Bombardier: le temps de jouer franc jeu

Pour le gouvernement fédéral, l’entente entre Québec et Bombardier montrait des failles, et elles sont en train d’éclater au grand jour.

Photo: Graham Hughes/La Presse Canadienne
Photo: Graham Hughes/La Presse Canadienne

Après l’annonce du gouvernement du Québec sur sa stratégie de l’aérospatiale, ce n’est pas tant le demi-milliard de dollars (250 millions d’investissements + 260 millions en prêts remboursables) qui font la manchette, que la valse-hésitation d’Ottawa à délier les cordons pour Bombardier.

Le premier ministre Philippe Couillard a levé le ton en conférence de presse. «Le secteur aéronautique du Québec est aussi important pour le Québec que le secteur de l’automobile pour l’Ontario. Alors, je m’attends à rien de moins que la même intensité de soutien au Québec pour le secteur aéronautique que ce à quoi on a assisté pour le secteur automobile en Ontario.»

La comparaison est injuste, puisque l’industrie aérospatiale n’est pas dans la position de celle de l’automobile après la crise de 2008. Mais elle frappe l’imaginaire, sept mois après l’entente avec Québec.

Au même moment, l’ancien premier ministre Jean Charest en remettait une couche à l’antenne de Bloomberg. «Tout gouvernement national, que ce soit les États-Unis, la France, l’Allemagne, l’Europe, soutient son industrie aéronautique, a-t-il dit. Pour la simple raison que les coûts de développement sont trop élevés.»

Il fait ainsi écho à l’étude menée par Jacques Roy, des HEC, en 2012, selon laquelle le Canada contribue de deux à quatre fois moins en aide à son industrie aéronautique que ses concurrents. M. Charest ajoute que les 40 000 emplois du secteur sont importants parce que bien rémunérés.

Pour l’ex-premier ministre, les tergiversations d’Ottawa heurtent la réputation de Bombardier sur les marchés. «Avec le temps, il y a des investisseurs hors du Canada qui se demandent si Ottawa hésite parce que le gouvernement voit quelque chose qu’ils ne voient pas», a-t-il laissé tomber.


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Sauf qu’Ottawa a justement vu des éléments troublants dans l’aide apportée avec Québec, comme je le rapportais il y a six semaines. Plutôt que d’acheter directement des actions de la société mère, le gouvernement du Québec préfère acquérir 49,5 % des actions d’une société en commandite créée pour l’occasion.

Pour le gouvernement fédéral, l’entente montrait des failles, et elles sont en train d’éclater au grand jour. Comme le rapporte Le Soleil, non seulement le milliard de dollars n’a pas encore été décaissé, mais les détails de l’entente ne sont pas encore finalisés.

Et si la CSeries décolle véritablement, Bombardier pourrait racheter la part du gouvernement moyennant un intérêt de 3 % ou de 4 %. Bien moins intéressant que les bons de souscription promis par le ministre Jacques Daoust, par lesquels Québec deviendrait actionnaire de la société mère et engrangerait des profits.

En revanche, si la CSeries est un échec, Québec risquerait de perdre son milliard. De quoi donner raison aux critiques initiales de l’opposition à l’Assemblée nationale, qui déplorait que l’État prenne tous les risques.


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Et les commentaires du patron d’Airbus, John Leahy, ne sont pas de nature à rassurer. Il affirme que Bombardier lui a offert d’investir dans la CSeries «pour une chanson», ce qu’il a envisagé, avant de décliner.

Bien sûr, il faut prendre ces propos avec des pincettes. Airbus, ici, est un concurrent de l’avionneur québécois, et M. Leahy a beau jeu de miner sa crédibilité. Sauf que ses commentaires s’appuient néanmoins sur les démarches réelles et connues de Bombardier auprès du géant européen.

Celui qui reste étonnamment muet dans cette affaire est le ministre fédéral de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique, Navdeep Bains. Au début du mois de mai, il liait l’aide d’Ottawa au maintien des emplois, de la recherche et du développement au siège montréalais de Canada.

