avons. D’ailleurs, le silence assourdissant des séparatistes québécois n’est-il pas étrange eux qui, hier encore, s’identifiaient à ce « pays »?

Bon, impossible pour vous de commenter un sujet d’actualité sans y déverser votre fiel anti-souveraineté. Continuez la thérapie.

Quand on se contente de mettre un prix à la fierté , c’est que le ventre a la seul importance d’être plein .
Quelque fois on doit rappeler les résultats ?
Louis Hébert a passer au main des CAQuistes , donc les gens peuvent encore dormir le ventre plein .

@ Claude Perras:

Mais c’est pourtant la dure réalité Claude…

TOUS les partis de l’opposition mais plus particulièrement Lisée, ont décrié l’opération financière qui a permis à Bombardier de survivre et de permettre à la C-Series de continuer de voler.

Depuis, TOUS les spécialistes du domaine de l’aéronautique et TOUS les financiers (incluant M. Sabia de NOTRE sainte Caisse!!!) se sont prononcés EN FAVEUR de l’intervention en question contredisant ainsi clairement les déclamations malvenues des bas opportunistes politiques que sont ces gens d’en face.

Voilà pour le réalisme.

François 1. J’étais d’accord avec vos trois premiers paragraphes. C’est le quatrième qui laissait paraître votre jupon anti-souveraineté.

Vs vs voulez rire? Ottawa n’a pratiquement rien fait pour sauver Bombardier (370 millions sur 5 ans), alors que Québec a craché 1,3 milliard

@ Jack2,

Ce n’est pas Québec qui a investi 1,3 milliards dans la CSeries, mais Investissement Québec. Qui sur l’année fiscale 2016-17 a investi environ 6,5 milliards dans l’économie et le développement de diverses entreprises québécoises et étrangères, y compris dans le « capital risque ».

IQ n’a pas investi dans Bombardier Inc. mais dans la « Société en commandite Avions C Series », une compagnie distincte de Bombardier Inc.

Une société en commandite n’est pas une société cotée en bourse comme Bombardier Inc. L’investissement d’IQ ne peut donc pas se déprécier si les activités de cette société sont rentables. Tout porte à croire qu’elles devraient être désormais rentables au-dessus de toutes attentes.

Ottawa a octroyé un prêt d’un montant de 372,5 millions de CAD sur 5 ans (remboursable sur 15 ans), accordé à la division de Bombardier Aviation pour favoriser : la recherche, le développement et l’innovation. De cette somme, environ 248 millions devraient être alloués au développement de l’avion d’affaire Global 7000 et le reste à la CSeries.

Cette pratique d’Ottawa d’accorder des prêts sur certains projets est conforme aux politiques fédérales. En 2005, Bombardier avait déjà obtenu un prêt de 350 millions pour le développement de la CSeries.

Ottawa pas plus que Québec n’ont à sauver Bombardier Inc. et ils ne l’ont pas fait. De plus, il n’est pas dans les pratiques du gouvernement fédéral d’investir directement dans les entreprises. Pour ce genre d’opération, il existe entre autre la BDC.

— Je ne sais pas si Bombardier aurait sollicité la BDC. Le sauriez-vous ?

Très bon article ! Mais pensez-vous vraiment que Donald Trump est capable de rire en secret ?

Je crois que les nouveaux emplois qui seront reliés à la nouvelle ligne d’assemblage de Airbus de la C-Series aux USA seront autant d’emplois qui seront perdus chez Boeing.

Mauvaise nouvelle pour la vanité corporative d’ici, mais ouverture de nombreuses possibilités pour les gens de l’industrie aéronautique d’içi.

Et de 2!
La C série vit la même situation que l’avion militaire Avro des années 50, que le gouvernement Canadien a forcé Canadair de détruire.
Tout comme la série C, le chasseur Canadien était le meilleur avion de chasse produit à cette époque, on ne détruira pas cette fois les avions de Bombardier mais plutôt les donner et avoir l’obligation d’investir des centaines de millions dans ceux-ci, c’est de capituler et de devoir payer pour avoir osé concurrencer les 2 grands en aéronautique.
On a sauvé à court terme les emplois, mais la construction d’une seconde usine aux USA va entrer en compétition avec celle de Mirabel, il y a fort à parier qu’elle produira davantage d’avions que celle du Québec qui coût des salaires supérieurs ne pourra competitionner longtemps.

