Est-ce la fin du rêve nord-américain ?

Pendant que les frontières tombent en Europe, des murs s’élèvent entre le Canada, les États-Unis et le Mexique. Le grand rêve d’un continent où biens et personnes circuleraient librement est-il mort ?

Du haut de « Fuego », son fidèle semi-remorque rouge pompier, Sandra Doyon observe la mécanique de l’Amérique du Nord s’enrayer. Des basses terres du Saint-Laurent au désert du Texas en passant par les plaines du Kansas ou du Missouri, la jeune femme de 33 ans, originaire d’Alma, sillonne depuis huit ans les routes du continent avec son amoureux, Richard, qui la relaie au volant. « On parcourt l’équivalent d’un tour du monde par mois », dit-elle.

Bien avant les économistes, les deux camionneurs perçoivent chaque aspérité de l’autoroute du libre-échange, qu’il s’agisse de la crise forestière, de la concurrence chinoise ou de l’envolée du huard. Ces jours-ci, ils ressentent particulièrement les effets des discours musclés des candidats à l’investiture démocrate sur l’insécurité, l’immigration illégale, l’« exportation des emplois » et les « frontières passoires ». C’est tout le rêve nord-américain — un grand continent sans frontières où biens et personnes peuvent circuler librement — qui tremble sur ses fondations.

« Il y a quelques années, franchir la frontière était une simple formalité. Aujourd’hui, il faut se plier à l’interrogatoire des douaniers. C’est 10 fois, 20 fois plus long pour chaque camion », soupire la jeune femme. Résultat, la file d’attente s’allonge parfois sur des kilomètres…

Pendant que les frontières tombent en Europe et qu’un demi-milliard de personnes vont et viennent presque sans aucune restriction dans la vingtaine de pays de la zone euro, on dresse des murs en Amérique du Nord.

L’obsession de la sécurité, omniprésente plus de six ans après les attentats du 11 septembre 2001, a eu raison de la « politique de bon voisinage » qui a permis pendant si longtemps aux Canadiens d’entrer sans passeport aux États-Unis. Depuis 2003, dans les aéroports américains, des fonctionnaires fédéraux doivent examiner tous les bagages en provenance du Canada avant de les réacheminer sur des vols de correspondance, et cela, même si ces bagages ont déjà fait l’objet d’une inspection dans un aéroport canadien. Pas moins de 100 000 bagages sont ainsi perdus chaque année ! Dans la ville frontalière de Stanstead, en Estrie, les habitants attendent anxieusement la mise en place de barrières là où trois de leurs rues débouchent sur le Vermont. De nouveaux postes frontaliers sont construits d’un bout à l’autre du pays, tandis qu’un long mur de sécurité s’élève peu à peu à la frontière mexicaine (voir « La grande muraille d’Amérique », 1er nov. 2007).

« Dire qu’à l’époque où j’étudiais le commerce international, on s’attendait à voir rapidement disparaître les frontières », dit Isabelle Godbout, gestionnaire au sein de l’entreprise québécoise de camionnage CAT, pour laquelle travaille Sandra Doyon. Originaire de Longueuil, mariée à un Mexicain avec qui elle a eu deux enfants, cette jeune femme d’affaires a élu domicile il y a neuf ans à Laredo, ville frontalière à l’extrémité sud du Texas. « J’aurais pu appeler mes enfants “Alena” [acronyme d’Accord de libre-échange nord-américain] », dit-elle en riant.

Au volant de sa camionnette en cette brumeuse matinée d’hiver, elle me guide dans les méandres de Nuevo Laredo, du côté mexicain de la frontière. Quelque 12 000 camions de marchandises transitent chaque jour par cette ville sale et lugubre, considérée depuis quelques années comme l’une des plus dangereuses du monde.

Illustrée de photos montrant des corps ensanglantés, la couverture du quotidien local raconte, ce matin-là, le quintuple meurtre commis la veille dans les rues de la ville… Rien d’étonnant à Nuevo Laredo, théâtre d’une guerre sans merci entre les plus importants cartels de la drogue. Et principal point de passage des téléviseurs, pièces d’autos, appareils électroménagers et autres produits mexicains à destination des États-Unis et du Canada. « On dirait un film d’horreur américain, mais la violence est une réalité quotidienne, ici », dit Isabelle Godbout, qui a connu des gens d’affaires mexicains assassinés pour avoir refusé de collaborer avec le crime organisé.

