La cour des petits

L’approche du gouvernement Couillard dans le dossier Bombardier sent l’improvisation. Ce qui ne contribue pas à donner confiance.

Un appareil Q400 de Bombardier, un appareil optimisé pour les opérations court-courriers et pouvant accueillir jusqu’à 90 passagers. (Photo: Bombardier)
Un avion Q400 de Bombardier, un appareil optimisé pour les opérations court-courriers et pouvant accueillir jusqu’à 90 passagers. (Photo: Bombardier)

Les chiffres, encore une fois, sont astronomiques: 124 milliards de dollars de commandes au salon aéronautique de Farnborough, au Royaume-Uni. Ce n’est pas le record de 204 milliards d’il y a deux ans, mais c’est quand même remarquable.

Le rendez-vous commercial s’est terminé la semaine dernière sur 856 commandes d’appareils. Airbus à elle seule en revendique 279, tandis que Boeing en totalise 182. Les deux lorgnent le marché asiatique, en plein essor. Quant à Embraer, elle en a vendu une quinzaine.

Et Bombardier? Des grenailles, pour ainsi dire.

Trois appareils à hélices Q400 vendus… à Porter Airlines, pour ses trajets qui passent par l’aéroport Billy-Bishop, au centre-ville de Toronto. Avouons-le, attendre un salon britannique pour annoncer la vente de trois appareils assemblés à Toronto, destinés à un transporteur canadien, n’ajoute pas à la gloire de Bombardier.

La C Series, elle? Rien. À part l’annonce de la certification de son appareil CS300 par Transports Canada, chose que l’on savait déjà. Même la présence de la délégation du premier ministre Philippe Couillard n’aura rien donné.


À lire aussi:

Bombardier: le temps de jouer franc jeu


Bombardier, il faut l’avouer, ne joue pas encore dans la cour des grands. De quoi donner des munitions au directeur commercial d’Airbus, John Leahy, qui qualifiait l’appareil de Bombardier de «petit avion cute» avec une condescendance non dissimulée.

Mais la question se pose: qu’est-ce qui ne colle pas avec la C Series? Le problème est-il seulement la toute-puissance d’Airbus, dont les nouvelles versions du A320 supplanteraient les avantages des appareils de la C Series?

Les tergiversations d’Ottawa sur le milliard de dollars d’investissement attendu n’aident pas à dissiper les doutes quant à l’appareil.

Les hésitations du ministre fédéral de l’Industrie, Navdeep Bains, semblent désormais moins liées aux actions à droit de vote multiple, qui garantissent le contrôle de l’entreprise à la famille Beaudoin-Bombardier, qu’au maintien d’emplois au pays. C’est déjà un pas. Et c’est légitime, pour une industrie qui revendique plus de 200 000 emplois au Canada, dont 40 000 au Québec.

Le ministre Bains a d’ailleurs annoncé des subventions de 5 millions à 11 PME québécoises en aéronautique en échange d’investissements de 39 millions. Mais ces investissements et ces emplois, ne nous leurrons pas, sont d’abord liés à des commandes.

Or, Ottawa n’a pas aidé la cause de Bombardier en bloquant le projet d’allongement de la piste de l’aéroport Billy-Bishop, installé au milieu du lac Ontario, en face du centre-ville de Toronto, qui aurait permis d’accueillir les avions de la C Series.

Il est vrai que beaucoup de résidants ne voulaient pas d’avions à réaction dans les parages, même si les C Series sont moins bruyants que les Q400. Ils craignent, ce qui est compréhensible, un afflux de vols qui viendraient troubler la quiétude déjà relative de l’endroit.

Il est pourtant possible pour le gouvernement fédéral de légiférer afin de limiter le trafic de l’aéroport. Non seulement le remplacement graduel des Q400 par des appareils de la C Series aurait aidé l’industrie canadienne, mais il aurait permis de réduire davantage le temps de vol entre les principales villes du pays.

Reste qu’en dehors de ces considérations locales, la C Series peine à se tailler une place dans un paysage où les appareils se bousculent. Airbus et Boeing prévoient que jusqu’à 40 000 appareils commerciaux seront livrés au cours des 20 prochaines années.

Avec Embraer et même l’avion chinois ARJ21, Bombardier devra faire grande impression auprès des transporteurs qui l’ont choisie.

Le beurre et l’argent du beurre

Mais revenons aux emplois. La présence de la délégation canadienne a donné lieu à des déclarations pour le moins ahurissantes.

D’abord, rappelons qu’en échange d’une commande d’appareils de la C Series cet hiver, le Québec a abandonné sa poursuite contre Air Canada concernant la fermeture de son centre d’entretien en 2012, qui a entraîné la mise à pied de 1 700 travailleurs de son sous-traitant Aveos.