M. St-Germain je me souviens plus de l’histoire de l’avion à réaction développé ici au Québec que le gouv. Canadien avait laissé tombé. Le Arrow ! Est ce le même ? Je crois que oui.
Dans ce cas, on s’est fait royalement avoir par les USA qui ont tout ramassé pour rien même les ingénieurs canadiens qu’ils ont rapatriés aux USA et qui ont probablement travaillé pour la NASA. Dans ce scénario semblable, avec Bombardier, à tout le moins le support public était justifié, pour permettre de ne pas tout perdre de cette technologie développée. Mais si on calcule le 6 milliard, on m’avait parler de plus que cela mais bon, ce 6 milliard de fonds publics englouti sera long à récupérer si c’est le cas? Ce qui me dérange c’est tout ce que cette industrie profite en rapport avec d’autres industries et entreprises canadiennes qui eux prennent leur propres risques. Et n’obtiennent pas de subsides pour couvrir de très gros émoluments d’honoraires variés et salaires? Pourquoi tant de privilèges pour eux? Pourquoi aussi ne pas avoir suivi l’exemple de OBAMA lorsqu’il a aidé GM. Les gestionnaires avaient des restrictions de versements de salaires tant qu’ils n’avaient pas remboursé l’été sauf erreur ?

Détails pour Daniel: Le développement du Arrow s’est fait en Ontario. Ça aurait été un des premiers avions à dépasser mach 2; les américains étant bloqués un peu au dessus de mach 1 à ce moment. Les ingénieurs sont allés un peu partout aux États-Unis et en Europe. Boeing en a eu sa part. Celui qui avait développé les ailes du Arrow a conçu presque à lui-seul le L.E.M. qui s’est posé sur la lune. Ils ont aussi été très présents au développement du Concorde. Le succès qu’aurait pu avoir le Arrow reste controversé; ce n’était pas un chasseur « multi-mission », mais seulement un intercepteur et les pays propriétaires auraient tout de même dû acheter d’autres avions pour couvrir leurs besoins. Les américains n’y sont pas allés avec le dos de la cuiller avec leurs menaces, mais ils n’avaient pas tout à fait tort en disant que la vraie menace viendrait des missiles qui ne peuvent guère être interceptés que par d’autres missiles.

La haute direction et la famille peut bien sourire, en 2025 ils vont empocher le pactole et se retirer dans leurs terres pendant que les travailleurs vont se retrouver devant un avenir des plus incertain.

Je suis positive de nature et j’apprécie votre analyse très pertinente tout autant que les commentaires que je partage également. Je ne jouerai pas dans le psycho drame du fleuron québécois passé en contrôle étranger puisque la mondialisation s’invite dans tous les secteurs. Bombardier a fait beaucoup de chemin depuis Joseph-Armand Bombardier, oui, il a développé des créneaux, créer des niches, ça prend beaucoup de sous. Y-avait-il un consortium québécois, canadien aux poches profondes pour accompagner Bombardier? Malheureusement non, personne ne s’est manifesté. Michel Nadeau le disait d’entrée de jeu à 24/60, qu’il se lève celui qui a 8 à 10 milliards.
Trump ne peut se réjouir car l’imposition d’America First avec production en sol américain est plus contraignante qu’autre chose et Boeing en subira les contrecoups. En contrepartie Bombardier/Airbus avec sa ligne de production américaine pour américains seulement pourra conquérir de nouveaux marchés ou augmenter son carnet de commande avec un pied à terre chez-nous. Boeing n’a pas fini de rager.

Bombardier vaut 6 milliards à matin.
Combien vaut la Série C? Et donc combien vaut 19% de celà?

@ Jack2,

De par cette alliance avec Airbus et son entrée dans le capital de la « Société en commandite Avions C Series », la valeur de cette société a doublé, ainsi avec les 19% des parts détenues par Investissement Québec dans cette société, le capital détenu par IQ reste inchangé (environ 1,3 milliards de CAD).

