C Series: le pari de Philippe Couillard

Les coupes de 7 000 emplois chez Bombardier n’empêchent pas le premier ministre de pavoiser.

Photo: Jacques Boissinot/La Presse Canadienne
Photo: Jacques Boissinot/La Presse Canadienne

Ça devait être une bonne nouvelle. Une commande de 45 appareils CS-300 d’une valeur de près de quatre milliards, sans compter une option pour 30 autres avions. Pour le gouvernement de Philippe Couillard, qui vient tout juste d’injecter 1,3 milliard dans la C Series, ça devait être une journée de célébration.

Mais une bonne nouvelle n’arrivant jamais seule, le jour même où Bombardier annonçait s’être entendu avec Air Canada, la multinationale supprimait 7 000 emplois, dont 2 400 au Québec. Cela n’empêche pas le premier ministre de pavoiser.


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«Les commandes de Série C représentent plusieurs milliards de dollars. Il faut se réjouir de ça. Malgré les pertes d’emplois, c’est une bonne nouvelle», a dit Philippe Couillard.

À l’évidence, il a choisi son parti. L’avenir de l’industrie aéronautique du Québec repose sur le succès d’un avion qui représente un pari technique majeur dans un univers dominé par les géants Boeing et Airbus. Et pour mettre toutes les chances de son côté, le gouvernement a dû sacrifier les travailleurs d’Aveos, en guerre contre Air Canada depuis quatre ans.

«Ça fait partie de l’entente, a dit le premier ministre. Quand la commande ferme aura été signée, le gouvernement sera prêt à abandonner son litige, mais en échange de la commande et de la mise sur pied du centre d’entretien.»

En fait, l’entente avec Air Canada est si importante aux yeux de Philippe Couillard qu’il a lui-même appelé le président, Calin Rovinescu, pour le convaincre de faire affaire avec Bombardier. «Tout ce que j’ai souhaité dans une conversation, c’est qu’il commande des Séries C pour l’intérêt supérieur du Québec. Mais ce n’est pas moi qui ai négocié l’entente. Je n’ai rien à voir là-dedans, a soutenu à la Chambre Philippe Couillard. Si je ne l’avais pas fait, j’aurais failli à mes responsabilités», a-t-il ajouté.

Mais les partis d’opposition ne le voient pas ainsi. Pour le chef de la Coalition Avenir Québec, François Legault, le gouvernement s’est fait déculotter par le transporteur.

«M. Couillard s’est mis à genoux devant la direction d’Air Canada, en disant: « Demandez-moi n’importe quoi, en autant que vous achetiez les 45 avions de la C Series », a lancé le chef de la CAQ. Mais 1 800 emplois à 35 piastres de l’heure, c’est beaucoup trop cher payé.»

En réalité, même si Québec gagnait devant la Cour suprême, rien ne garantit qu’il pourrait récupérer la totalité des emplois perdus d’Aveos. L’interprétation que fait la Cour d’appel de la loi de 1988, qui privatise Air Canada, le montre bien: «L’obligation relative aux centres d’entretien et de révision est formulée de manière générale et l’on n’y impose pas de plancher d’emplois, pas plus que l’on n’y prévoit un volume d’activités minimal précis», lit-on dans le jugement.

Quoi qu’il en soit, le chef de l’opposition, Pierre Karl Péladeau, est du même avis que François Legault. Ce n’est pas un hasard si les deux hommes se sont retrouvés sur la même estrade lors d’une conférence de presse conjointe avec l’ex-président du syndicat d’Aveos, Jean Poirier.

Selon M. Péladeau, en abandonnant la poursuite contre Aveos, Philippe Couillard se prive d’un outil précieux: «Le banc complet de la Cour d’appel du Québec, qui aurait donné un potentiel énorme de négociation au gouvernement, qui est abandonné pour de vagues promesses. Une possibilité d’un centre d’excellence, a affirmé le chef du PQ. Comment pouvons-nous véritablement faire confiance à une compagnie qui n’a même pas appliqué la loi?»