Dans cette entente, Air Canada promettait aussi d’installer un centre d’entretien au Québec. Mais voilà, selon la ministre du Développement économique, Dominique Anglade, les seules ventes des 45 appareils de la C Series à Air Canada seront insuffisantes pour concrétiser ce volet de l’entente.

Il faudrait, croit-elle, un minimum de 100 appareils par année pour assurer la rentabilité du centre d’entretien. Delta a certes commandé 75 appareils à Bombardier, mais elle assurera elle-même l’entretien de ses avions.

Et Swiss, qui a commandé une trentaine d’appareils? L’entretien lourd ne se fera pas avant deux ans. Il faudrait donc d’autres transporteurs, mais également d’autres types d’appareils que seule la C Series, comme l’estime un sous-traitant.


À lire aussi:

Bombardier: «On ne veut pas se faire avoir comme Québec»


Alors que faire? Philippe Couillard a ouvert la porte à une aide financière pour le centre d’entretien. Résumé: en plus d’avoir laissé tomber les travailleurs d’Aveos pour une entente au rabais avec Air Canada,  il faudrait débourser davantage pour que cette entente soit respectée.

Le beurre et l’argent du beurre. Et ce, après que Québec eut accepté de couper de moitié les bons de souscription qu’il obtient — et donc le profit éventuel qu’il peut faire — dans le cadre de son investissement d’un milliard dans la C Series.

Malgré la foi qu’on peut porter envers Bombardier et son projet, il faut reconnaître que l’approche du gouvernement Couillard dans le dossier sent néanmoins l’improvisation. Ce qui ne contribue pas à donner confiance.

Les commentaires sont fermés.

Ottawa se fou du Quebec ,les autres Provinces se fou du Quebec…quesque l,ont attent pour fouter le camp de ce merdier

Bombardier n’est pas Québec – tout le monde se fou de tout le monde de nos jours…. qui va commencer par démontrer du respect et de la coopération au lieu de toujours tirer la couverte plus fort??

Dans votre article vous devriez tenir compte de la véritable raison du peu de commandes de Bombardier au salon. La Bourse de Toronto (TSX) oblige les cies inscrites à dévoiler dans les 24 heures les commandes importantes. Airbus, Boeing, Embraer ne sont pas soumis à une tel obligation. Elle accumule donc pendant plusieurs mois des commandes qu’elles annoncent au Salon. Sans la clause, Bombardier aurait pu attendre le salon pour annoncer officiellement la commande de Delta et Air Canada. 120 Cseries fermes et des options pour 80. Bombardier aurait du conclure des commandes durant le salon. BBD était très solicité par beaucoup de cies qui montraient beaucoup d’intérêt pour le CSeries. Vous oubliez de parler de la capacité de production. En 2016, 15 Cseries seront produit, en 2017 autours de 40, en 2018 60, en 2019 90 et en 2020 120. Avec les 330 commandes, la production est assuré jusqu’à la fin de 2020.
Présentement la cadence de production du A320 est de 45 par mois et idem pour le 737. Il est normal qu’ils vendent plus d’avions, les avions sont produits depuis près de 30 ans pour le A320 et 50 ans pour le 737. Ne vous inquiétez pas pour l’ARJ21, c’est un DC9 construit par les Chinois, qui a fait des vols de certifications pendant 10 ans avant d’avoir son certificat Chinois. Il n’aura jamais celui du FAA et EASA. Il a été livré il y a un an et il vient juste de rentrer en opération. C’est un avion complètement dépassé qui volera uniquement en Chine et encore.
Bombardier lance un tout nouvel avion qui vient d’entrer en service Chez Swiss. Pourquoi vous n’en parler pas dans votre article. A travers le monde il y a plein d’articles qui louangent le CSeries pour ses qualités. On devrait supporter Bombardier et ceux qui aident la cie à réussir. L’important c’est notre industrie aéronautique. Certains journalistes se servent de Bombardier pour attaquer le gouvernement Libéral. Vous devez informer et rester objectif. N’hésiter à parler des innombrables problèmes des autres constructeurs comme Airbus et Boeing.

CETTE ARTICLE DEVRAIT ETRE LUE PAR CEUX QUI ÉCRIVENT N’IMPORTE QUOI SUR LES RÉSEAUX SOCIAUX. CERTAINS CE SERVENT DE BOMBARDIER POUR ATTAQUER OU REGLER DES COMPTES A SAVEURS POLITIQUE.

Les commandes de Delta à prix rabais imbattable (i.e.: à PERTE) et de Air Canada (« deal » avec le gouvernement du Québec) sont artificielles.

L’avion de la Swissair a dû rebrousser chemin à cause d’un ennui technique lors de son premier vol normal.