Actuellement la valeur marchande de cette société en commandite est donc de l’ordre de 5,26 milliards de CAD à quelques millions près.

Si le carnet de commande des avions de la CSeries augmente, ce qu’on peut présumer, la valeur marchande de cette entité va augmenter et la valeur des fonds initialement investis par IQ s’accroitront dans les mêmes proportions. Ainsi IQ pourra, si elle souhaite se départir de ses parts, prendre comme base de négociation la valeur de l’entreprise au moment où elle serait tentée ou invitée à vendre ses 19%.

Bombardier Inc. est une société par actions cotée en bourse (astreinte à un autre statut juridique) laquelle dirige un « holding », sa valeur (capitalisation boursière) fluctue par conséquent en fonction du volume des transactions. Ce qui influe sur les transactions, ce sont en général les perspectives à court ou moyen terme de profits (bénéfices) réalisés sur l’ensemble des activités du « holding ».

La bourse ayant bien réagit à cette alliance stratégique avec Airbus, la valeur de l’action de Bombardier Inc. s’est bonifiée puisque les acheteurs (détenteurs de titres) anticipent un retour aux bénéfices d’ici 2018.

Pour bien comprendre ce que j’écris, vous devez comprendre que les parts détenues par Bombardier Inc. (31%) dans la Société en commandite sont directement rattachées aux performances du « holding » ; lorsque la Société en commandite elle-même est une entité juridiquement distincte qui peut être défaite en tout temps ou détenue par d’autres investisseurs à tout moment. Et ce sans affecter directement de quelque façon que ce soit la survie de Bombardier Inc.

Les joueurs dans l’industrie aéronautique sont maintenant assez puissants pour bloquer la venue d’un autre compétiteur et çà ne changera pas, tant mieux pour gros, tant pis pour les petits sont les règles du système. La C Séries sera 100% Air Bus dans quelques années. Reste à souhaiter que Bombardier en récoltera assez d’argent pour développer ses autres modèles car je crois que c’est avec eux que Bombardier va réussir à garder les emplois ici en aéronautique.
Avec la qualité d’ingénierie et d’innovation qu’il y a chez Bombardier, pourquoi ne pas créer une auto électrique qui serait accessible $$ à tout le monde, l’avenir est là et je crois que Bombardier pourrait mieux se positionner comme joueur dans ce domaine, enfin je crois…

Je crois que Bombardier s’est sorti du pétrin et qu’ils regarderont à offrir des avions dans des créneaux moins risqués. Pour occuper les gens de Mirabel dans les années à venir. Il reste des marchés à desservir…ils doivent se contenter de concurrencer Embraer peut être? Ne pas essayer de jouer à la grenouille plus grosse que les bœufs surtout avec les argents des autres. Qu’ils se trouvent des poches profondes privées comme tous les entrepreneurs le font normalement lorsqu’ils développent leurs concepts originaux. Aujourd’hui je me demande si notre « cute » Justin va avoir le courage d’envoyer paître Boeing avec ses avions de chasse? Suivant l’attitude de cette dernière envers notre industrie. A la guerre comme à la guerre, me semble !

Les Américains délaissent le monde et ont décidé de se replier sur eux-mêmes avec America First. Ils ont décidé de le faire en « bullies » en envoyant paître leurs meilleurs alliés dans l’ALENA. Le reste du monde peut maintenant dire « nous en premier » et isoler les ÉU. Dans ce contexte, le Canada et le Québec sont de bien petits joueurs mais unis aux autres, on peut faire des miracles… Trump passera peut-être à l’histoire comme celui qui a présidé à la désintégration des ÉU.

Oui, vous avez raison, maintenant lors de mon prochain voyage avant de réserver mon billet , je vais prendre soin de ne jamais prendre un avion construit par Boeing, je veux remplacer mon auto en prenant soin de m’informer de l’endroit où le véhicule est construits ou assemblé, si c’est au pays de Trump, je ne ferai pas l’achat. Même scénario pour l’ensemble de mes achats. Trump veut nous exclure… c’est un jeu qui peut se jouer à deux.

