La pression sur Ottawa

La commande de Delta Airlines à Bombardier est historique, mais elle rend aussi plus pressante la question de l’aide fédérale au constructeur.

Les dirigeants de Bombardier et Delta Airlines, ainsi que le ministre québécois Martin Coitreux, après la signature du contrat de 5,6 milliards à l’usine Bombardier de Mirabel, le 28 avril 2016. (Photo: Ryan Remiorz/La Presse Canadienne)
Les dirigeants de Bombardier et de Delta Airlines, ainsi que le ministre québécois Martin Coiteux, après la signature du contrat de 5,6 milliards à l’usine Bombardier de Mirabel, le 28 avril 2016. (Photo: Ryan Remiorz/La Presse Canadienne)

«C’est le sceau qui vient valider que l’appareil est là pour rester.» Dans la bouche du PDG Alain Bellemare, la commande passée par Delta Airlines, la plus importante dans l’histoire de Bombardier, vient assurer la pérennité du programme de la C Series.

Le patron de Delta, Ed Bastian, est même allé plus loin. «De notre point de vue, cet appareil place Bombardier comme troisième joueur dans l’industrie, au même titre que Boeing et Airbus.» Il n’en fallait pas plus pour qu’une salve d’applaudissements se fasse entendre à Mirabel.


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Il faut néanmoins savoir lire entre les lignes. Au-delà de l’importance de la transaction, le tonnerre de superlatifs lors de la conférence de presse de jeudi était aussi un message envoyé directement à Ottawa, qui hésite toujours sur l’aide à apporter à Bombardier.

Comme j’écrivais la semaine dernière, le gouvernement Trudeau exige que la famille Beaudoin-Bombardier cède le contrôle de l’entreprise, qu’elle exerce grâce à ses actions à droits de vote multiples. Bombardier réplique qu’il en va de sa survie.

Jeudi matin, M. Bellemare ne s’est pas privé pour dire qu’il était toujours en discussion avec le gouvernement fédéral, mais que les deux parties n’ont pas «trouvé la bonne solution».

Il admet que Bombardier a toujours besoin de liquidités pour assurer sa «flexibilité financière». La commande de 5,6 milliards est importante — même si la véritable valeur est moindre en fonction des rabais octroyés —, mais elle n’est payée qu’à la livraison.

Le Canada, faut-il le rappeler, soutient de deux à quatre fois moins son industrie aérospatiale que les États-Unis ou l’Europe, toutes proportions gardées.

Il est de bonne guerre d’entendre Philippe Couillard dire que la transaction a été rendue possible grâce au 1,3 milliard de dollars injecté par Québec. Entendre le chef de l’opposition, Pierre Karl Péladeau, sommer Ottawa de contribuer à son tour est beaucoup plus inusité, après ses critiques véhémentes sur l’investissement du Québec.

L’annonce de Delta met davantage de pression sur Ottawa, surtout que M. Bastian a clairement indiqué que l’aide du gouvernement du Québec a fourni un gage de confiance décisif dans son choix de la C Series.

Le patron de Delta a aussi accru la pression sur le gouvernement de Justin Trudeau en évoquant ouvertement la possibilité d’une nouvelle commande de CS300 — le plus gros des deux appareils, à 135 passagers — pour remplacer une partie de la flotte vieillissante des McDonnell Douglas MD-80, pourtant d’une capacité de 172 passagers.

Il y a quelques mois, Delta trouvait pourtant la C Series trop petite et trop chère. C’est dire à quel point Bombardier a abaissé son coût par appareil pour sauver son programme. Chose impossible sans liquidités.

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11 commentaires
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La force de Bombardier et sa faiblesse, c’est que cette compagnie est devenue au fil du temps un acteur important du transport à l’échelle mondiale. Bombardier peut aujourd’hui répondre à pratiquement 100% de la demande en transports ferroviaires tous segments confondus, comme il peut avec l’ajout de la CSeries, satisfaire à presque toute la demande en matière d’aviation civile, ce qui place effectivement dans ce créneau Bombardier parmi les plus grands.

Le revers de la médaille, c’est que pour être et surtout se maintenir au meilleur niveau sur ces deux secteurs du transport, cela nécessite des investissements ; des investissements qui vont au fur et à mesure de la sophistication des équipements à des sommets et des niveaux toujours plus grands.

Si tout le monde s’accorde sur le fait que les CS100 et CS300 sont des appareils remarquables, il n’en demeure pas moins que Bombardier a encore besoin de 2 milliards de dollars au moins pour parer au déploiement de ces deux appareils.