Je suis très sceptique (comme le fédéral) devant la C-Series qui ne semble attirer personne en dehors de ceux qui bénéficient de faveurs et/ou de passe-droit. Il semble que peu de commandes dites normales ont été passées…

J’approuve votre raisonnement et que c’est triste de voir des journalistes de mélanger le PLQ avec Bombardier ce journalisme qui rediscute cet compagnie est vraiment nul.

La C-Series de Bombardier ressemble de plus en plus à la Lada des avions.

Peu de gens en veulent et les commandes actuelles se sont faites à des prix de ventes dérisoires.

Il faut sortir de là-dedans OPC.

Avez-vous déjà vu une BMW qui ressemble aune Lada? Votre comparaison est tellement ridicule.
La C Series c’est simplement la BMW des avions. Une fabrication impeccable.

Francois 1 SI LA CSERIE RESSEMBLE A UNE LADA COMMENTE TU DIT ??? MOI JE VAIS ACHETER (10) LADA. TU DEVRAIS TE DOCUMENTER SUR CETTE AVION FUTURISTE.

Les gens se RUENT pour acheter une BMW!!!

C’est loin, très…très loin d’être le cas de la C-Series…

Savez-vous quelque chose que les acheteurs professionnels et expérimentés d’avions ne savent pas? Si oui, partagez-le avec nous SVP.

En comparant le CSeries à une Lada vous montrez que vos connaissances en aviation laissent à désirer. Star Alliance est un regroupement de 28 des plus grande cies aériennes du monde dont Air Canada, Lufthansa, United et plusieurs autres. Et bien le 3 juin dernier les 28 PDG de ses cies ont embarqué dans le FTV5 pour faire le voyage Dublin-Zurich. Cela vous donne une idée de la confiance qu’ils ont en cet avion qui n’avait pas encore reçu sa certification FAA et EASA. De plus c’était les premiers passagers du CSeries à vie. Renseignez vous, Boeing a fait la même chose pour le 787 et Airbus aussi. Quand tu lances un nouvel avion, les cies sont prudentes et ne veulent pas revivre ce qui c’est passé avec le 787.

Pas du tout surpris. L’avion en question se veut trop cher. Il ne peut pas être rentable pour le client et le service après-vente de Bombardier est le pire de tous les avionneurs. Alors, pourquoi s’emballer.

Bombardier est déjà classé comme troisième plus gros avionneur au monde, oui, avant Embraer. Alors, pourquoi l’emballer?

LE PRIX DU CSERIE EST TROP ÉLEVER ??? C’EST SUR, LE PRIX DE VENTE DOIT ETRE PROPORTIONNEL AU COUT DU DÉVELOPPEMENT DES PREMIERS EXEMPLAIRES. C’EST LA MEME CHOSE POUR LE AUTRES FABRIQUANTS D’AVIONS ET DES MTEURS.

…sauf que les autres fabricants d’avions parviennent à VENDRE LEUR PRODUIT de façon NORMALE. Pas Bombardier…

FRANCOIS 1….. LES AUTRES FABRIQUANTS D’AVIONS PARVIENNENT A VENDRE LEURS PRODUITS COMME TU DIT……….MAIS BOMBARDIER AUSSI PARVIENT TOUJOURS A VENDRE CES AVIONS ET EN TRES GRANDES QUANTITÉES POUR CERTAINS MODELES. LA CSERIE DÉJAS PLUSIEURS CENTAINES DE COMMANDES FERMES. ALORS

Vendre leur produit de façon normal??.. Boeing a vendu à United des 737 22 millions alors que le prix catalogue est de 80 millions. Airbus pour bloquer le CSeries a vendu des A320NEO 33 millions alors que le prix catalogue est de 99 millions. Je me demande bien pourquoi les concurents perdent des milliards pour écarter le CSeries si celui ci est une Lada.

Quand c’est le premier ministre d’une Province qui s’affiche pour la publicité de Bombardier à Farnborough, ce n’est pas très inspirant.

Ça, c’est un jugement local, à Farnborough, ça n’a eu aucune importance que les politiciens soient là ou pas pour toutes les compagnies confondues. Est-ce que les Etats-Unis y ont envoyé le Gouverneur de l’État où est Boeing? et Embraer?

J’AI TRAVAILLER (31) ANS CHEZ UN FABRIQUANT DE MOTEURS D’AVIONS, C’EST PAS LA PRÉSENCE OU LA NON PRÉSENCE D’UN PREMIER MINISTRE QUI FAIT VENDRE DES AVIONS. SOYONS UN PEU PLUS SÉRIEUX.

