«Oui, on veut aider Bombardier, mais on ne veut pas se faire avoir comme Québec.» Voilà comment un conseiller du gouvernement Trudeau me résumait, il y a quelques semaines, le dilemme devant lequel Ottawa se trouve concernant l’aide à apporter à la C Series.
Et voilà pourquoi les discussions, ébruitées par Bloomberg la semaine dernière, sont ardues. Les demandes de Bombardier sont entre les mains d’Ottawa depuis novembre. Mais l’affaire est très politique.
D’abord, il y a le précédent créé par Québec. Le problème n’est pas le milliard de dollars investi par le gouvernement Couillard dans la C Series. C’est plutôt la manière. Plutôt que d’acheter directement des actions de la société mère, l’État a acquis 49,5 % des actions d’une société en commandite créée pour l’occasion.
Ce qui a fait dire à l’opposition à l’Assemblée nationale que l’État prend tous les risques, en pleine période de fortes compressions. Québec réplique qu’il obtient des bons de souscription échangeables en actions, qui le feraient devenir l’un des trois actionnaires principaux de la société mère.
Visiblement, le gouvernement Trudeau ne veut pas d’un débat similaire. Mais il veut plus: il exige notamment que la famille Beaudoin abandonne le contrôle qu’elle exerce sur l’entreprise.
Il est vrai que les difficultés de Bombardier, dont l’action a perdu les trois quarts de sa valeur depuis cinq ans, viennent en partie des choix des Beaudoin — trop de programmes en même temps, retards, mauvais calculs des liquidités, sous-estimation de la réponse d’Airbus et de Boeing.
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Mais il faut aussi reconnaître que l’entreprise a jeté du lest. L’arrivée d’Alain Bellemare comme PDG, en février 2015, a provoqué un ménage sans précédent. Tous les dirigeants de l’ère Pierre Beaudoin ont été remplacés depuis 14 mois.
Le programme de l’avion d’affaires LearJet a été abandonné. En février dernier, l’entreprise a annoncé l’élimination de 7 000 postes dans le monde d’ici deux ans, dont 2 400 au Québec, tant dans les divisions aéronautiques que ferroviaires.
Ces compressions s’ajoutaient aux 1 800 emplois supprimés en mai 2015, dont un millier à Montréal. Et aux 4 500 autres annoncés avant l’arrivée de M. Bellemare.
Quant au secteur ferroviaire, dont les rumeurs de vente étaient persistantes, Bellemare a cédé une participation de 30 % à la Caisse de dépôt et placement du Québec contre un financement de 1,5 milliard de dollars américains.
Le danger de perdre un autre fleuron
Voilà pour les gestes. Mais l’action, elle? Elle n’a fait que plonger pendant l’ère Bellemare, de plus de 40 %. Et c’est là où on peut comprendre le refus de vendre de la famille Beaudoin-Bombardier.
La famille possède un important lot d’actions à droit de vote multiple. Un type d’action qui n’a pas bonne presse à Bay Street, mais qui lui permet de conserver le contrôle. Et qui a permis à plusieurs entreprises d’ici de rester entre des mains québécoises.
C’est là où la valeur de l’action entre en jeu. Le titre est si faible actuellement que Bombardier serait une proie facile pour une prise de contrôle étrangère. Siemens, Boeing ou Airbus pourraient mettre la main sur des actifs plus importants que sa capitalisation boursière. Une aubaine!
Une seule chose les en empêche: les actions à droit de vote multiple de la famille Beaudoin-Bombardier. Si Ottawa exige la fin du contrôle de celle-ci, le risque de voir disparaître un autre fleuron, après Rona, est réel. Avec, à la clé, des aides publiques déjà signées.
C’est plutôt ça que j’appellerais «se faire avoir».
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Selon nos sources, l’affaire provoque des flammèches au sein même du cabinet Trudeau, où les ministres du Québec font pression pour que l’aide soit confirmée, tandis que ceux des autres provinces tergiversent.
Comme l’écrivait mon collègue Charles Grandmont, il n’y a rien de honteux pour un État à soutenir son industrie aéronautique. Le Brésil, les États-Unis et l’Europe le font amplement.