Nous sommes à près de 4 000 km du Québec, au sud du Rio Grande, le fleuve qui délimite la frontière du Mexique et du Texas. Pourtant, ce qui se passe ici pourrait avoir une influence déterminante sur la vie de millions de Québécois. Car c’est l’idée même d’Amérique du Nord qui est entachée en raison du sentiment d’insécurité grandissant des États-Uniens, de l’immigration illégale et de la guerre de la drogue que se livrent les trafiquants à la frontière mexicano-américaine. Dans les médias ou dans la bouche des politiciens américains, le mot « frontière » s’emploie presque toujours au pluriel. Sous-entendu : la frontière canadienne serait aussi périlleuse que celle du Mexique…

« On sait très bien que le problème ne vient pas du Canada, mais on ne veut pas paraître antimexicains », admet Jerome R. Corsi, célèbre conservateur américain qui milite pour l’accroissement des contrôles aux frontières (voir l’encadré « Faut-il avoir peur du PSP ? » ). « Le Canada n’est évidemment pas soumis aux cartels de la drogue. Mais impossible d’imaginer une frontière ouverte en Amérique du Nord, à cause du contexte au Mexique. Ce serait un non-sens ! »

Une courte balade à Nuevo Laredo suffit pour constater combien illusoire est devenu le rêve de l’ex-président du Mexique Vicente Fox, qui prédisait, après son élection, en 2000, la disparition rapide de toutes les frontières sur le continent. L’ALENA, espérait-il, allait amenuiser les différences entre le Mexique et ses deux riches partenaires, et freiner le flot de réfugiés vers les États-Unis… Les discours euphoriques sur l’intégration de l’Amérique du Nord semblent aujourd’hui aussi loufoques que les prédictions apocalyptiques sur le « bogue de l’an 2000 ». Qui se souvient de la ZLEA, la Zone de libre-échange des Amériques ? À la veille du Sommet des Amériques du printemps 2001, à Québec, le sherpa du premier ministre Jean Chrétien était catégorique. « La construction de la ZLEA ne s’arrêtera pas », affirmait Marc Lortie, aujourd’hui ambassadeur du Canada à Paris, dans une entrevue accordée à L’actualité (« Un marché, un continent », 15 avr. 2001 ) . Sept ans plus tard, ce projet d’accord commercial a succombé à ses critiques et l’enthousiasme pour le libre-échange s’est effrité.

Selon un sondage publié récemment dans le magazine financier Fortune, la majorité des États-Uniens se perçoivent comme les perdants du libre-échange. « Notre pays se referme, obsédé par la peur que l’Amérique ait perdu le contrôle de sa destinée dans une économie mondiale férocement concurrentielle », écrit Nina Easton. Les deux tiers des États-Uniens seraient prêts à payer leurs produits plus cher plutôt que d’acheter à l’étranger et de nombreux politiciens ont compris le message. Les deux principaux candidats démocrates à l’élection présidentielle, Hillary Clinton et Barack Obama, promettent d’ailleurs de modifier l’ALENA pour en durcir les règles (voir l’encadré « Des candidats anti-ALENA  » ).

Nulle part en Amérique du Nord ne ressent-on plus durement ce ressac protectionniste et sécuritaire qu’à El Paso et Ciudad Juárez. Ces villes jumelles qui ont poussé comme des cactus dans le désert de Chihuahua forment la plus grande agglomération transfrontalière au monde. Des hauteurs du mont Franklin, au Texas, impossible de deviner qu’une frontière traverse cette suffocante métropole de trois millions d’habitants.

Des dizaines de milliers de travailleurs déboursent quotidiennement 35 cents pour traverser un des deux ponts piétonniers enjambant le Rio Grande (un mince filet d’eau qui n’a de grand que le nom). La plupart de ces ouvriers habitent Juárez, du côté mexicain. C’est le cas de María Ruiz, vieille femme au visage buriné qui travaille dans un centre d’aide aux personnes âgées d’El Paso. « Qui voudrait quitter chaque matin les États-Unis pour aller gagner des pesos au Mexique ? » demande-t-elle. Comme d’habitude, cet après-midi-là, aucun douanier ne l’attend à son retour à Juárez. Elle doit, en revanche, s’armer de patience pour parcourir, chaque matin, le chemin en sens inverse, vers El Paso. Depuis janvier, tous doivent présenter un passeport. Les files sont longues et les regards des douaniers, jadis complaisants, sont inquisiteurs. Les commerçants d’El Paso tremblent d’inquiétude : le tiers de leurs clients viennent de Juárez. Ils ne pourraient pas survivre si les deux villes voyaient leurs destinées séparées.

Du côté de Juárez, les autorités municipales angoissent d’autant que la ville a déjà été éprouvée par la concurrence asiatique. Ces dernières années, des centaines d’entreprises établies dans les maquiladoras, ces vastes zones industrielles ceinturant la ville, ont été délocalisées en Chine, où les salaires sont encore plus faméliques. Pour continuer à prospérer, Juárez mise donc sur les entreprises nord-américaines désireuses de réduire leurs coûts de main-d’œuvre tout en restant à proximité de l’immense marché états-unien. C’est le cas de Bombardier Produits Récréatifs (BRP), qui vient d’inaugurer une usine ultramoderne où sera concentrée la production des véhicules tout-terrains (VTT) (voir l’encadré « Des VTT sous les palmiers » ).