M. Saint-Cyr, informez-vous un peu sur le monde. Voyez comment M. Hollande fait la promotion de « ses » avions Airbus auprès des états étrangers pour les vendre ! Le président Français est fier de promouvoir le savoir-faire national, c’est l’inverse qui ne serait pas inspirant.

C’est très bien de continuer de cracher sur Bombardier en reprenant les méprises déjà véhiculées è plusieurs reprises. Boeing et Airbus ne vendent pas des appareils du type de Bombardier, c’est une réalité que les journalistes ne réussissent pas à comprendre. Ouvrir de noueaux aéroports dans de petites communauté est irresponsable parce que trop coûteux pour le peu de passagers par jour pour les desservir.

La ville de Québec dont la région métropolitaine est de plus de 800,000 et son RMR d’un million n’a que 15 vols par jour dont 10 d’entre eux exploitent des D-8 de 50 sièges et 5 des Q-400 de 70 sièges. Ces vols en direction de Montréal proviennent de Sept-Iles, Rimouski, et la région du lac St-Jean et ne réuissents pas malgré ces couplages à avoir un quotient de plus de 73% d’occupation durant l’été puisque en hiver il n’y a que 11 vols. Il n’y a aucune autre société aérienne qui dessert l’Est du Québec. Je ne vois donc pas l’intérêt ni la capacité financière de desservir des villes comme Trois-Rivières ou Sherbrooke avec ses 15,000 citoyens.

Exact concernant la très pauvre qualité des journalistes du Québec qui écrivent des article sans aucune recherche ou très peu documenté, malheureusement c’est du ”Bashing Québec” et du ”Bashing” sur l’industrie de l’aviation.

Tout récemment, il a été mentionné que le Canada a les vols par avion les plus cher au monde, ça, ca n’aide pas! Burlington US s’en réjouit.

En effet M. Roger, aucun avion actuellement ne serait rentable à partir de Québec pour des vols moyens ou longs courriers, mais une machine innovante et performante comme le CSeries permettra d’offrir aux compagnies aériennes la possibilité de remplir de plus petits avions tout en offrant des liaisons nouvelles sur de longues distances ! Imaginez un Québec-Londres rentable à coût compétitif ! Évidemment, pour cela il faut voir plus loin que notre nombril … et avoir de l’ambition. Il est dommage que M. Cipriani qui ne comprend pas la complexité du marché de l’aéronautique écrive sur le sujet.

Dans ce billet, il est fait référence à un article du Journal de Montréal du 24 juin dernier signé par Michel Girard ; lequel renvoie à un seul point de l’entente finalisée entre le Gouvernement du Québec et la Compagnie Bombardier en vue de garantir la pérennité et le développement à long terme de la CSeries.

Ce seul point de l’entente qui revêt de l’importance aux yeux de Michel Girard repose sur la capacité dont disposera le Gouvernement du Québec de pouvoir échanger à prix plafonné (1,72 $US) des actions de catégorie B de la maison mère : Bombardier Inc. pour un montant maximum de 100 millions de dollars et ce dans un délai de cinq ans suivants les termes de l’entente.

Monsieur Girard part du principe que l’entente finale est moins favorable pour l’État québécois que l’entente de principe paraphée quelques mois plus tôt. Son énoncé est simple : il vaut mieux convertir 200 millions à prix convenu qui pourront être revendus ensuite le double sur le marché que 100 millions à prix plafonné qui seront vendus ensuite sur le marché ou… bien pas.

Hormis le fait qu’il faut voir l’entente dans son ensemble et non sur un seul point de détail. Le gouvernement du Québec ou plutôt Investissement-Québec disposent de plus de temps pour se prévaloir de cette clause (5 ans au lieu de 3 ans initialement).

Investissement-Québec peut très bien désormais se prévaloir de cette souscription si les actions baissent et acquérir plus d’actions pour moins de 1,72 $US au gré des opportunités. De plus, il n’y a aucune obligation de se prévaloir de cette possibilité de conversion du capital investi en actions ; pas plus qu’il n’y d’obligation de procéder à l’achat d’actions en une seule fois ou à la revente de ces dites actions en une seule fois. Le but de détenir des actions n’est pas de les revendre systématiquement pour réaliser une plus-value. Le but d’une action c’est de pouvoir détenir des parts d’une société et de pouvoir revendre au besoin des actions, pour procéder à d’autres investissements.

Enfin, cette clause de l’entente est « non contraignante » elle ne constitue en rien une obligation pour Québec de souscrire aux dites actions. Ce genre de stratégie bancale exposée dans le JdeM par monsieur Girard relève plutôt de la spéculation et non de ce qu’il convient d’adopter d’une saine gestion de l’argent public.