Mais Philippe Couillard a une autre stratégie. En offrant une trêve à Air Canada jusqu’en juin, il souhaite créer un climat de confiance pour négocier les critères qui mèneront à l’ouverture du futur centre d’entretien de la C Series, à Montréal.

«C’est une condition sine qua non», affirme-t-on au bureau du premier ministre, tout en admettant qu’on n’en connaît pas la forme précise. «Le modèle laisse penser que ce sera 1 000 emplois, mais on ne peut pas le garantir. Comme on ne peut pas garantir le nombre de travailleurs d’Aveos qui retrouveraient leur emploi si on allait au bout de la démarche juridique.»

Une chose est certaine, les ex-travailleurs d’Aveos peuvent dire adieu à leurs anciens emplois.

«N’écoutez-pas ces marchands d’illusions, leur disait le premier ministre au sujet de François Legault et de Pierre Karl Péladeau. Ce qu’ils proposent ne vous redonnera pas votre emploi.»

Selon Philippe Couillard, il y a plus en jeu que les 1 800 ex-travailleurs d’Aveos. Il faut considérer l’avenir de toute l’industrie aéronautique de Montréal et ses 40 000 emplois. «L’innovation aéronautique au Canada, c’est au Québec que ça se passe, et l’innovation aéronautique c’est la Série C», a affirmé le premier ministre. Il reproche à ses adversaires de parler à tort et à travers et de chercher à obtenir un avantage politique en simplifiant le dossier à outrance.

Qu’à cela ne tienne, François Legault et Pierre Karl Péladeau ont rencontré depuis le PDG de Bombardier, Alain Bellemare, qui leur a donné des détails de la transaction. Mais l’idée de PKP n’a pas changé. «Nous persistons à penser que nous devons soutenir Bombardier, mais nous devons le faire au bon endroit. Le gouvernement Couillard a décidé d’investir dans une coquille qui regroupe les actifs et le passif de la Série C; il aurait dû investir soit dans la filiale, soit dans la compagnie mère», persiste le chef péquiste.

Mais l’analyse qu’a fait le gouvernement Couillard est différente: «On ne voulait pas investir dans la maison mère parce qu’elle possède trop d’actifs à l’étranger. Notre investissement aurait été dilué dans les tramways et autres produits de Bombardier, confie une source à l’interne. Nous, on voulait sauver l’aéronautique.»

En novembre dernier, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) a investi deux milliards dans la division transport de Bombardier. Pour le gouvernement, cette opération vient compléter sa propre transaction. Pendant que Québec protège les avions et les emplois à Montréal, la Caisse consolide l’environnement international de la compagnie.

Depuis sa rencontre avec la direction de Bombardier, le 26 février, François Legault a adouci sa position. S’il accepte maintenant que Québec ait injecté 1,3 milliard dans la C Series, il croit que l’entente finale doit être renégociée. «L’entente n’est pas “vendable” aux contribuables», prévient le chef caquiste.

Pour qu’elle le soit, il croit qu’il faut réunir trois conditions: une garantie que le siège social de Bombardier restera au Québec, un plancher d’emplois pour l’ensemble de l’entreprise et le règlement du sort des 1 800 employés d’Aveos.

«De toute évidence, M. Couillard a échangé une commande de 45 avions de Bombardier contre l’abandon d’une poursuite pour protéger 1 800 emplois de mécaniciens chez Air Canada», a tonné François Legault.

C’est donc ça, le pari de Philippe Couillard: relancer le secteur aéronautique en se basant sur le succès de la C Series, et gager que les autres clients de Bombardier feront l’entretien de leurs appareils au Québec.

Pour l’heure, aucun avion de la C Series n’est encore en service. La compagnie Swiss International Air Lines doit le mettre en opération dans le deuxième trimestre de 2016. L’homologation du CS-300, le plus gros appareil jamais construit par Bombardier, sera achevée sous peu.