Trop souvent il est oublié que ce sont 1.3 milliards de dollars américains qui ont été investis par le peuple québécois, ce qui fait une énorme différence, non négligeable. Bombardier a toujours vécu au crochet de la société, ou presque, ce sont des dizaines de milliards qui ont été investis sous toutes les formes possibles et imaginables depuis la création de cette industrie; crédits d’impôts etc… Si nous faisions le calcul de combien coûtent chacun des emplois soi-disant sauvés ou créés nous nous rendrions compte que jamais nous ne récupérerons les dollars investis. Le gouvernement Couillard va, par tous les moyens imaginables, tenter de nous présenter cette transaction comme un bon investissement, comme le font les médias depuis hier; une petite part d’un gros gâteau vaut mieux qu’une grosse part d’un petit gâteau, dure à avaler celle-là dans les circonstances.

N’oubliez jamais que dans l’aéronautique, Bombardier est la moins subventionnée au nouveau mondial. Chez Embraer et Airbus, on parke de 30% aprox. comparativement à 20% pour Bombardier. Ceci est dû au fait que la recherche et le développement coûtent une fortune avant que le premier sous de revenus soit empoché. À ce titre, Boeing est sur le BS de l’armée américaine. Les faramineux contrats lui permet de supporter ce couteux processus. Les technologies qu’on y développe sont ensuite appliquées au civil. C’est ainsi que les USA peuvent prétendre ne pas subventionner Boeing. De plus, les municipalités accordent beaucoup de privileges fiscaux aux usines qui s’implantent sur leur territoire. Boeing joue la vierge offensée mais elle couche avec le jardinier… en cachette.

Les Libéraux continuent à brader le patrimoine du Québec, tout en se pétant les bretelles. Pitoyable! Les dirigeants de Bombardier auront eu tout faux . Le contribuable a déjà payé la casse. À moins que Couillard n’arrose encore ses petits amis…

18 octobre 2017
Un autre fleuron disparaît

Sous la gouverne libérale le Québec vient de perdre un autre fleuron Québécois en laissant Bombardier se départir de la C Séries qui avait couté très cher aux contribuables. Le géant Européen Airbus prend le contrôle de la CSeries de Bombardier en devenant l’actionnaire majoritaire avec 50,01% des parts contre 31% pour Bombardier et 19% à investissement Québec.

On est loin du discours de Philippe Couillard du 28 septembre dernier devant les employés de l’usine à Mirabel déclarant qu’il se battrait bec et ongle contre le géant américain Boeing et la hausse de droits compensateurs de 220% du département du commerce américain sur les ventes d’avion de la CSeries. Lors de son allocution le premier ministre avait déclaré qu’il était fier en tabarnouche de ces avions d’origine Québécoises.

Les 1 milliards 300 millions $ fourni par le gouvernement du Québec et les payeurs de taxes Québécois serviront pour des emplois à l’usine d’Airbus en Alabama. Suite à cette vente le premier ministre mentionne que les 2500 emplois sont protégés sur papier pour les vingt prochaines années. Souvenons-nous que lors de la vente d’Alcan à RioTinto on avait protégé les emplois sur papier mais la réalité fut différente.

http://jocelynboily.quebecblogue.com

Calva*re! Prétendre que le gouvernement provincial a laissé tomber la C-Series est d’une malhonnêteté intellectuelle sans nom.

Le provincial et le fédéral ont transféré je ne sais combien de Milliards de beaux $ à Bombardier au fil des années à un point tel que c’en était devenu un « running gag » dans le monde de la finance et de la politique. Bombardier était L’EXEMPLE du corporate bum par excellence…

Souvenez-vous du scandale des dirigeants québécois pure laine de cette même compagnie québécoise pure laine qui ont profité d’une des dernières largesses du gouvernement, il n’y a pas si longtemps, pour augmenter scandaleusement leurs salaires et leurs privilèges au lieu d’investir dans la gouvernance de la société.

L’argent investi par Québec ET Ottawa n’a permis à Bombardier que de flotter au-dessus de l’eau sinon, le bateau aurait tout simplement coulé avec TOUS les emplois qui y sont rattachés. L’investissement de Airbus est la meilleure chose qui ait pu arriver à la C-Series. Tous sont d’accord avec cette affirmation, sauf bien sûr les enragés séparatistes québécois aveuglés par leur fanatisme intransigeant.