@Jean-Philippe, premièrement, j’ai regardé quel est votre spécialité journalistique, vous n’y connaissez ZÉRO en aviation tout comme des restaurants spécialiser en tout! Mais le marché des avions, c’est très nouveau pour le Canada.
Saviez-vous que Boeing viens de fêter ses 100 ans en aviation et Bombardier n’est qu’un enfant qui apprend a voler. Votre comparaison est minable et pas sérieuse.
Sachez que la C Series à Farnborough à été l’une des deux compagnies ”Star” de cet événement. Pourquoi? Enfin les visiteurs, acheteurs, journalistes, ont eu l’occasion de l’essayer, le voir, se documenter, etc…
J’ai lu et vu plus d’une centaines d’articles en anglais et français, Tweet, Facebook, des vidéos avec visiteurs à bord durant le vol, et tous ont été enchanté de cette incroyable machine volante derniers cri. Aucun article négatif, ni mauvaise nouvelle n’en n’est sortie.
Note: Les journalistes sont spécialisé en aviation commercial, donc très crédible. Qui lit ça? Les futurs acheteurs et les compétiteurs pour vérifier si les journalistes y ont trouvé des poux!
De plus avec le premier propriétaire d’un C Serie le CS100, Swiss Air est déjà en fonction commercialement et pas seulement entre Zurich et Paris mais plusieurs autre endroit déjà. Et maintenant, c’est la clientèle ordinaire qui va dire ce qu’elle en pense; je suis persuadé qu’il y a des espions des autre compagnies qui se sont improviser comme simple voyageurs. 🙂

@ Claude B.,

Quand vous écrivez : « Mais le marché des avions, c’est très nouveau pour le Canada. », vous oubliez sans doute que le noyau de Bombardier Aviation, c’est la compagnie britannique De Havilland fondée en 1920, lorsque l’antenne de cette compagnie De Havilland Canada a été fondée en 1928.

L’idée de la CSeries a germée de la tête de Laurent Beaudoin dans les années 90, précisément peu après la prise de contrôle de De Havilland Canada en 1992 par Bombardier Aerospace ; cette entité était à ce moment-là passée sous la coupe de Boeing.

Aussi cette idée de produire des jets fabriqués au Canada était à toutes fins pratiques dans les plans de Boeing initialement et le patron de Bombardier a trouvé cette idée séduisante pour la reprendre à son compte.

Si bien sûr le défi technique et technologique et surtout avionique était de taille, il n’empêche qu’il s’appuyait sur un « savoir-faire » acquis ici depuis près d’un siècle. Le tout est donc un peu moins « nouveau » que ce que vous dites.

— Finalement pourriez-vous nous expliquer, s’il vous plait, en quoi et pourquoi un journaliste devrait obligatoirement connaître « à fond » tous les sujets qu’il aura sans doute au cours de sa carrière pour mission d’aborder, surtout dans des blogues généralistes comme ceux de L’actualité ?

D’autre part, certains aspects évoqués dans cet article sont assez pertinents, tel le questionnement sur la rentabilité de futurs ateliers d’entretiens des avions de la CSeries, si ceux-là ne peuvent parvenir à une masse critique d’appareils à entretenir diligemment. D’où la nécessité selon moi, de bien diriger les investissements. Une interrogation somme toute pertinente que n’a pas omis d’aborder dans son texte Jean-Philippe Cipriani.

SERGE D. Je trouve ton article tres éclairante sur l’origine de l’idée de produire des Jets fabriqués au Canada …….Oui sur certain points l’article de J-P Cipriani est pertinente…….mais l’impression générale qu’elle dégage (selon moi) est que Bombardier est un peu dans le champ. IL SERAIT BON QUE J-P CAPRIANI RÉAGISTE A CES COMMENTAIRES SUR SONT ARTICLE.

Bombardier fut fondée en 1989. Cette corporation qui acheta Canadair, corporation qui produisait des réactés (jets), fondée vers 1945. Elle acheta par la suite De Havilland vers 1991 qui produisait des avions turbo-propulsés (Turbo-prop) à Toronto.

Deux ans plus tard elle acquis Short Brothers Plc situé en Irlande qui fabriquait des avions turbo-propulsés pour passagers et de cargaison. Elle fit l’acquisition de Learjet en 1990 pour compléter sa production d’avions d’affaires Challenger. Les trois acquisitions étaient des corporations sur le bord de la faillite. Trois défis qu’elle a surmonté avec brio.

Bombardier Aerospace a fabriqué depuis sa création, plus de 3,700 avions d’affaires ainsi que 2,500 avions commerciales. c’est beaucoup en seulement 25 ans. Boeing et Airbus ne font pas la guerre à Bombardier sans raison, elles savent très bien que Bombardier a conçue des avions performants durant toute son existance et continue de le faire.