Il refusait de discuter de la question du contrôle de l’entreprise par la famille Bombardier-Beaudoin sur l’entreprise par le biais d’actions à droits de vote multiples.

Depuis, silence radio. Pourtant, l’annonce de la stratégie de l’aérospatiale aurait dû le rassurer. Elle vise justement à 2,8 milliards de dollars d’investissements dans ce secteur, en soutenant les plus petits joueurs.

Mais pour cela, il faut que le plus grand joueur, en l’occurrence Bombardier, sache à quoi s’en tenir. Il est plus que temps qu’Ottawa joue franc jeu.

Les commentaires sont fermés.

Ça ne me surprend pas. Je n’ai pas de problème avec des taux d’intérêt de 3-4%. Tant que ça couvre un peu plus que l’inflation, les contribuables n’auront rien perdu et on a soutenu le domaine.

Par contre, l’article met bien en évidence la lacune de cette entente avec Québec. C’est-à-dire que nous prenons des risques mais n’avons pas les bénéfices potentiels qui viennent avec un investissement à risque.

Ce n’est rien pour faire taire ceux qui qualifient Bombardier de «BS corporatif». D’ailleurs, je l’avais souligné, cette entente est politique. Et il semble que ce soit souvent le cas dans le financement des industries. Comme la séparation des pouvoirs politiques et exécutifs s’efface, je dirais que ça n’augure rien de bon pour l’avenir. À part peut-être celui des journalistes…

Guillaume, les BS, comme tu dis, ne font rien pour leur argent. Bombardier au contraire fait travailler des milliers de personnes avec de bons salaires et donne des contrats à des centaines d’autres compagnies au Québec. On ne peut tout simplement pas se permettre de les perdre. Rien à voir avec le BS…

Au risque de me répéter tel une vieille crécelle. Je pense qu’il faut adopter une stratégie globale en matière de transports avec l’industrie, toutes les industries qui vont avec….

Je remarque avec une certaine satisfaction d’ailleurs que le gouvernement du Québec semble avoir enfin compris que c’est toute l’industrie aérospatiale qu’il faut soutenir, incluant du soutien à quelques applications militaires qui sont — que cela plaise ou non — des sources de financement et de profits qu’il ne faut pas négliger.

Bombardier de par sa structure est devenu un géant du transport, incluant évidemment toutes les solutions de transport sur rail. Hors la stratégie de développement mondiale du transport terrestre tant des voyageurs que celui des marchandises, c’est une solution qui tend à privilégier le transport ferroviaire.

C’est dans ce segment que le potentiel de croissance à long voire très long terme est le plus intéressant.

C’est pour cette raison d’ailleurs qu’à la fin de 2015, la Caisse de dépôt et placement du Québec a investi deux milliards de dollars dans la Division des trains et wagons de Bombardier permettant la création d’une nouvelle entité déclarée sous le nom de BT Holdco. Cette activité est rentable pour la Caisse qui détient désormais 30% de Bombardier Transport, leur assurant en principe un rendement important moyen de 9,5% par an sur leur investissement.

Il existe tout comme pour la CSeries une clause qui permettrait à Bombardier de racheter l’investissement de la Caisse, mais il faudrait verser à la caisse un intérêt composite minimal de 15%. On comprend que moyennant une telle clause la CDPQ est faite pour rester.

Ce simple détail montre combien l’intérêt dérisoire qui serait payé par Bombardier à l’État québécois sur la société en commandite érigée tout spécialement pour la mise-en-production de la CSeries, que cela ne tient pas le vent.

Qui plus est, on définit assez mal le rôle que devrait jouer le Gouvernement du Canada dans cette société dont la base opérationnelle comporte encore et toujours un ensemble de contours assez flous. Avec des perspectives de rentabilité qui demeurent toujours incertaines.

