La grande réussite de Bombardier vue de l’étranger

Les journaux ont accordé à ce premier vol une place à la hauteur de son importance.

Premier vol réussi hier pour le nouvel appareil de Bombardier. Plusieurs clients potentiels y étaient et l’appareil n’aurait pas déçu. Il serait moins bruyant que les avions existants et on s’étonnait du peu d’espace qu’il lui fallait pour prendre son envol. Les journaux ont accordé à ce premier vol une place à la hauteur de son importance, le Globe and Mail titrant avec raison qu’il s’agissait d’une «page d’histoire de l’histoire aéronautique canadienne».

Voici ce qui a été écrit dans certains journaux internationaux et publications spécialisées.

Dans Le Monde, le blogueur Jean-Baptiste Jaquin écrit : «C’est une petite révolution qui s’annonce dans le monde de l’aéronautique. Bombardier, le constructeur canadien d’avions d’affaires et d’avions régionaux, ose marcher sur les plates-bandes d’Airbus et Boeing. Un pari fou que de se frotter à un duopole aussi puissant ? Pas sûr.»

Le journaliste du Financial Times (Londres) parle d’un «plan ambitieux» pour affronter le duopole Boeing-Airbus. Dans le Wall Street Journal, on fait remarquer qu’il s’agit probablement du dernier avion commercial d’un manufacturier occidental à faire son entrée sur le marché d’ici la moitié des années 2020. Les autres appareils qui concurrenceront la C-Series sont en fait des mises à niveau d’appareils existants, tant du côté de Boeing, d’Airbus ou d’Embraer.

Sur Bloomberg, le premier vice-président de Lufthansa, Nico Buchholz, est l’un de ceux qui a trouvé l’appareil très silencieux, un point en sa faveur. «Nous avons beaucoup de données sur l’appareil et nous croyons que ce sera un bon avion», a-t-il dit.

Bruno Trévidic, dans le quotidien économique Les Échos résume ainsi le défi de la CSeries: «Sur le papier, le CSeries est pourtant le plus performant des monocouloirs existants en termes de consommation, de rayon d’action et de bruit. […] Mais le principal handicap du Cseries tient à sa nouveauté. Contrairement aux A320 et au 737, il ne bénéficie pas d’une base de clientèle constituée. Une compagnie déjà établie qui voudrait l’adopter, devrait donc refaire passer ses pilotes et ses mécaniciens en formation. Autre handicap, le CSeries n’a aucune référence à exhiber en matière de taux de disponibilité. Or, la principale préoccupation des compagnies moyen-courrier est de pouvoir faire voler leurs avions le plus possible, sans mauvaise surprise. Dans ce domaine, l’A320 et le 737 ont fait leurs preuves, avec des taux de fiabilité de 99 %.»

Contrairement à ceux qui trouvent que Bombardier peine à vendre ses nouveaux appareils, Brian Bostick, de Aviation Week, est plutôt impressionné par les 177 ventes fermes engrangées pour le nouvel appareil. Selon un classement établi par la publication spécialisée, il n’y a que trois appareils dans toute l’histoire de l’aviation commerciale qui ont obtenu plus de commandes avant leur vol inaugural. Seuls le A320neo, le A350 (Airbus pour les deux premiers) et le 787 (Boeing) ont fait mieux que la CSeries. De plus, le cas du Neo320 est trompeur puisqu’il s’agit d’une mise à niveau d’un avion qui existe depuis 25 ans.

En comparaison, Bombardier n’avait vendu que 13 jets régionaux avant son vol inaugural du CRJ, en 1991.

Le South China Morning Post fait du vol inaugural de la CSeries la deuxième manchette économique de son site web. On y reprend le texte de l’agence Reuters dans lequel on cite Michael Boyd, un consultant international en aviation : «La CSeries a déjà causé un tremblement de terre dans l’industrie aérienne, ce qui a forcé Boeing et Airbus à repenser leurs modèles.»

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Et combien cette belle société, qui a perdu 80% de sa valeur au cours des 12 dernières années, nous a coûté en prêts et subventions de toutes sortes?

@ Jack2,

Le titre de Bombardier s’est effectivement transigé à plus de 40 $ en juillet 2000 (vous avez bonne mémoire), l’action a été divisée le 5 juillet 2000 (si mes informations sont correctes) de sorte que le cours moyen après cette date se situe de moitié aux alentours de 20 $. On peut donc dire qu’à cette époque le titre était très bien évalué. Au mois d’octobre 2001, l’action plonge à moins de 9 $. Le titre était pratiquement à sa valeur actuelle en octobre 2003 (5,15 $). L’action a continué de baisser encore de moitié en 2005 et oscille entre 3 et 6/7 $ depuis.

Cela dit, au cours de ces 15 dernières années, cette société a connu de nombreuses transformations. Notamment au niveau de sa division transport, ce qui a hissé Bombardier parmi les premiers constructeurs ferroviaires du monde. La contrepartie est un ratio d’endettement élevé, les aléas des commandes au niveau des transports ces dernières années n’ont rien arrangé, sans compter un taux de marges bénéficiaires aux alentours de 6% avant impôt (ce qui d’après les analystes est insuffisant) entrainant des flux de trésorerie déficitaire.