Vous voyez la guerre partout, vous ! On devrait plutôt parler ici de saine concurrence et collaboration entre constructeurs. Qui établissent d’ailleurs les normes conjointement. Le marché des avions est encore en pleine croissance. La seule chose qui ralentit les ardeurs pour plusieurs compagnies aériennes c’est le coût toujours élevé des investissements à un moment où il leur est toujours plus difficile de réduire tous leurs coûts d’exploitation.

Merci pour l’historique! Très intéressant. Malheureusement, ce qui intéresse la plupart des gens est si ou non BBD est rentable et si on devrait acheter l’action. La mauvaise presse n’encourage pas les investisseurs, comme moi, qui ne s’y connaisse pas plus que ça. On entend des sons de clôches contradictoires… Ca serait le temps que les journalistes soient plus impliqués techniquement pour qu’on puisse se faire notre propre idée.

CETTE ARTICLE EST BIAISER,SA DONNE PAS UNE VUE DU POTENTIELLE QU’A BOMBARDIER DE RÉALISER CES OBJECTIFS DANS LE PROCHAINES ANNÉES.

Dans mon commentaire ci-haut…..CETTE ARTICLE…..je parlais des articles de michel girard du Journal de Montréal et de jean-philippe capriani de l’Actualitée

Encore un journaliste qui compare le cseries au Airbus 320 !!! C’est quoi le rapport ? Comparer vous la mazda miata a la town and country de Chrysler ??? Pour votre info cs100 = airbus 318 cs300 =airbus 319 si jamais Bombardier decide de faire le Cs500 la ca va etre en competition avec le airbus 320. Bon maintenant pour les ventes dans la derniere année : Airbus 318 (pas de Neo prevus) =zero ventes Airbus 319neo= zero ventes boeing 737-7 max (maintenant le 7.5 en reponse a la cseries) qui est en competiton avec le cs300 = zero ventes. Bon on pourais parler des vieux 737-7(pas des Max) vendu a United pour 22 million la copie (moins cher que un crj900 en passant) mais c’est du dumping rien de moins pour bloquer Bombardier. Bombardier cseries cette année : cs100 + cs300 =120 fermes +80 options. Victoire par Blanchissage de Bombardier ! Backlog maintenant airbus 318 = ZERO !!! airbus 319 Neo = 65 avions(avec les options) boeing 737-7 ou 7.5 maintenant =51 avions(avec les options seulement 2 clients) , Bombardier commandes total avec les options (cs100+cs300)= + de 300 commandes fermes et avec les options ca monte a 800 !!! Désolé mais dans le segement Bombardier est en tete et de tres tres loin ! Pour des info sur l’aviaton allez voir des specialistes:leehamnews.com flightglobal.com Atwonline.com etc etc et au quebec aeroemploi.com/nouvelles et fligerfaust.com vous allez avoir des infos pas mal plus justes.

Certains de vos chiffres sont inexacts mais vous avez raison sur le fond. Airbus mais surtout Boeing a multiplié le nombre de version de son Boeing 737 (600-700-800-900) et présentement le MAX. Boeing a produit 7,296 737 depuis 1990 mais tous les appareils sont d’une catégorie supérieure (en nombre de passagers (94%) et cargaison 100%) que les CSerie 100 et 300, Il s’agit d’avions de 130 à 220 passagers mais seules les versions 700 et 800 ont été des succès mais ces versions comportent 160 passagers et plus.

Les versions 600 et 900 furent boudées, seule la version d’autonomie étendue du 900 eut un certain succès mais compte tenu du poids additionnel d’environ 10,000 livres en carburant, le nombre de passagers doit être diminué de 40 passagers, un manque à gagner de plusieurs milliers de dollars par vol.

La version MAX de Boeing nous a appris il y a quelques mois que les 20% d’économie en carburant et coût d’entretient, déjà diminuée à 15% par la suite est présentement à 5% même pour les sociétés aériennes qui possèdent des flottes importante de 737 de versions précédentes.

Airbus 320 avec une capacité de 195 sièges et le A-321 avec ses 236 sièges ne sont nullement des bolides comparables aux avions de la CSeriefut un succès parce que deux des quatres pays participant au développement de Airbus, British Airways et Air France ont placé des commandes de 200 A-320 chacun sans connaître les spécifications. La gaffe la plus totale du A-318, suivit du A-319 qui a le record des accidents et incidents de l’aviation ont coûté une fortune à Airbus.

Le A-320neo a lui-aussi piqué du nez avec ses promesses d’économie de carburant et coût d’entretien.