Il faut donc que les divers paliers de gouvernement puissent investir à long terme avec l’engagement accru de tirer de bénéfices sur leurs investissements au fil des ans. Idéalement, il faudrait aller plus loin et considérer un partenariat dans Bombardier Aviation qui englobe toutes les gammes d’appareils, incluant de études de faisabilité et des développements dans les secteurs de pointe militaires à un moment où le marché des drones notamment offre d’importantes possibilités de croissance en ce moment.

Cette stratégie globale permettrait ainsi à l’ensemble des partenaires intervenant dans l’aérospatiale de pouvoir retirer dans leurs métiers respectifs leur épingle du jeu. Le premiers créateurs d’emplois étant les PME qui œuvrent dans ce secteur important.

»Bien sûr, il faut prendre ces propos avec des pincettes. Airbus, ici, est un concurrent de l’avionneur québécois, et M. Leahy a beau jeu de miner sa crédibilité. Sauf que ses commentaires s’appuient néanmoins sur les démarches réelles et connues de Bombardier auprès du géant AMÉRICAIN. Euh…EUROPÉEN, non ?

Vraiment notre bon gouvernement Libéral a négocié comme des Pee-Wee.
Si l’affaire tourne au vinaigre- On perd comme collectivité plus 1 G $
Si L,affaire s’avère un succès – ON peut se faire montrer la porte avec notre 1G$ plus 3%
Cela démontre deux choses
1-Le gouvernement Couillard additionne les tours de cache cache
2- L’affirmation de l’arrogance de Bombardier qui était prêt à vendre pour une bouchée de PAIN la C SREIES À AIRBUS
avec probablement des milliers d’emplois qui seraient surement délocalisés dans les infrastructures d ‘Airbus

Pour le sentiment d’appartenance, Bombardier peut bien repasser

Les présidents de Airbus et Boeing ne sont pas crédibles, Airbus a perdu 1.4 milliards d’Euros dans son aventure de A-318 et A-319 qui devait concurrencer la CSerie mais produisit plus de 375 anomalies importantes auprès de l’ensemble des transporteurs qui en ont fait l’acquisition. D’ailleurs son A-318 n’est plus sur sa liste de vente.

Seulement 80 furent construit, mais l’aventure catastrophique de ces deux modèles produits en vitesse pour devancer la CSerie n’a pas été payante, au contraire se sont deux appareils dont les sociétés aériennes qui en possèdent sont pour la grande majorité en pourparlers pour obtenir des A-320neo pour les remplacer. Mais aucun journaliste ne semble vouloir en parler, le président de Airbus non plus.

C’est plus facile de cracher sur Bombardier que sur Airbus semble t’il.

Les A-319 et 737 sont donc pour des marchés différents et non pour des aéroports dits “d’aéroports secondaires” des villes moyennes. Le A-319, lui aussi, son lot de problèmes majeurs https://www.aeroinside.com/incidents/type/a319/airbus-a-319 Airbus ne sait plus comment composer avec la multitude d’incidents majeurs. Le A-319 est un avion de troisième génération avec un groupe propulseur datant de la fin des années 80.

Les Boeing 737 Max-7 et A-320neo sont des bolides beaucoup trop lourds pour concurrencer la CSerie, une différence de poids de plus de 60,000 au décollage (MWTOW) et exige des pistes beaucoup plus longues à l’atterrissage que pour la CSerie

C’est pour cette raison que Airbus invoque que c’est le A-320neo qui est l’avion concurrent de la CSerie. En fait c’est encore plus faux puisque ce bolide comporte plus de 165 à 190 passagers selon configuration mais doit diminuer le nombre de passagers si le trajet est exploité à son maximum.

Le 737 Max qui accuse un retard de plus de 2 ans, ne sera pas en service avant 18 mois et connaissons déjà que ce que Boeing avait avancé sur ses performances n’est désormais plus ce que Boeing promettait. Sa popularité est due uniquement aux sociétés qui ont des flottes importantes de 737 et doivent remplacer les 737 de deuxième et troisième génération d’ici 2026.