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Il n’y a aucun lien entre la réduction d’emplois et Bombardier. Les emplois ont été perdus, il y a quatre ans. Si quelqu’un peut faire le lien direct entre les deux j’aimerais bien lire son argumentation.

Des emplois seront créés pour la production des avions et leur entretien par la suite mais il est ridicule de penser qu’il faudrait conserver des emplois présentement inutiles jusqu’au moment où ils seront utiles, i.e. lorsque les avions de Bombardier seront livrés.

D’ailleurs le litige entre Air Canada et Aveos, qui n’entretient le débat que pour remplir ses poches perdure depuis quatre années.

Pour ce qui est du chef de l’opposition, Péladeau est le chef incontesté des mises en lock-out de ses employés depuis des décennies pour les payer le moins possible et lorsqu’il se fait débouter devant les tribunaux il diminue le nombre d’emplois ou se départit de la filiale qui est selon lui trop dispendieuse. Il devrait se rappeler ses frasques économiques lorsqu’il dû revendre le plus gros morceau de son entreprise, Quebecor World.

Ce fut le cas l’année dernière avec l’ensemble des journaux régionaux au Québec et de Star pour le reste du Canada.

Pour le chef de la CAC, il a mis en service une société aérienne en utilisant du personnel à moitié prix du marché lorsqu’il lança Air Transat qui aujourd’hui croule sous les dettes et vient tout juste de se débarrasser d’une filiale importante mais mal administrée.

Je me questionne sur l’objectivité du commentaire de ce monsieur Roger . On peut croire
qu’il soit relié par des ficelles à un parti politique et/ou à une organisation économique quelconque .
Cela enlève beaucoup de vernis à un tel , au demeurant , bien écrit .

Il s’agit de regarder les faits en face. Je ne sais pas quel âge vous avez mais j’en ai 64 et fait de la recherche en économie toute ma vie et tout particulièrement dans certains domaines dont l’aviation civile que je connais sous toutes ses coutures. Pour ce qui est de la saveur anti-péquoiste, elle est le résultat d’un constat de 44 ans (1972) durant lequel ce parti n’a fait que des dégâts énormes dont plusieurs se font sentir aujourd’hui et continueront durant des décennies. Si vous ne saisissez pas encore pourquoi les investisseurs sont extrêmement frileux de venir s’installer au Québec, vous devriez lire sur l’histoire politique du Québec et du Canada depuis 1970. Hors je ne suis pas de ceux qui prêchent par l’aveuglement volontaire et le peu de connaissance pour avancer de grandes théories ou encore déclarer des faussetés sans fondement.

D’une certaine façon, la question est de savoir si nous croyons dans Bombardier ou si nous croyons seulement et uniquement dans la CSeries. On pourrait poser la question d’une autre façon : Faut-il tout miser sur un cheval ou bien miser sur l’écurie ? Et accessoirement : est-ce qu’un seul cheval peut dynamiser et être le moteur de toute l’industrie ?

Ici bien sûr, c’est de l’industrie aérospatiale dont il est question et non de celle du pari sportif.

Néanmoins, c’est bien de cela dont il est question. Bombardier et son nouveau PDG issu de l’aviation, mise pratiquement l’avenir de la compagnie sur la réussite présentement de deux avions et le gouvernement du Québec estime que le pain, le beurre et l’avenir de cette grappe technologique repose sur la réussite de ces avions.

Hors ce qui faisait la force et ce qui est encore la force de cette industrie, c’est sa versatilité. Pratt & Whitney Canada vend des moteurs au monde entier et à tous les constructeurs. Héroux-Devtek développe des trains d’atterrissage de la même façon pour toute l’industrie. Et Aveos pouvait assurer la maintenance de presque tous les avions pour toutes les compagnies aériennes.

Même Bombardier aviation n’a pu faire de son projet une réalité que grâce au savoir-faire de toutes ces compagnies généralistes qui ont pu lui fournir les modules nécessaires à la confection de l’avion suivant le cahier des charges établi.