Le secteur totalise des revenus de 29 milliards de dollars et 80 000 emplois au Canada, dont la moitié dans la grande région de Montréal. Après la valse de milliards accordés au secteur automobile dans la foulée de la crise de 2008, le milliard investi dans le capital de Bombardier vaut bien les 2,5 milliards évaporés dans le sauvetage de GM.
Encore faut-il savoir comment. Bombardier n’a pas aidé sa cause en courtisant Airbus pour qu’elle rachète sa C Series, quelques semaines avant que Québec délie les cordons de la bourse. La panique n’était pas loin.
Certes, le gouvernement Trudeau risque moins de bousiller le message que ne l’a fait Québec, puisqu’il n’a pas le bagage des compressions à traîner.
On le comprend néanmoins de faire ses devoirs avant d’engager un milliard de dollars de fonds publics dans un programme qui peine à décoller, et dans une entreprise qui a mis des milliers de travailleurs à pied tout en annonçant des délocalisations.
Voilà pourquoi la commande espérée de 75 appareils par Delta pourrait aider Ottawa à bouger. On sait que Bombardier est prêt à accorder des rabais importants au transporteur américain afin de garnir son carnet de commandes.
La transaction donnerait du sérieux à la C Series, ainsi qu’un coup de pouce à l’action en Bourse, sans toutefois régler complètement les problèmes de liquidités.
De son côté, Bombardier pourra cesser d’envoyer des messages contradictoires. Elle laisse entendre que ses 6,5 milliards de dollars de liquidités sont suffisants pour terminer le programme de la C Series (5,4 milliards) et celui de l’avion d’affaires Global 7000.
Souvenons-nous que trois semaines avant l’arrivée d’Alain Bellemare, Pierre Beaudoin accordait des entrevues à Davos, en Suisse, pour marteler qu’il y avait suffisamment de liquidités pour continuer la C Series.
On connaît la suite.
Les journalistes continuent de plus belle de faire un lien entre les employés congédié et la valeur intrinsèque de l’industrie aéronautique qu’apporte Bombardier dans l’échiquier de l’économie. Les employés mis au chomage sont les personnes qui ont travaillés au développement de l’avion. Hors leur travail est presque terminé, Bombardier a conserver le nombre de postes pour la certification du CS-300.
Il y aura maintenant des milliers d’employés qui seront embauchés pour la fabrication des appareils. Hors le développment d’un avion n’est pas fait par les mêmes corps professionnels et de métiers. Même si Bombardier obtient des comandes de 1,000 appareils, ce ne sont pas les employés mis au chômage qui seront ré-embauchés mais bien plusieurs autres de la catégorie de fabrication et montage des appareils.
Cessons, s.v.p. de prendre les citoyens pour des valises.
M Roger vous dites n importe quoi. Il y a bel et bien baisse d effectifs, depuis 10ans mises à pieds successives à chaque annee a coup de 1,000 2,000 mises à pieds. Ou etiez vous pendant ces annonces dans les médias.? Et ce n est pas fini car Bombardier envoie ces emplois en Irlande, Mexique et bientôt au Maroc.
M. Jean Je ne dis pas n’importe quoi puisque je parle des employés de la CSerie et non de Bombardier Transport dont la donne de protectionisme des années 70 est venue nous rattraper au gallot.
La chère et prétendu mondialisation ne fait que des ravages au niveau emploi et la contre offensive est le retour au protectionisme. Pour obtenir un contrat en transport en Europe vous devez être présent en Europe. Il serait impossible de fabriquer des trains et augmenter les coûts en effectuant le transport des équipement, c’est la même chose pour les États-Unis.
Pour ce qui est de l’Irlande, Bombardier a acheté Short Aircraft qui a fabriquer des avions durant plus de 50 ans et avait du personnel hautement qualifié. Bombardier n’aurait pas été capable de se positionner à meilleur prix en Europe et trouver du personnel compétent sans cette transaction.
Il en est de même pour sa filiale ferroviaire dont Bombardier a fait des acquisitions en Belgique, Allemagne, Autriche, Pologne et biens d’autres et bien entendu avec le personnel qualifié déjà en place.
Vous devez vous souvenir du contrat pour le Métro de Montréal ou une entreprise de l’Espagne voulait l’acquérir. Ce fut un tollé général parce que cette entreprise n’avait pas pieds au Québec, ce qu’elle a dû faire par l’acquisition d’une entreprise du domaine à Montréal.