Bloomberg qui n’a fait que copier un article provenant de Flight Global, un groupe de média dont la crédibilité est douteuse, est une société britannique qui a toujours craché sur ce qui n’est pas Airbus. Elle reprend d’ailleurs des articles de magazines beaucoup plus important pour les remanier selon leur humeur du moment. Flight Global qui se dit expert en matière aéronautique est constamment critiqué.

L’article repris sur Bloomberg provient des railleries du président de Airbus que Flight Global s’est permis de reproduire, sans plus, un véritable torchon journalistique à son meilleur. https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-sales-chief-doubles-down-on-cseries-attack-425865/

Ce magazine, propriété de RBI fut acheté par RELX Group (Hollande) parce qu’elle était sur le bord de gouffre et sur le point de déposer son bilan, le tout causé par de nombreuses poursuites judiciaires.

Monsieur Castonguay. Quoi que démarches furent entreprises, rien n’indique la véracité des propos du président de Airbus. Selon les meilleurs sources il s’agissait d’une participation de Airbus et non de la vente de la CSerie.

Le gouvernement canadien n’a pas d’entité telle que la Caisse de dépôt au Québec qui peut participer au capital action d’une entreprise, elle n’a que la BDC qui font des prêts avec et sans intérêts. Le gouvernement du Canada ne fait que des subventions. Monsieur Trudeau semble plutôt avoir peur de s’engager dans une entité corporative qu’est un société en commandite dont elle n’a pas le pouvoir de s’y ingérer. Pourquoi ne verse t’elle pas tout simplement une subvention. Lorsque GM, Ford et Chrysler eurent de l’aide du gouv. du Canada se fut sous la BDC sous forme de garanties de prêts ainsi que des subventions. Ou est donc le probléme.

M. Wetnworth, vous écrivez : «Le gouvernement canadien n’a pas d’entité telle que la Caisse de dépôt au Québec qui peut participer au capital action d’une entreprise, elle n’a que la BDC qui font des prêts avec et sans intérêts.» Que dire de GM, dans ce cas?

C’est par décret (et donc provenant du Conseil des ministres) que le gouvernement a demandé à la Banque du Canada de dégager une marge de crédit exceptionnelle en faveur des 3 grandes de l’automobile. Ce fut conséquemment une procédure d’exception tant pour le gouvernement que la Banque du Canada qui ne font pas de prêts ou garanties de prêts commerciaux, la BDC ayant un pouvoir qui ne pouvait satisfaire les sommes demandées. Il y eut aussi un décret en faveur des banques.

Bombardier disparu, un autre avionneur va prendre sa place si ça vaut la peine. Le gouvernement Trudeau agit de vaçon responsable et j’espère qu’il va tenir son bout. Bombardier n’est pas rentable et ne le sera jamais. Personne n’est assez con pour investir dans ce canard pourri, pourquoi les gouvernement le feraient-il? Est-ce que les commentateurs et les membres des gouvernements ont investi dans Bombardier, j’en doute.

Bombardier fait bon an mal an, 22$ milliards en revenus annuelles et possède un actif de 84$ milliards. Sa dette n’est que de 9$ milliards soit seulement 11% de son actif. Elle emploi plus de 70,000 employés et a des répercussions sur la création de plus de 110,000 autres auprès des fournisseurs. Si vous pouvez me trouver un bilan aussi bon, j’aimerais le connaître.

Ce n’est pas parce que Bombardier connaît des années difficiles qu’elle tombera puisque ses carnets au niveau ferroviaire (lourd et léger) se porte bien. Le Q-400 a plus de 130 avions en commande dont la dernière est de Westjet, le mois dernier. Tous les emplois sont très bien payés.

La dispartition de Bombardier ferait disparaître plusieurs entreprises du domaine aéronautique au Canada.

Le cycle de remplacement de plus de 6,000 737 (200-300-400-500) ainsi que MD-80 et 90 vient de commencer, il y aura donc plusieurs qui opteront pour Bombardier. Les CRJ de Bombardier pour les segments de moins de 90 passagers, viennent eux aussi en voie de remplacement durant les 10 prochaines années, il sont au nombre de 760 ainsi que les Embraer RJ au nombre de 800 sont en voie de disparaçitre eux aussi.