Monsieur Couillard entend avoir à cœur l’avenir du pôle aérospatial québécois et fonde son analyse sur la réussite d’un seul segment d’une compagnie elle-même généraliste qui œuvre dans plusieurs segments du transport tant terrestre qu’aérien.

La question est donc très simple : Ou nous avons confiance dans Bombardier Inc. et dans ce cas nous devons soutenir financièrement globalement Bombardier. C’est alors au management de la compagnie de mettre l’argent où il faut ; pas au gouvernement de s’ingérer dans le montage, la gestion d’une coentreprise en particulier et pas plus dans le processus de création, de production pour accessoirement s’occuper de la distribution avec un seul client (Air Canada).

Même le succès de la CSeries repose sur un développement commercial planétaire et non sur de seules promesses d’achat.

Ou bien nous estimons que le sort de Bombardier est pratiquement scellé. Que l’entreprise est à moyen terme sur le point d’être cédée en partie ou en totalité divisions par divisions. Ce qui signifie qu’à terme la firme et le nom de Bombardier pourrait très bien se limiter à un seul produit : la fourniture de la CSeries.

Dans ce cas, l’État québécois ne pourra empêcher une autre compagnie (Airbus notamment ou encore Comac pour Commercial Aircraft Corporation of China) de prendre tôt ou tard le contrôle de la vente, de la distribution, du développement et de la maintenance de ces dits avions. À terme, c’est le nom de Bombardier qui pourrait tout aussi bien disparaître lorsqu’il il ne restera plus qu’un nom : « CSeries » dont l’État québécois (et peut-être Fédéral également) seront actionnaires purement, cédant leurs parts à un moment donné à des acheteurs plus offrants.

Finalement, techniquement parlant, les seuls avions de la CSeries qui peuvent être maintenus au Québec sont ceux qui seront vendus en Amérique du nord. Quel intérêt Air Canada aurait-il d’avoir la maintenance de ces avions à Dorval ou peut-être Mirabel plutôt qu’à proximité de son « hub » de Mississauga ? — Avec une maintenance du produit « sait-on jamais » financées à 99,9% par l’État providence québécois à même le Fonds des générations, pourquoi pas !

Les employés d’Aveos n’ont pas les certifications sur tous les moteurs et tous les types d’avions et personne ne l’a, même pas Lufthansa qui est la plus grande société de MRO de la planète.

Chaque manufacturier fabrique des moteurs dont les particularités sont souvent très différentes. Pour qu’un mécanicien puisse travailler sur un moteur et endosser la viabilité de vol d’un engin il doit être certifié sur le type et modèle de moteur sur lequel il travaille !

Il y a plus de 70 certifications en ce moment pour les manufacturiers dont Rolls Royce, CFM, GE, Pratt & Whitney sont les plus utilisés mais chaque manufacturier ont une dizaine et plus de moteurs en utilisation partout au monde.

C’est exactement la même chose pour les “avionics” qui consiste en des centaines de modules électroniques et informatiques sur le marché des avions de lignes, les techniciens doivent avoir des certifications différentes par groupe d’appareillage. La même pratique s’applique pour les composantes des appareils dont les certifications sont fortes différentes.

C’est pour cette raison que l’ensemble des sociétés aériennes a acheté des appareils de même type et vendu des appareils dépareillés pour rendre leurs flottes plus homogènes que possible durant les années 70. Québécair était un excellent exemple de mauvaise administration puisqu’elle avait une flotte de 2 FH-227, deux 707, deux 727, quatre Convair 580 et deux 540, un Fokker F-28 ainsi qu’un 737. Pour une flotte aussi minime personne ne pouvait faire pire. Elle fut la seule à faire faillite non seulement une fois mais deux.

N’oublions pas que 15% du prix d’achat d’un avion inclus un inventaire de pièces pour l’entretien.

Hors lorsqu’une société aérienne achète des A-320, elle aura tendance à acheter des A-321, A-322, A-319 et bientôt des A-318, puisque la nacelle est la même et les moteurs qu’elle choisira seront plus homogènes en se limitant à un seul manufacturier et un groupe moteur particulier.