De toutes façons, leurs poids au décollage est de 50% supérieurs et s’adressent à des vols pour des aéroports dont les villes sont de plus de 3 millions d’habitants. Les avions de la CSerie s’adressent à des marchés de villes ayant un peu plus 1.2 million de citoyens mais peuvent être utilisé sur les marchés des villes ayant plus de citoyens. C’est ce que nous appelons dans le domaine de l’aéronautique, le marché secondaire. La ville de Ottawa fait partie de ce marché alors que la ville de Québec fait partie du marché terciaire dont les avions utilisés ont de 50 à 70 sièges.

la CSerie est dédiée principalement au marché secondaire des grandes sociétés aériennes qui expolitent des subsédiaires, tout comme Jazz pour air Canada qui desservent le marché secondaire pour amener des passagers dont la destination finale est de plus de 4,000 miles (6,500 km), i.e. les vols internationaux ou trans-continentaux exploités par des avions de grandes capacités, de 250 passagers à 600.

Étant les avions les plus silencieux sur le marché, les CSerie déclassent Boeing, Airbus et Embraer avec une avance difficilement rattrapable par ses concurrents.

N’oublions pas que Boeing était sur le bord de la faillite lors de la sortie du 747 et dû faire un emprunt directement au gouvernement américain. Ce n’est que pas l’achat de McDonald Douglas dont la principale activité était pour la conception d’avions militaires que Boeing pu se sortir la tête de l’eau et depuis ce temps, reçoit des subventions à coup de dizaines de milliards. Il en est de même avec le développement du A-380 qui laissa des traces dans le budget de EADS (La maison mère et propriétaire de Airbus) dont un troisième report d’une année pour les premières livraison et les nombreuses difficultés que rencontrait le développement du A-380 fit chûté le prix de l’action de EADS de 26% en 2006.

Sans oublier le gouffre financier que créa le développement du A-380 « Le budget initial du programme A380 était évalué à 8 milliards de dollars en 1994 mais s’est élevé, en 2003, à 10,7 milliards de dollars dont 5,1 milliards pour Airbus, 3,1 milliards pour les partenaires et équipementiers et 2,5 milliards sous forme d’avances des gouvernements. En 2008, le budget est évalué à 18,6 milliards de dollars. Il faut ajouter à cette somme les 7,9 milliards de dollars (5 milliards d’euros) des dépassements de coût et les pénalités de retard. La charge financière totale est donc de 26,5 milliards de dollars (18 milliards d’euros avec 1 € = 1,45 USD), très loin des 8 milliards de dollars annoncés à l’origine pour justifier la viabilité économique du projet. » Rapport financier pour 2003 de EADS.

Lire aussi les déboires et dépassements de coûts http://www.liberation.fr/futurs/2012/05/07/airbus-encaisse-les-couts-de-l-a380_817119

Avenir incertain du A-380 http://lexpansion.lexpress.fr/entreprises/l-avenir-incertain-de-l-a380_1686692.html

L’inactivité commerciale présente de la CSerie est normale, il suffirait que ceux qui ne connaissent rien de l’aéronautique et de l’aviation cessent de dégueuler dans le dos de Bombardier pour plaire à une certaine gallerie.

Je ne veux pas commenter des « commentaires » non fondés. C’est du grand n’importe quoi

Je pense que le gouvernement ne devrait pas que prêter à BBD, mais détenir des parts pour que la compagnie deviennent en parti public, avec des dividendes. Ce n’est pas qu’à la famille Bombadier et les hauts payés pour aucun résultats qui devraient sans sortir glorieux.

Merci pour cet article et les compléments d’information. Il semble que nous risquions de perdre de grandes opportunités de développement et recherche en plus des conséquences sur la main-d’œuvre et les aspects économiques.
Il serait très intéressant que vous puissiez faire un topo avec la très malheureuse histoire du L’Avro CF-105 Arrow qui fut un projet ambitieux d’intercepteur biplace conçu au Canada dans les années 1950, au temps de la guerre froide. Il s’agit d’une histoire incroyable et méconnue de la majorité des canadiens

Pour contrer la menace soviétique dans le Grand Nord, le Canada a développé une avion de chasse le plus performant au monde à cette époque.
Le CF-105 Arrow d’Avro pouvait voler deux fois plus vite que le son, soit 2 240 km/h, ce qui en faisait l’avion de combat le plus rapide jamais construit. Malgré ses performances impressionnantes pour l’époque ce fut un incroyable échec (! ?) car suite aux erreurs du Gouvernement canadien (! ?) ce qui devait devenir la plus grande réussite aéronautique canadienne finira ses jours à la ferraille en 20 février 1959.