@ Wentworth Roger,

Je me garderai de partir une fois de plus avec vous une polémique fatigante et sans grand intérêt tout compte fait. Je me permettrai simplement de vous faire remarquer que vous communiquez des données — ici financières —approximatives.

Inutile selon moi d’entrer dans une guerre de chiffres. Je vous invite à analyser par vous-même plus en détail l’ensemble de vos données financières.

Hormis le fait que le chiffre d’affaire de l’entreprise est inférieur à ce que vous dites depuis plusieurs années, que la marge nette reste négative et devrait le rester pour encore deux ou trois années, même les activités profitables dégagent encore une marge bénéficiaire insuffisante.

D’ailleurs par l’ajout de son expertise financière dans Bombardier Transport, la CDPQ prévoit de doubler cette marge. Je suis néanmoins heureux de constater que finalement vous convenez désormais que les activités ferroviaires de Bombardier ne sont pas à négliger.

Vous ne pouvez pas calculer la valeur d’une entreprise sur la seule base d’une évaluation théorique des actifs. La seule façon de vérifier la valeur réelle des actifs consisterait à mettre en vente Bombardier Inc. Cela m’étonnerait beaucoup que la compagnie puisse se transiger pour 84 milliards actuellement. Aussi votre calcul du ratio valeur de l’entreprise/endettement est complètement erroné. Il faut se baser sur d’autres données.

Si la valorisation des actifs était égale à la valorisation nette de l’entreprise, la valeur de l’action de Bombardier devrait se transiger encore aux alentours de 50$ comme au bon vieux temps, tout le monde serait heureux et cette compagnie n’aurait pas besoin de la moindre petite once de financements supplémentaires.

À part le fait que la valeur des capitalisations demeure toujours faible, l’évaluation de l’entreprise reste actuellement inférieure de quelques 10% à sa dette qui soit-dit en passant avoisine (ou dépasse) les 10 milliards de USD actuellement. C’est ce qui explique que les agence de notations, telles Moody’s Investors Service, considèrent que le niveau de l’endettement est toujours très haut présentement et non comme vous vous voulez nous le faire croire de seulement 11%.

Conclusion :
— De meilleurs bilans que Bombardier ? Somme toute oui, il y en a !

Quand c’est pour les finances qui favorisent tant si peu le Québec, il y a toujours un problème émanant du fédéral !

Voilà pourquoi on doit avoir l’heure juste et c’est ce qui apporte un certain doute au niveau des investisseurs étrangers. Il regarde le fait qu’Ottawa n’investie pas ou ne soutient pas encore Bombardier et se disent;« Le gouvernement d’Ottawa est au courant de quelque chose que nous ne savons pas ou ne voyons pas?

Les investisseurs pour Boeing et Airbus sont les gouvenements américains et Européens (GB, France, Italie, Allemagne et Espagne). Les investisseurs privés ne sont qu’une goute dans cette océans d’action dans les deux cas.

De plus il s’agit d’entreprises qui sont dans l’aérospaciale et la défense nationale qui vient remplir les coffres de Boeing et AEDS (Airbus).

Lorsque Airbus fut en difficulté il y a dix ans avec son projet de A-380, ce sont les gouvernements qui sont venus à la rescousse de Airbus et personne d’autre.

Lorsque Boeing trainait de la patte avec leurs bolides, le gouvernement leur a permit avec garantie de prêt, d’acheter McDonald Douglas qui avait un part de lion dans les bolides de chasse et de transport de troupes.

Rien de neuf, dans le Québec corporatiste. Privatisation des gains, socialisation des pertes.

Que les familles Bombardier et Beaudoin aillent ailleurs pour leur financement d’un autre échec. Allez soliciter Londre, L’Allemagne ou les U.S. Je suis tanné de financer ces familles pour leurs caviars et les BMW. Fermons la porte, la vie va continuer sans Bombardier car ce n’est pas un Dieu.

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