Même si les A-320neo et 737Max tentent de faire concurrence à Bombardier, il n’en demeure pas moins que le A-319neo pèse 101,000 livres de plus que le Bombardier pour le même nombre de siège pour la même autonomie de 5,700 km Le A319 est une technologie du début des années 90, seul les moteurs sont changés. Un nouvelle re-motorisation porte un coût d’environ 20$ millions dont 15$ pour deux moteurs (si vous en achetez 50 unités). Cependant que feront les sociétés aériennes qui font présentement des conversions au Neo avec les moteurs existants.

Depuis 5 ans, le nombre de moteurs usagés augmentant de façon vertigineuse d’année en année sur le marché secondaire ne trouvent pas d’acheteurs. Les sociétés du marché secondaire ne sont que des intermédiaires, les moteurs demeurent la propriété des sociétés aériennes jusqu’au moment où les moteurs sont vendus. Une perte sèche d’environ 8$ millions par moteur selon les analystes du marché et les états financiers des sociétés aériennes qui le démontre en noir sur blanc. Au total la re-motorisation d’un vieux bolide de plus de 20 ans s’effectue au coût de 48$ millions par avion pour des bolides qui seront en fin de vie durant les 10 prochaines années.

Les résultats des grandes sociétés aériennes qui se sont prévalus de cette option démontraient déjà de lourdes pertes au niveau de leur équité, celles-ci deviendront durant les cinq prochaines années des pertes réelles dont elles n’ont vraiment pas besoin.

Pour ce qui est du 737Max il fait face à de nombreuses ratées, Boeing a déjà annoncé à deux reprises depuis 16 mois que le 737Max serait en dessous des attentes de 12% puis de 9% supplémentaire.

Vous avez entièrement raison lorsque vous vous dites que le marché d’Aveos est très limité, il est impossible pour les sociétés aériennes en dehors du Canada et des États-Unis de venir à Montréal pour effectuer de simples entretiens, les coûts que cette opération engendrait des coûts qui les rendraient ridicules. Les grades sociétés aériennes des États-Unis, soient American/USAir, United/Continental, Delta/Northwest ainsi que Southwest ont toutes de nombreux sites d’entretient à travers le continent et n’ont pas besoin d’Aveos.

Elles s’arrachent, entre-elles, les contrats d’entretien de plus petites sociétés ne comptant pas les sociétés de moyennes envergures qui sont des entreprises appartenant à 50% aux quatre grandes. L’espace pour Aveos est bien mince dans le domaine du MRO (Maintenance, Repair and Overall).

Le domaine de l’aviation est extrêmement compliqué, quel que soit l’angle dans lequel vous le regarder. J’ai mis près de 40 ans à en comprendre l’ensemble et j’en apprend encore aujourd’hui.

@ Wentworth Roger,

Je comprends que vous portez un grand intérêt au domaine de l’aviation et sur ce point je vous en félicite.

Je comprends également nonobstant, que vous avez un préjugé favorable pour Bombardier. Sur ce point je comprends votre préjugé et tout comme vous j’estime qu’il faut soutenir notre industrie aérospatiale. Mais pas à n’importe quel prix et n’importe comment !

Sur ce point, je pense que notre gouvernement pèche essentiellement par ignorance économique sur ce genre de questions.

Je suis au fait que les compagnies aériennes pour des raisons que vous mentionnez, qu’elles préfèrent autant que faire se peut, faire affaire avec un manufacturier plus généraliste qu’avec une pléiade de manufacturiers. Sauf qu’Air Canada pour prendre un exemple précis, dispose d’Embraer dans sa flotte et que la maintenance de ces appareils est faite à Trois-Rivières.

Hors pour opérer la maintenance des CSeries d’Air-Canada au Québec il faudra créer une unité de maintenance de toute pièce alors que pour une compagnie déjà établie comme Aveos : le savoir-faire, les locaux et l’outillage étaient déjà disponibles, restait seulement à obtenir les certifications et à former des employés déjà rompus à ce genre d’opérations. Tandis que rien n’indique que la maintenance de 45 à 75 appareils soit une activité rentable dans le temps quand tout devra être démarré à partir de rien.