En effet vous parlez du plus grand fiasco de l’industrie aéronotique du Canada. C’est C.D. Howe, ministre du commerce et ministre de la production pour la défense qui mit la hache dans le projet parce qu’il préférait que les américains qui tournaient en rond depuis un bon moment dans le développement d’un supersonique ne se fasse surpasser par l’entreprise canadienne de A. V. Roe (AVRO Canada). C.D. Howe était américain et provenait de Waltam près de Boston. Tous les ingénieurs qui ont travaillés sur le CF-100 ont été embauchés par McDonald Douglas, General Dynamic and Lockheed aux états unis. Le CF-100 avait déjà une commande de 200 avions avant d’être terminé.

Le Premier Ministre du temps, Mekenzie King, si ma mémoire est exacte, le balança 18 mois après qu’il eut perdu son siège aux Communes, pendant qu’il était en Australie. La page la plus sombre de l’industrie aéronautique du Canada à ce jour. Espéront que le gouvernement du Canada s’enlèvera les pieds d’argent qu’ils ont dans la bouche et aider Bombardier à conserver plus de 26,000 emplois reliés à l’aéronautique et plus particulièrement à Bombardier.

Merci M. Roger pour ces compléments, très intéressants surtout lorsqu’on constate l’effet à long terme sur notre industrie aéronautique versus l’américaine.

Suggestion et une idée à l’équipe de rédaction : Prévenir dorénavant que les commentuex ont droit à UN commentaire par article…. .
Les commentaires à répétitions des mêmes personnages deviennent lassant et nous porte à ne plus lire cette section de voitre revue.

Il serait sans doute pertinent d’étudier comment « neutraliser » les commentaux qui prennent possession de page de la revue en utilisant à répétition des espaces. Ils conversent comme s’Ils étaient sur des blogs. cela devient agaçant de passer au delà de leurs répétitions pour lire les commentaires pertinents et instructifs de lecteur.

Vous êtes en effet plus que dans un blogne monsieur Ouellette. Certains commentaires tels que ceux de monsieur Roger ne font qu’apporter des informations forts pertinentes et des corrections basées sur l’expérience d’une vie en aéronautique et aviation tel qu’il l’indique lui-même. En fait je préfère des commentaires qui reposent sur de tel expertise que des commentaires non fondés qui se comptent par dizaines.

Au moins nous apprenons quelque chose de constructif et non l’éternel querelle de mots dont plusieurs blogueurs sont friands.

M. Ouellette. Un blog ne devrait pas être un espace d’obtination mais bien de donner la possibilité aux personnes qui détiennent l’expertise ou des informations supplémentaires pertinentes de les divulguer afin d’apporter plus d’informer à la communauté des blogueurs. Si le fait que j’ai été au delà de vos connaissances vous déplaisent, je me permet de ne plus apporter des informations supplémentaires sur vos commentaires, voire les lire. Ne plus lire vos commentaies serait en mon sens, mlaheureux puisque vous apportez une lumière supplémentaire aux informations déjà disponibles.

Je vous suggère de ne plus lire les miens et « sauver votre temps précieux pour lire ceux des autres mais passer des commentaires fait souvent perdre le fil des commentaires suivants qui s’y rapportent.

Je devrai conséquemment faire un commentaire malheureusement plus long, devant ainsi, répéter ce qui est déjà inscrit et perdre mon temps et ceux des autres, tel que font les véritables « commenteux », pour reprendre votre expression.

Mon but est essentiellement d’apporter des informations supplémentaires et non de surpasser ceux des autres mais doit admettre que plusieurs commentaires sont sans fondement aucun et exigent des corrections qui s’imposent. À qui pourrait servir un blog si certains blogueurs errent dans les faits ou expriment carrément des faussetés qui ne tiennent pas la route.

C’est une question de vouloir s’informer, voire apprendre au lieu de se limiter à des commentaires dénudés de fondements et certes de connaissances basées sur des données exactes et viables, voire complètement farfelues basés sur des impressions, appréhensions, voire sans aucun discernements.

Ce choix appartient à chacun de nous.

D. OUELLETTE C’est avec des commentaires ou analyses ou bloqs documentés qui rend un site internet intéressant. Mais le nombre de fois que la personne publie,quand c’est bien documenté moi je ne vois aucun probleme. Si on a pas une passion pour l’aéronautique/aérospatiale et l’aviation en générale veut mieux aller publier et lire sur d’autres sites avec lequel on a plus affinitées.

Merci pour votre réponse éclairée. Il est affligeant de voir tous ces journalistes reprendre les mêmes commentaires négatifs en « oubliant » d’être objectifs. Ils pourraient au moins situer le Cseries par rapport aux autres programmes, le 787 de Boeing par exemple, qui a eu des retards, des dépassements de coût et des problèmes de mise en service bien plus graves que ceux du Cseries. Heureusement que les fonctionnaires du Québec voient plus clair que ces soi-disant spécialistes de l’information.