La bonne nouvelle est que Bombardier devrait sur ses divisions transport et aviation voir ses marges croitre à 8% d’ici 2014 et 2015. Les commandes sont en progression, son flux de trésorerie devrait redevenir excédentaire.

Aussi le cours cible pour 2013-14 se situe désormais à 6 $, les plus optimistes voient le titre doubler et même tripler d’ici 5 ans. C’est donc peut-être le moment d’acheter 🙂

La cie était à 23.25$ le 18 juillet 2001. Elle vaut 4,80$ aujourd’hui. Il n’y a eu aucun fractionnement depuis 2000
Ceux qui sont restés coincés sont vraiment poignés dans la cage à homards. Ils ne reverront peut-être jamais leur investissements. A moins de vivre très très vieux!

http://fr-ca.finance.yahoo.com/q/hp?s=BBD-B.TO&b=10&a=06&c=2001&e=11&d=08&f=2001&g=d

Comme Québécois je suis fier de la réussite de Bombardier. Comme contribuable, cette société me donne de l’urticaire. Elle a une foutue mentalité BS que je ne supporte pas. Elle ne fait rien sans que les gouvernements déroulent les prêts. On va jusqu’à subventionner les acheteurs! C’est indécent. C’est du BS exposant deux.

On subventionne la recherche. On subventionne les emplois. On subventionne l’aéroport. Pis on subventionne les acheteurs, des étrangers pour l’immense majorité.

Souvenez-vous de tout le chantage qu’elle a faite pour la Série C. Elle voulait la faire en Arizona! Elle a fait son petit spectacle pour faire cracher nos gouvernements.

Ensuite, elle a eu le culot de soustraité au Mexique. Et elle continue à saigner les gouvernements.

Bombardier: pas capable. Pas capable de supporter leur mentalité de BS. Pas capable.

Il est vrai que tout est relatif et qu’on peut toujours voir le verre à moitié plein ou à moitié vide. Je suis d’accord avec vous que lorsqu’on est investisseur et confiant, il y a quelquefois de mauvaises surprises.

Bonne journée tout de même 🙂

Visuellement le CS100 a une géométrie plutôt intéressante. Ce qui est plus étonnant ce sont ses deux réacteurs mis au point par Pratt & Whitney Canada qui inaugurent une nouvelle génération de moteurs dont le carénage est sensiblement plus volumineux.

Hormis le silence accru, les environnementalistes seront plutôt comblés puisqu’en plus des économies de 20% de carburant pour un même rayon d’action. La production de CO2 est aussi réduite de 20% et plus encore celle d’Oxyde d’azote qui est réduite de moitié par rapport aux motorisations comparables.

Reste encore la question du prix de vent de l’appareil estimé à : 43.6 millions d’euros (version de 125 places) soit presque 60 millions de dollars.

À titre comparatif, un Airbus A318 ne coûte que 33.7 millions d’euros (version 132 places) soit un peu moins de 46 millions de dollars.

Le Embraer 195 (version 122 places) : 29.9 millions d’euros soit 41 millions de dollars.

Sans oublier le Tupolev TU-334-220 (version 126 places) qui quoique un peu dépassé en comparaison de CS100 ne coûte que la modique somme de 18,7 millions d’euros ou moins de 26 millions de dollars.

La sortie prochaine du CS300 avec une capacité de 120 à 149 passagers devrait élargir l’offre de Bombardier. Il n’en reste pas moins que c’est un défi gagné et sans doute le meilleur avion actuellement jamais construit dans cette catégorie.

Des fois, il est bien de voir les bons commentaires des autres à l’extérieur du Québec. Il est malheureusement devenu un sport ‘national’ de descendre toute personne ou entreprise du Québec qui réussisse, et souvent même les journalistes n’y résistent pas. Il n’y a qu’a lire les commentaires laissés pour comprendre que la fierté du phénomène du Québec Inc des années 80 est morte dans l’âme des québecois…

Évidemment nos pisse-vinaigre auront toujours quelque chose à redire à propos du succès d’une entreprise locale qui agit à un niveau international.

Les enjeux sont énormes dans le plan d’affaires de Bombardier concernant son nouvel appareil. Mais comme disait Maurice Richard, «il n’y en aura pas de facile.» Alors, comme c’est la norme dans l’industrie aéronautique de haut vol, il est normal que les gouvernements soutiennent leur industrie aéronautique. Est-ce souhaitable ? Ça c’est une autre question dont la réponse ne peut être trouvée qu’en analysant ce marché international. Mais nous pouvons être raisonnablement certains que si Bombardier n’avait eu le support de nos gouvernements, jamais il n’aurait eu de vol inaugural à Mirabel.

«Gouverner ne consiste pas à aider les grenouilles à administrer leur mare!»
[Michel Audiard]