Finalement je relève que d’un côté vous plaidez d’un point de vue de la gestion, en faveur des compagnies qui préfèrent regrouper leurs achats chez un seul fabricant et de l’autre vous soutenez que ces mêmes compagnies devraient compléter leur flottes par l’achat de la CSeries.

— Ne seriez-vous pas par la nature même de vos propos quelque peu en contradiction ?

**** Notez à toutes fins pratiques que je n’ai jamais écrit que le marché d’Aveos est (ou plutôt était) très limité. J’ai dit que c’est le marché pour la maintenance de la CSeries qui risque d’être très limité sur le continent pour un bon bout de temps.

Mais pourquoi diantre Air-Canada a vendu à Aveos ses unités de maintenance, lesquelles étaient pourtant réputées pour leur professionnalisme, leurs performances et leur qualité, puisque comme vous le précisez, les autres grandes compagnies aériennes ont gardé leurs centres ? — Est-ce que la seule quête de la rentabilité (ou peut-être du plaisir) aveugle bien des team managers quant à leur réel pouvoir de prendre de bonnes décisions ?

Je vous ferez remarquer que ce n’est pas que quelques sociétés aériennes mais l’ensemble des 161 membres de l’I.A.T.A. qui ont des flottes homogène, succès sans contredit d’économies substantielles depuis les années 80.

Je n’ai pas de favorise pas Bombardier, je favorise les appareils qui démontrent un grand avancement du point de vue technologique tout comme ce fut le cas pour le A-380 autour duquel il y eut toute une polimique faites par Boeing.

Vous avez dû constater que je me fis uniquement aux données d’exploitation prouvées et des normes rencontrées par chaque avion, que se soit pour les A-319 et A-318 mais dont les 318 n’a réussis qu’à livrer 69 exemplaires et n’ont que 18 commandes à remplir depuis 2012. Pour le A-319neo qui ne rencontre pas les performances de la CSerie n’a que 50 commandes depuis sa première commande en 2012 et dont le premier à être livré devrait être au début 2017.

Rien de comparable au CSerie. Il ne s’agit donc pas de FAVORISER mais bien de COMPARER et choisir quel est le meilleur avion dans les circonstances, tenant compte des marchés actuels et futurs partout sur la planète.

Vous devriez vous inscrire aux base de données et la bébliothèque de l’I.A.T.A. et de l’I.C.A.O. mais il s’agit d’un coût total annuel de 5,700$ US.

Merci pourf vos conseils. Excellent !

J’en déduis que vous et moi ne devons sans doute pas bénéficier d’un même pouvoir d’achat. Et toute la différence est là ! C’est pourquoi, je vous demande humblement pardon pour cet état d’infériorité qui m’habite. J’en suis pleinement conscient.

Au plaisir d’échanger avc vous sur bien d’autres sujets. Encore mille excuses, j’ai terriblement honte d’être pauvre vous savez…. Et vu comme ça je conçois que l’ensemble de tous vos propos font foi. Incluant les nombreuses fautes d’orthographe qui jalonnent avec tant de grâce l’ensemble de vos mots.

Vous avez manifestement beaucoup de classe. Je vous envie !

Legault et PKP (deux junkies aux subventions de l’État), surtout PKP, sont particulièrement mal placés pour faire la leçon à notre gouvernement:

https://www.youtube.com/watch?v=YwGNhmvxPt4&feature=youtu.be&t=8m29s

Les deux « gestionnaires » ont plein de squelettes dans leur placard respectif et à trop s’acharner sur ce dossier, ils fournissent une aide inespérée aux concurrents de Bombardier qui n’en espéraient probablement pas tant. Au final, ils nuisent à Bombardier et aux Québécois qu’ils prétendent pourtant « aider »…

Je ne m’attendait pas à ce que l’opinion de ces deux toqués change suite à leur rencontre avec les dirigeants de Bombardier. Ils devaient sauver la face et leur égo car changer d’idée aurait voulu dire qu’ils s’étaient trompés… Trop arrogants et prétentieux pour avouer leur bêtise.