Au fait…z’auriez fait quoi au juste à la place des gouvernements? Pomper encore plus de milliards dans cette aventure risquée? Comme vous l’auriez fait dans le cas du dossier de Alcan qui, si on vous avait écouté et suite à l’effondrement du prix de l’aluminium, aurait fait perdre des dizaines de milliards en fonds publics sans protéger un seul emploi?

Et foutez-nous la paix avec ces « fleurons » québécois dont vous vous foutiez complètement lors de la prise du pouvoir du PQ en 1976.

François 1. Pourquoi n’êtes vous pas capable de commenter avec impartialité comme l’a fait M Drouginski ci-haut sans répandre votre fiel anti-souveraineté? Avez-vous essayé l’imodium?

C’est à croire que le Canada est simplement trop petit pour supporter et protéger de grandes entreprises et des produits stratégiques. Aussitôt que ça devient trop grand, ça doit passer à des mains étrangères d’un plus grand ensemble. Boeing grondait; les chinois avaient probablement l’œil dessus… Ils ont probablement choisi le moindre des maux. Reste à espérer que les ventes soient au rendez-vous pour rembourser ou du moins réduire la casse suffisamment.

RENONCER À LA C SERIE C’EST PEUT-ÊTRE RENONCER À LA RECHERCHE ET DÉVELOPPEMENT EN AÉRONAUTIQUE

Le Québec a développé plusieurs avions qui pour l’époque étaient technologiquement en avance sur leur temps, pensons au CF105 AVRO des années 50. Sous la pression des États-Unis, le projet fut totalement abandonné par le gouvernement canadien, alors que 37 avions étaient déjà sur les chaînes de montage et que 82% des pièces avaient déjà été manufacturées pour les 82 appareils suivants. On ordonna de détruire tous les avions, ainsi que les plans et donnés. 60,000 employés qui travaillaient pour le CF-105 Avro dont 13,000 chez Canadair à ville St-Laurent, furent licenciés, le 20 février 1959 fut désigné le vendredi noir. ( 1a & 1b )
Le Canadair CL-84 VTOL ( Décollage et atterrissage vertical ( 2 a ) fut le précurseur des avions VTOL Le Harrier anglais ( 2 b ) et du VW Osprey américain. ( 2 c )
Les C Serie de Bombardier ( 3 ) a été 14% plus performante que prévue ce qui fait ravaler à Airbus et Boeing qui affirmaient que jamais Bombardier ne réussirait à livrer les performances promises. ( 3a & 3b )
Par quel miracle, Airbus réussira t’il a vendre plus d’avions CS 100 que d’Airbus A 318 ( celui en compétition avec le CS 100 ) n’ayant réussi à vendre que 80 appareils, alors que Bombardier a vendu 123 CS100. L’Airbus A 318 suite à la faiblesse des ventes n’est même plus en production ( 4 a ) N’y aurait-il pas un manque de demande pour ce type d’appareil ?
Pour ce qui est du CS 300 de Bombardier vendu à 237 exemplaires, celui-ci est en compétition avec le A319 Neo, Airbus pour sa part n’en a vendu que 51 exemplaires, ( seraient-il également peu en demande) ( 4 b ) toute une différence si on compare avec le A320 Neo avec 3700 appareils vendus, ce dernier cependant n’est pas dans la même classe que le CS300 ( 4 c )
Airbus va utiliser son usine d’assemblage aux Etats-Unis le long de l’aéroport de Mobile en Alabama pour assembler la C Serie de Bombardier, à cet endroit, la faiblesse des charges est de très inférieure à celles de ses usines d’Europe et du Canada, Airbus a toujours clamé qu’il voulait profiter de l’effet dollar. Une réduction des coûts passe inévitablement par celle des salaires et même si les syndicats canadiens semblent rassurés par la garantie des emplois à Mirabel, je doute qu’il acceptent facilement de se faire couper le leurs afin de rejoindre ceux des employés de Mobil en Alabama USA ( 5 a ) Cette usine assemble des A320 pour le marché américain mais également pour l’exportation, en sera-il de même pour la C Serie, car on pourrait à partir de Mobile servir le marché mondial.
Jean-François Codère de la Presse écrit le 16 octobre dernier en citant le grand patron d’Airbus: ‘ ‘Nous n’avons pas l’intention de racheter les autres, parce que nous savons qu’il sont de bons partenaires et s’ils veulent rester dans l’aventure pour l’avenir, ils sont tout à fait les bienvenus. Bombardier emmène beaucoup, c’est l’une des meilleures entreprises aéronautiques au monde et d’être près d’eux a une grande valeur pour Airbus. Il contredit ainsi son vice-président aux communications, Rainer Ohler, qui avait déclaré en début de semaine au Seattle Times qu’Airbus avait l’intention de devenir propriétaire à 100% du programme. ’’ ( 5 b )
La recherche et le Développement dans le domaine aéronautique est vital pour une économie si on désire créer des emplois, mais après la douche froide que l’on vient de recevoir et je ne tiens pas blâmer Airbus à qui nous avons donnée la C Serie, mais quel gouvernement acceptera d’investir à nouveau dans la recherche et le développement en aéronautique sachant d’avance que l’on sera incapable de mettre le produit sur le marché, poser la question, c’est d’y répondre.

