Et si l’achat de Bombardier était un bon investissement pour le Québec?

Québec en aura-t-il pour son argent en volant au secours de Bombardier? Une partie de la réponse sera connue lors de la conférence de Paris sur le climat, où les promesses de bonne performance environnementale des avions de la CSeries pourraient rapporter gros.

Sante_et_scienceQuelles sont les chances que les avions de la CSeries de Bombardier permettent aux Québécois d’en avoir pour leur argent en séduisant des acheteurs une fois que leur mise au point sera terminée? C’est une question à 1,3 milliard de dollars sur laquelle il est très facile d’avoir un avis à l’emporte-pièce, mais qui s’avère assez complexe dès qu’on entre dans les détails. Voici donc quelques repères pour mieux comprendre l’enjeu.

Concevoir et fabriquer un nouveau modèle d’avion constitue un énorme défi technique et organisationnel. Les gouvernements de tous les pays comptant des fabricants injectent fréquemment beaucoup d’argent dans la création d’appareils, qui se solde presque toujours par des retards. C’est le prix à payer pour avoir des avions ultrasécuritaires, plutôt confortables (oui, on y est souvent à l’étroit, mais les conditions de vol sont autrement meilleures que celles d’il y a 50 ans!), capables de voler de 20 à 30 ans et de moins en moins polluants.

Le défi est énorme, mais la récompense potentielle aussi. La complexité des appareils fait que l’industrie emploie un grand nombre de personnes, et parmi elles, beaucoup de gens qualifiés. Au Québec seulement, 1 700 personnes travaillent sur la CSeries.

Qui plus est, l’avion est, à l’échelle du globe, un mode de transport de plus en plus couru, particulièrement lié à l’accroissement de la richesse et des échanges dans les pays émergents.

En 2014, pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, le nombre moyen de vols par jour dans le monde a dépassé les 100 000. Environ trois milliards de passagers ont été transportés dans plus de 25 000 avions de ligne.

Globalement, la demande pour des déplacements en avion augmente de 4,7 % par an, selon les dernières estimations. Les analystes prévoient qu’en 2030, plus de 40 000 avions de ligne transporteront 6,3 milliards de passagers. D’ici là, les constructeurs se partageront aux alentours de 3 700 milliards de dollars de ventes d’avions, ce qui correspond environ à 10 fois le produit intérieur brut du Québec. C’est beaucoup, beaucoup d’argent.

Pour les constructeurs, le marché se répartit traditionnellement entre les avions destinés aux vols régionaux (courts courriers) et ceux qui peuvent transporter plus de monde sur de plus grands trajets (moyens et longs courriers).

Airbus (138 000 employés, en Europe surtout) et Boeing (162 000 employés, aux États-Unis surtout) fabriquent à eux deux la très grande majorité des avions de plus de 110 places, un chiffre souvent considéré comme la limite entre courts et moyens courriers.

Le marché des plus petits avions est en gros dominé par Bombardier et l’entreprise brésilienne Embraer.

Mais la hausse de la demande globale, les grandes fluctuations du prix du pétrole ces dernières années et les exigences écologiques croissantes chamboulent ce portrait.

Ainsi, deux nouveaux joueurs se sont lancés sur le marché des avions régionaux, avec le soutien massif de leurs gouvernements respectifs. Le Sukhoi Superjet 100 russe (jusqu’à 108 passagers) a décollé en 2011, alors que le Mitsubishi Regional Jet japonais (jusqu’à 92 places) entre en service maintenant, quatre ans plus tard que prévu.

Le programme de la CSeries, lancé par Bombardier en 2004, visait à concevoir deux nouveaux avions, rebaptisés depuis CS100 (100 places) et CS300 (130 places), un peu plus gros que ses précédents appareils, les CRJ, qu’elle a vendus à près de 1 700 exemplaires.

Dans cette gamme d’appareils, Bombardier se retrouve aussi face à deux nouveaux avions des géants Airbus et Boeing, le A319neo (140 passagers) et le 737 Max 7 (126 places), qui doivent également entrer en service dans les prochains mois ou années. La CSeries va enfin devoir concurrencer le premier avion chinois dans cette gamme, le C919 (de 158 à 174 sièges) de la compagnie Comac, dont un premier exemplaire a été présenté le 2 novembre à Shanghai, mais qui ne devrait pas voler avant fin 2018.

La concurrence est rude!

Pour ces nouveaux modèles, Bombardier a misé sur un design assez audacieux. Afin de diminuer la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre, l’avion a été nettement allégé grâce à des matériaux composites. Il ferait 12 000 livres de moins que les avions actuellement en construction ailleurs et émettra 20 % moins de GES, annonce Bombardier. Il émettra aussi 50 % de moins d’oxydes d’azote que la norme actuelle, et sera nettement plus silencieux que ses concurrents.

Toutes ces caractéristiques sont susceptibles d’intéresser des compagnies aériennes. En 2013, les 191 pays membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) se sont entendus pour faire plafonner les émissions de GES de l’aviation d’ici 2020, et pour les réduire de 50 % d’ici 2050 par rapport au niveau de 2005.

Près de la moitié de ces gains devront venir de l’amélioration technologique des avions, croit l’OACI, qui consacrera l’essentiel de son prochain forum aéronautique mondial, à Montréal du 23 au 25 novembre, aux questions d’environnement.

Tous les constructeurs concurrents de Bombardier annoncent que leurs modèles à venir seront moins polluants. Mais aucun n’a encore fait la preuve commerciale qu’ils allaient remplir leurs promesses.

Pour l’instant, les ventes attendues de la CSeries restent modestes, et la confiance des acheteurs est évidemment ébranlée par les retards et appels au secours de Bombardier. Mais le design même des appareils, lui, n’est pas remis en question.

Par rapport à ses concurrents, Bombardier a l’avantage d’être parti à neuf avec la CSeries, alors qu’Airbus, par exemple, a essentiellement changé le moteur de ses A319 (en le remplaçant par un modèle de Pratt & Whitney semblable à celui qui équipera la CSeries) sans trop toucher au reste de l’avion.

L’entreprise québécoise a — peut-être — entre les mains un avion qui va se démarquer sur le plan environnemental si elle trouve les moyens de terminer les ultimes étapes de sa mise au point.

De leur côté, les compagnies aériennes, forcées de penser à long terme vu la durée de vie et le prix des appareils, pourraient se laisser séduire si elles sentent que leurs émissions de GES vont assez rapidement leur coûter de plus en plus cher. Ce pourrait bien être le cas avec le développement des marchés du carbone, surtout si les 195 pays signataires de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques tiennent leurs engagements. Les discussions qui se tiendront bientôt à Paris seront cruciales pour Bombardier aussi.

Au Québec comme au Canada, les entreprises innovantes ne sont pas si nombreuses, comme en témoigne année après année le peu d’investissements en recherche industrielle. Ce sont ces entreprises qui offrent les emplois les plus payants et qui sont davantage susceptibles d’enrichir le Québec, à l’heure où la matière grise est de plus en plus le nerf de la guerre à l’échelle de la planète.

Le gouvernement du Québec aurait-il dû exiger plus de garanties de Bombardier? Faire un montage financier différent? Cela dépasse mes compétences. Chose certaine, ce genre de réalisation est bien trop importante pour qu’on la balaie du revers de la main, sous prétexte que l’industrie n’a qu’à se débrouiller ou que les finances publiques en arrachent.

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