Il est impensable de penser que tout ce que fabrique Bombardier soit fabriquer au Québec, c’est tout simplement hors de tout sens commun.
En passant, le fameux Q-400, découlant des Dash-8 sont entre les mains de Bombardier parce qu’ils ont fait l’acquisition de DeHavilland Corp situé en Ontario. Ils ont pu, grâce à cette acquisition fabriquer plus de 1200 appareils tout en faisant vivre Pratt & Withney situé à Longueuil.
Pour ce qui est du Mexique, faites les recherches vous-même pour trouver les explications qui y sont attenantes.
Vous devriez regarder dans le miroir avant de dire tout ce qui vous passe par la tête. Ce sont des gens comme vous qui disent absolument n’importe quoi pour se trouver intéressant.
«Oui, on veut aider Bombardier, mais on ne veut pas se faire avoir comme Québec.» Mais qui est cette personne? Un « Gouvernement » ne devrait qu’aider et demander en retour un taux % normal ou participation au profit « normal » tant que le rachat des actifs n’est pas fait. Pourquoi? Le but du gouvernement est de donner « un coup de pouce » (et non de casser la gouvernance) dans un secteur industriel donné, sans perdre son investissement, et que le pays reçoivent les retombés économiques, investissements foncier, R&D, impôts des salaires, taxes, une masse critique qui fait boule de neige dans un environnement sélectionné, ici, l’aéronautique! Dire que QUEBEC s’est fait avoir??? Ouch! Je crois que « pour un gouvernement », pas un fond privé d’investissement!!! Que d’échanger $US1B contre le CSeries (qui a couté $6B) en plus d’un autre US$1B en banque (celui du Québec) dans le nouvel « Holdco » est un excellent DEAL… 1/3 chacun d’une entreprise sans dette qui a tous les actifs du CSeries et US$2B en banque… Quoi encore??? Encore une fois, qui est ces individus??? Quels sont vraiment ses motivations?? Qui le conseil?? J’aimerais en discuter à visage découvert sur notre model du rôle de l’État interventionniste… Je crois sentir la vengeance envers les visionnaires… Une autre option? Dire NON à Ottawa… que le Québec fasse l’investissement total de US$2B (ou avec un autre partenaire, étranger?), que Bombardier vende son aéroport de Downsview/Toronto et rapatrier ses usines d’assemblage des avions Q44 et du Global vers Montréal qui a un taux de chômage de 11%. Voilà! Y’a des limites à se laisser berner par les conseillers de Bay Street et Wall Street, qui eux, veulent quoi vous penser??
J’ai hâte de voir le FILM sur tout ça, ça va être intéressant!!!
Faire passer les actions entre les mains d’un gouvernement n’est en soit pas la meilleur solution car le patronage et les petits namis commenceront à s’installer auprès de Bombardier. Le Québec n’a peut àetre pas suffisamment de sièges au CA, mais il a les redevances selon son taux de mise.
Il est impossible pour Bombardier de vendre l’aéroport de Downsview où est fabriqué les Q-400, se serait une erreur majeure. Les bâtiments comportent notamment un centre d’entretien pour les Q-400 de 9 sociétés aériennes ayant des Dash-8 et Q-400.
De plus la série Global est fabriqué aux installations de Downsview qui en assure la maintenance pour les sociétés du nord des États-Unis. Il est impossible de trouver 2,400 employés qualifiés et d’expérience au Québec, les installations actuelles de Mirable devront être agrandis pour la fabrication du CS-300 parce que Bombardier ne dispose pas de suffisamment de place pour fabriquer les CS-100 et 300 dans les mêmes installations.
D’importantes commandes d’avions réactés pour les activités régionales des grandes sociétés aériennes parviendront bientôt pour remplacer les Md-80 et Md-90 qui sont en bout d’utilisations. Il y en a 1,400. Le Airbus A318 que Airbus ont voulu mettre en marché pour concurrencer la CSerie leur ont coûté plus de 2$ milliards d’Euro en développemen mais nous en entendons jamais parler, il n’eut que 80 A-318 de livrer sur les 109 en commande. Plus de 330 défaillance exigeant un atterrissage rapide furent inventorier depuis leur apparition et plusieurs transporteurs ont reçu en compensation près de ce qu’ils ont payé pour les avions.