Combien faudra-t-il rajouter pour un futur CS500 qui pourrait s’attaquer à la gamme des appareils longs courriers pouvant accueillir un plus grand nombre de passagers ?

Dans le même temps les autres appareils de la division aviation ont aussi besoin d’évolutions. Quant au ferroviaire qui devrait au cours les prochaines décennies poursuivre sa route en avant, cette activité requière aussi de massifs investissements.

Récemment, un des concurrents dans le ferroviaire de Bombardier, la française Alstom a dû se départir de sa division de turbines (production d’électricité) dans laquelle elle était pourtant leader mondiale, pour pouvoir réinvestir dans le transport. La concurrence sur ce marché est très vive et si Bombardier ne peut aller de l’avant. Ils seront à un moment donné dépassés par leurs concurrents.

Rien n’indique pour le moment que le futur contrat du REM aille à Bombardier.

C’est pourquoi mon questionnement (depuis assez longtemps désormais) est le suivant : Bombardier peut-il poursuivre indéfiniment son développement avec succès par les seules aides financières des divers paliers de gouvernements ? — Ou devra-t-il tôt ou tard conclure des alliances stratégiques avec des concurrents ? — Ou devra-t-il ouvrir son capital à d’autres partenaires financiers ? — Ou devra-t-il finalement se départir de quelques divisions pour survivre ?

Ce qui nous ramène à cet aspect évoqué par Jean-Philippe Cipriani plus tôt, celui en l’occurrence du contrôle du holding ou en d’autres termes le contrôle des actifs de la compagnie. — D’un côté ce contrôle par la famille Bombardier-Beaudoin, assure au groupe sa pérennité et le maintien du siège social québécois. — D’un autre côté, cela fragilise cette structure qui a de réelles difficultés pour régler tous ses problèmes d’endettements. — Qui en même temps peine pour rencontrer ses objectifs de rentabilités à « court-moyen » terme sur l’ensemble de tous ses créneaux de production.

Cette logique financière est hélas implacable, lorsque la prise de décision au fond, n’est finalement ni entre les mains ni du ressort des gouvernements.

Maintenant qu’ils ont cette commande (en plus de celle de Air Canada), pourquoi auraient-ils besoin de l’aide de Ottawa?

Je me demande en fait si Bombardier fera des profits suite à ces commandes. Ont sait tous qu’ils ont dû réduite le prix de ces avions au max pour obtenir ces commandes (très peu de gens savent à quel prix ces avions ont été vendus mais tous savent que le prix est beaucoup plus bas que celui affiché…) et au final, je crains cette « aide » d’Ottawa n’aille directement dans les poches des actionnaires à votes multiples.

Cette vente constitue un pas en avant très positif. Évidemment on espère que cette vente alimentera la confiance d’autres transporteurs qui achèteront aussi l’avion, cette fois avec profits pour Bombardier…

Car attention, même avec cette annonce on est encore très loin des profits, on se doute bien que Delta a profité de la position faible de BBD pour obtenir un deal incroyable. C’est vrai que profitables ou pas les ventes feront travailler du monde pour un bon bout de temps et ça semble satisfaire beaucoup de monde, mais sans profits le contribuable devra continuer à supporter cette entreprise avec ses impôts. Sans profits cette entreprise ne pourra réellement investir dans son avenir et efficacement lutter contre ses compétiteurs qui ne resteront sûrement pas les bras croisés à perdre des parts de marché. Sans profit cette entreprise finira comme toutes les entreprises qui ne font pas de profits!

Pour ma part je reste sur mes positions, je doute que la Série C soit jamais rentable.

Airbus a tenté d’utiliser son A-320 en fabriquant les A-319 et A-318 qui ne furent produit qu’en 130 exemplaires et démonbre plus de 300 problèmes majeurs depuis leurs mise en opération. Airbus a donc retiré ces deux appareils puisqu’elle a subit un gouffre financier de plus de 1.8$ milliards d’Euro tel que cité dans leurs rapports annuels.

Airbus est au prise avec près de 5,000 commandes pour son A320neo a doit construire des immeubles supplémentaires pour parvenir à tenir la cadence, il est est de même pour le 737MAX de Boeing. De plus, le grand nombre de sous-traitants pourront-ils suivre la cadence des deux et ont ils l’argent nécessaire pour palier à une myriade de commande dont le nombre a diminué considérablement depuis la mi-2015.