René St-Germain
[email protected]

Laval

https://fr.wikipedia.org/wiki/Avro_Canada_CF-105_Arrow ( 1 a )

http://archives.radio-canada.ca/sciences_technologies/technologie/dossiers/244/ ( 1 b )

https://fr.wikipedia.org/wiki/Canadair_CL-84 ( 2 a )

https://fr.wikipedia.org/wiki/AV-8B_Harrier_II ( 2 b )

https://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing-Bell_V-22_Osprey ( 2 c )

https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_CSeries ( 3a )

http://www.lesailesduquebec.com/?p=2292 ( 3 b )

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Airbus_A318 ( 4 a )

https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320neo_family ( 4 b )

https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320neo_family ( 4 c )

https://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus ( 4 d )

http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/09/14/airbus-implante-son-premier-site-d-assemblage-aux-etats-unis_4756148_3234.html ( 5 a )

http://www.lapresse.ca/actualites/201710/16/01-5140218-airbus-aux-commandes-de-la-c-series.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_vous_suggere_5140237_article_POS1 ( 5 b )

Malheureusement comme il est dit dans l’article c’est encore Donald Duck Trump qui doit rire dans sa barbe, les frais compensatoires imposées à la c series par Washington ont définitivement achevés Bombardier en forçant la vente de la C séries et maintenant des jobs seront créés par l’ajout de la ligne de montage en Alabama, l’être ignoble qu’est Donald Duck Trump doit vraiment être fier de son coup, une autre raison pour ne pas lui faire confiance, à lui et au gouvernement Américain.

Bravo M. Trump vous travaillez fort pour votre pays. Nous on se contente d’une bande d’incomp….

Vous dites « Airbus étend sa gamme d’avions vers le bas, dans un marché en croissance », hors le marché des avions 100-150 places n’est pas en croissance, c’est même tout le contraire, les compagnies préferent des avions plus gros aujourd’hui tels que les A320/B737, d’où les mauvaises ventes du Cseries. D’ailleur le petit Airbus A318 n’a pas reçue de commande depuis plus de 2 ans pour les mêmes raisons.

Maintenant (26 Déc. 2017), tout change avec Boeing qui veut acheter Embraer Aviation (Il fallait s’y attendre avec l’achat de C Series par Airbus) Mais la partie ne fait que commencer et c’est mondial; la Chine est toujours très présente dans ces marchés d’aviations.
C’est l’avenir de Bombardier Inc (Aviation + Transport) qui est en jeu. La Chine s’intéresse a avoir un lien avec BBD Transport pour les trains en Europe qui leur permettrais d’entré dans ce marché Européen par la porte d’en arrière.

À lire ce qui suit qui vient d’être publier le 26 décembre, 2017 « Thinking through pending industry consolidation – watch for the China factor” https://www.airinsight.com/thinking-pending-industry-consolidation-watch-china-factor/