Lors de son entrevue à Radio-Canada, au moment d’annoncer les résultats de l’année 2015 de la Caisse, Michael Sabia justifiait l’absence d’intervention du fonds dans Rona par les raisons suivantes: Cette entreprise n’avait pas la robustesse nécessaire pour affronter Home Depot et Lowe’s dans le marché, alors que celles-ci étaient déterminées à agrandir le leur. Remplacez Rona par Bombardier, Home Depot et Lowe’s par Airbus et Boeing et vous comprendrez pourquoi la Caisse a préféré le rail à l’aéronautique.
Le gageure du premier ministre a du sens, et c’est dans la CSeries qu’il fallait la faire. Mais les risques sont élevés. Le plan B est sans doute de jeter la serviette et de vendre la CSeries. Pourquoi pas aux Chinois, qui ont les moyens requis ?

Rona est en déclin depuis des années et la vente de 2×4 et de bout de tuyaux ne se compare pas aux travaux qui se font en ingénierie et assemblage d’avions. Vous oubliez que les emplois de Rona de disparaissent pas, ils changent de main tout simplement. Le domaine de l’aéronautique est trop important pour le laisser tomber surtout avec un avions le plus avancé de la planète. Comac n’aura pas le même succès. Leur ARJ-21 n’ont eu aucun client en dehors de la Chine et le premier vient tout juste d’être mis en service alors qu’il devait être livré début 2013. Faut-il remarquer que la 2eme version plus longue a été annulée.

Leur nouveau bolide (C-919 n’a aucune vente en dehors de la chine non plus. Cet appareil a deux ans de retard et l’entreprise a annoné durant le Airshow de Singapour qu’il serait disponibles vers la fin 2016 mais les attentes du point de vue performance sont diminués de 18% pour le moment. La CSerie est la seule dont les attentes ont été dépassées dans l’histoire de l’aviation.

Que le Québec et le Canada ainsi que Air Canada injecte de l’argent dans le projet est exactement la même chose qui s’est produit avec Boeing aux États-unis ou les Airbus sont remarqués par leur absense.

Lufthansa, Suiss, AirFrance, British Airways, Alitalia, Iberia ainsi que Austrian ont toujours démontrés en grand entousiasme envers Airbus car les pays où sont situés ces entreprises font partie de l’actionariat de Airbus et ses filialies ou fabriquent pour des milliards de d’Euro en pièces et services.

Une entente bidon avec Air Canada. Le respect des travailleurs, l’intégrité ont repassera, de la petite politique.

Le vieil adage qui dit « Money talks » pourrait continuer à faire très mal aux nouveaux avions de Bombardier. Aussi longtemps que Airbus et Boeing vont continuer à casser les prix de leurs avions pour empêcher Bombardier de vendre, il sera difficile au C-Series de faire sa niche. La question est de savoir pendant combien de temps Bombardier pourra supporter financièrement la non-vente d’avions et pendant combien de temps Airbus et Boeing vont accepter le manque à gagner généré par les ventes à rabais.

1800 emplois perdus chez AVEOS et 2400 chez Bombardier. Je ne suis pas un expert en affaires mais il me semble que c’est chèrement payé pour des avions. D’autant plus que c’était des emplois très bien rémunérés. Ici on ne parle pas des emplois à la Walmart. Franchement M. Couillard devrait retourner à ce qu’il connait le mieux, c’est à dire la médecine et laisser l’avenir du Québec entre les mains de personnes qui savent que 1+1=2.

Aveos n’existe plus. demandez-vous pourquoi…

Aider Bombardier ET lui imposer de conserver tous les emplois c’est comme lancer une bouée de sauvetage ET attacher une enclume au cou d’un marin en perdition.