Boeing et Airbus ont beaucoup de difficulté à recruté depuis 4 ans et les techniciens exigent 4 années d’étude et deux ans d’omologation de leur permit de travaillé dans plusieurs corps de métiers. Je ne crois pas qu’ils soient enclin à aller sur un terrain qu’il ne connaissent pas. N’oublions pas que Boeing et Airbus ont des carnets de commandes pour l’ensemble des appareils qu’ils produisent.

Les publications spécialisées du domaine dénote que les problèmes de ces deux avionneurs s’empilent au gré du temps. Bombardier a su se positionner en achetant LearJet et Fairchild au USA ainsi que Short en Irlande. Je crois plutôt que Boeing et Airbus auront recours à Bombardier pour combler une partie des éléments du fuselage et ailes, spécialité de Short/Bombardier en Irlande à cause du manque d’installations propices tel que c’était le cas pour Airbus durant les années 90.

Bombardier détient aussi les installations de De Havilland de Toronto qui dispose d’une piste pour le développement de ses STOL tels que la famille Q-400 ainsi que la CSerie. Bombardier pourrait conséquemment fabriquer une partie de ses CS100 et CS-300 (tels que les ailes ou le fuselage à Toronto et faire de la production pour Airbus et Boeing à ses installations de Mirabel et Montréal qui exigent des installations plus grande et peuvent décoler sur des pistes plus longue que celle qui est disponible à Toronto.

Intéressant, je ne prétendrai pas connaitre ce domaine autant que vous. Par contre je comprends que si Boeing et Airbus on des problèmes d’approvisionnement et de recrutement pourquoi BBD qui fait partie de cette industrie n’aurait pas les même problèmes?

Moi je me demande toujours comment cette entreprise qui perd de l’argent et qui croule sous les dettes pourra s’en sortir face à des compétiteurs beaucoup plus solides. Sommes nous comme contribuables condamnés à subventionner tous les Delta de ce monde pour conserver quelques job à Montréal? La question est valide et même le gouvernement fédéral se la pose.

La question CS500, de tous les écrits dont j’ai pris connaissance, il n’y en a AUCUN qui démontre la certitude que Bombardier veut s’engager vers un avion de 180 passagers et plus tout simplement parce que Boeing et Airbus ont déjà produit 11,000 avions des familles A-320 et Boeing 737 alors que leurs carnets de commandes est de 4,600 avions supplémentaires.

L’idée serait suicidaire pour Bombardier alors qu’elle est le numéro un pour les avions du marché secondaire (aéroports des villes de 1 million de citoyens et moins) dont elle a 59% du marché et le conservera avec la venue des CS-100 et CS-300 dont l’autonomie augmente de 25% par rapport à sa famille de CRJ, le tout avec un coût d’entretien et de consommation de 15% en dessous de tout autre avion, en tenant compte des configurations de chacune de celles-ci (nombre de passagers et poids du cargo).

Les CRJ comporte 190 avions en vente ferme et 112 en option à son carnet de commande, lequel augmente depuis l’apparition du CRJ-1000, et le Challenger 650, les derniers bébés de la famille. Bombardier a vendu plus de 3,000 avions de ces types et continue d’en produire. Sans compter le succès de ses turbopropulseurs (Dash-8 et Q-400) vendus à plus de 1,200 copies.

Plusieurs journalistes citent monsieur Cromer comme étant la personne qui RÊVE d’un CS-500 mais personne n’a réussi à obtenir d’entrevue de quiconque chez Bombardier. Ont nous cite des “sources proches” sans plus.

Ceux qui évoquent le CS-500 sont des personnes qui voudraient bien voir un appareil de 180 passagers apparaître chez Bombardier mais ont tous des intérêts à en rêver, ils sont souvent proche ou carrément sous les ailes des syndicats qui voient en un nouvel appareil plus de membres.

En ce qui a trait à sa division ferroviaire, la société française Alstom a dû laisser le développement de nouvelles turbines électriques dont elle est la première au monde pour investir dans le transport ferroviaire pour lequel elle perd constamment des parts de marchés depuis l’apparition de Bombardier dans l’éventail de ses concurrents.

De tous les concurrents aux États-Unis, Bombardier est la première pour le transport ferroviaire (Metro, trains de banlieue et autres trains de passagers).

Bombardier s’est mis dans une position difficile surtout à cause du développement de ses Global, des jets d’affaires coûteux dont le nombre de ventes périclitent depuis 2003 mais surtout depuis 2007. Les grandes entreprises préfèrent acheter ces avions en commun (5 compagnies et plus).