« L’Amérique du Nord, ça fait partie de nous », lance Robert Pichette, vice-président aux communications de BRP, dont le siège est à Valcourt. La multinationale québécoise possède depuis longtemps des usines ainsi qu’un vaste réseau de fournisseurs et de succursales dans les trois pays. Après la vente de BRP par Bombardier, il y a cinq ans, la nouvelle entité a décidé d’« intégrer les opérations nord-américaines ». BRP a alors réalisé d’un coup de crayon ce que rêvent d’accomplir les plus farouches partisans du libre-échange : elle a virtuellement effacé les frontières géographiques entre les trois pays d’Amérique du Nord…

La tendance actuelle aux contrôles accrus aux frontières n’enchante guère BRP, qui orchestre un ballet quotidien de camions pour approvisionner en pièces ses usines dispersées sur le continent. « Nous sommes des industriels. Dans un monde idéal, il y aurait évidemment une mobilité de la main-d’œuvre et des produits, comme en Europe, dit Robert Pichette. Nous ne sommes pas naïfs pour autant. Les signataires du traité de Rome, à l’origine du Marché commun européen, étaient des visionnaires, mais leurs pays étaient de tailles comparables. Le contexte est bien différent ici. »

Même les plus fervents partisans d’une intégration économique hésitent à prendre l’Europe pour modèle. « Ce ne serait pas réaliste : il n’y a que trois pays sur notre continent — contre 27 en Europe — et l’un d’eux est justement la superpuissance mondiale ! » dit Wendy Dobson, directrice de l’Institut de commerce international de l’Université de Toronto et ancienne sous-ministre des Affaires étrangères.

L’ex-chancelier allemand Helmut Schmidt compare l’intégration européenne à une balade en vélo. Les forces favorables à l’Union européenne au sein du milieu politique et du milieu des affaires sont si puissantes qu’« on ne peut ni reculer ni s’arrêter d’avancer », dit-il. Or, cette conception de l’intégration n’existe pas en Amérique du Nord, rappelait récemment l’ex-ambassadrice du Canada en Allemagne Marie Bernard-Meunier, dans une conférence au Centre d’études et de recherches internationales de l’Université de Montréal. « Ici, on n’a jamais pris la décision d’enfourcher le vélo. Le choix reste à faire. »

Sans aller jusqu’à souhaiter une « union nord-américaine », de nombreuses voix s’élèvent pour inciter le Canada, les États-Unis et le Mexique à resserrer leurs liens afin de mieux résister à la concurrence asiatique. « Les frontières — en particulier entre les États-Unis et le Canada — sont un anachronisme par rapport aux nouvelles réalités de l’économie, fondée sur des chaînes d’approvisionnement mondiales », dit Wendy Dobson.

C’est aussi l’avis de l’ancien premier ministre du Québec Pierre Marc Johnson, qui participe depuis quelques années aux travaux d’un organisme discret : le Groupe de travail indépendant sur l’avenir de l’Amérique du Nord. Créé en 2004, ce club sélect, rassemblant une trentaine de membres des élites politique et économique des trois pays concernés, se réunit occasionnellement pour réfléchir à l’avenir du continent. « Les attentats du 11 septembre 2001 ont provoqué des perturbations profondes entre les trois pays, dit-il. Les États-Unis se sont repliés sur eux-mêmes, le besoin impérieux de sécurité a dominé. Dans le cas du Canada, c’est inquiétant, compte tenu de l’importance de nos échanges commerciaux. Et on part de loin : aux États-Unis, il y a encore des gens qui pensent que Toronto est une banlieue de Chicago ! »

Depuis quelques années, l’ancien chef du Parti québécois prend davantage conscience de son identité nord-américaine. Il fait régulièrement la navette entre Montréal et la Californie pour retrouver sa conjointe, professeure d’université… Pour le meilleur et pour le pire, il souhaite maintenant que le Canada, les États-Unis et le Mexique se lient davantage, du moins économiquement.

« Le monde va bientôt changer, des transformations radicales se préparent », dit-il. Lors d’une récente réunion de son groupe de réflexion, un gourou de la politique étrangère américaine a admis que son pays allait perdre son statut de grande puissance mondiale dans une quinzaine d’années. « C’était frappant ! Si on veut s’adapter à l’ouverture prochaine du passage du Nord-Ouest ainsi qu’à l’essor de la Chine et de l’Inde, il est essentiel de tisser des liens étroits avec nos voisins. »