Il en est de même pour les 737-200 300 et 500 qui doivent être retirés puisque conçus durant les années 60 et 70 et fabriqués durant la fin des années 70 ainsi que 80 et 90. Ceux-ci ne pourront pas être remplacer par des 737-600, 700 ou 800 parce que la différence entre un 737-300 et 400 et 500 300 avec les 700 et 800 sont le nombre de siège qui sont presque le double. Les 300, 400 et 500 furent tous construit entre 1983 et 2000, il y en a près de 2000. Le fameux 737 Max qui veut être le concurrent de la CSerie est trop lourd et comporte lui-aussi un minimum de 165 passagers et un maximum de 220. Les trois versions pèsent au décollage entre 160 milles livres à 240 milles livres avec un atterrissage d’un minimum de 7,600 pieds, nous sommes forts loin des 60,000 à 70 milles livres au décollage des CSeries avec un atterrissage en moins de 5,000 pieds.
Le A-319 est trop lourd pour concurrencer la CSerie et n’est pas de même catégorie. C’est encore pire avec leur fameux A-320 qui comportent 164 passagers minimum avec un bolide qui pèse au décollage près du double du CS-100.
Malgré que les A-320neo seront près de la consommation de la CSerie, des avions ne s’adressent pas aux mêmes marchés à cause du nombre de sièges. C’est bien beau faire les mêmes économies mais il faut que l’avions soit remplie de passagers pour y arriver.
Je ne vois pas comment la Ville de Québec pourrait accueillir des A-320 avec ses 164 pasagers et plus alors qu’elle a de la difficulté à remplir des avions qui en compte 90. Les exemples de marchés régionaux partout sur la planète ont les mêmes critères et aucune société aérienne n’achètera des Airbus A-320 si les avions ne correspondent pas aux marchés qu’ils desservent.
Comme mentionné il y a un mois, il y a aussi la question de la longueur des pistes d’atterrissage. Les avions de la CSerie peuvent décoler en moins de 5,000 pieds alors que les A-320 exigent 6,700 pieds. Airbus a conséquemment aucune chance pour toutes les villes n’ayant pas de piste au delà des 5,400 pieds (le standard des années 70 à 2000) pour des villes qui n’ont peu de citoyens et ne sont pas en croissance rapide. Ces aéroports représentent 40% du marché de l’aviation commerciale au monde.
Bombardier a vendu plus de 1700 CRJ (des jets de 50 à 90 passagers depuis 20 ans) et n’a aucun véritable compétiteur. Embraer qui a vendu 1,200 jets régionaux ont jeté la serviette il y a près de trois ans en expliquant qu’ils ne peuvent se payer le développement d’un nouvel avion qui ferait concurrence à Bombardier.
Si les journalistes n’auraient pas tous répéter les insignifiance de Airbus et Boeing durant plus d’une année, Bombardier qui aurait pu s’en passer serait sans doute mieux positionner.
J’appuie la famille Bombardier et Beaudoin sans réserve .M Beaudoin mérite de voir Bombardier réussir sa C series .
« On ne veut pas se faire avoir comme Québec… »
Finalement, mini-PET…y’é pas si pire que ça…
LIRE AVEC LE RESPECT DU À TOUT INDIVIDUS :
Finalement Justin Trudeau…y’é pas si pire que ça…
J’ai horreur des commentaires méprisants !
Note à moi-même: faire savoir à ma conscience de ne plus utiliser l’humour dans mes propos car ça peut choquer certaines gens qui en sont dépourvus.
Tu n’es sûrement Francois 1, il n’est actif que de 2h à 5h du matin 😉
Je suis content de constater que Francois1 a une conscience. Peut-être qu’elle pourra prendre le dessus… On ose espérer.
Si ma conscience n’avait pas pris « le dessus » il y a plusieurs années, lorsque je fricotais avec la gogoche, soit dans mes jeunes années naïves, ingénues et fleur bleue, je serais comme vous, un peu puéril, gobe-mouche, etc…mais j’ai vu la lumière et comme Clémenceau l’a déjà exprimé: « Être socialiste à 20 ans, ça prouve que tu as du coeur, l’être encore à 40 ans, ça prouve que t’as pas de tête ».