Le problème entourant l’investissement est tout autre que les retombées en dividendes et du prix des actions. Même si la famille Bombardier a le contrôle du Conseil d’administration, il est minoritaire en terme d’investisseur. Hors se dont les gouvernements qui profiteront des profits selon le pourcentage des actions achetées.

La famille Bombardier veut que la compagnie demeure sous le contrôle du Québec et c’est très bien ainsi puisque le développement et la recherche et développement de ses produits de l’aéronautique demeureront entre les mains des ingénieurs et concepteurs québécois, une grande expertise dans un secteur en constante croissance.

@ Wentworth Roger,

Permettez-moi de vous faire remarquer que c’est vous-même qui dans un de vos nombreux écrits dans les pages de L’actualité qui parliez des futurs développements des CS500 et autres CS700. Maintenant… concevoir un CS500 serait « suicidaire » selon vos dires. Comme d’habitudes, vos propos sont « généreux »… mais pas dépourvus de quelques petites contradictions par ci, par là !

Comment expliquez-vous que Bombardier gagne des contrats et perde depuis des années de l’argent en même temps ? Se peut-il que pour gagner les appels d’offres ils n’aient généralement pas d’autres solutions finalement que de produire à perte en étant à tous coups le plus bas soumissionnaire ?

Contrairement à ce que vous dites, la famille Bombardier-Beaudoin n’a officiellement plus le contrôle du Conseil d’administration, mais bel et bien le contrôle du Groupe Bombardier, par la majorité des votes qu’elle détient par le truchement de ses actions privilégiées ou si vous préférez ses actions à votes multiples.

Contrairement encore à ce que vous dites, la famille des avions Global de Bombardier se porte plutôt bien. Leur carnet de commandes est plein depuis 2012, pour au moins les 30 prochains mois, lorsque de toute évidence les dirigeants du Groupe continuent de croire dans l’avenir de ces avions qui peuvent répondre très efficacement à toutes sortes de missions. Seul la mise au point du Global 7000 est retardée. Toujours pour les mêmes raisons, parce que Bombardier manque de liquidités pour pouvoir mener à bien et dans les délais toutes leurs réalisations.

Pour ce qui est d’Alstom, c’est un fait avéré qu’elle perdait de l’argent. C’est ce qui explique qu’elle a dû se départir de sa division turbine qui entre les mains de Général Electric subit un dégraissage pour atteindre les objectifs de rentabilité fixés par le nouvel actionnaire de contrôle.

Désormais Alstom est une compagnie dédiée uniquement au transport ferroviaire, sa force est dans sa capacité d’offrir des solutions globales clef en main, son redressement financier est en cours, le marché Étatsunien n’est effectivement pas le premier marché de cette compagnie puisque son premier marché est historiquement le marché Européen. Néanmoins leur chiffre d’affaire est en croissance (en moyenne 5% par ans) grâce aux commandes en Asie et en Amérique du sud notamment. La marge opérationnelle de la compagnie devrait tourner aux alentours de 7% d’ici 2020.

Pour ce qui est de Bombardier elle devrait enfin entrer dans le positif (moins de 1%) en 2020… Si tout va bien !

— Comme toujours, vous faites dans la sensation et non point dans la précision.

PS : Dans un autre de vos commentaires précédent, vous semblez insinuer que les équipementiers de Boeing et d’Airbus seraient dans l’incapacité de répondre aux cadences de production. Au cas où vous ne le sauriez pas, les équipementiers d’Airbus et de Boeing sont aussi ceux de Bombardier. Vouliez-vous dire par vos propos que la livraison dans les délais, des avions de la CSeries pourrait connaître aussi des retards de livraison à cause en particulier des équipementiers ?

Vous déformez tout ce que j’écris et apprécierais que vous demeuriez respectueux. La famille des avions Global (5000 et 6000) n’a pas le vent dans les voiles comme vous l’exprimez et aucun Global 7000 et 8000 n’a encore été vendu et ces appareils toujours au stade de la conception sont reportés indéfiniment. Bombardier a déclaré par voie de communiqués que vous retrouverez sur leur site que les Global 7000 et 8000 étaient sur la glace pour un certain temps et par la suite a déclaré que cette série pourrait ne pas voir le jour.

Pour Alstom, je n’ai jamais parlé du marché des État-Unis (Étatsuniens n’existant pas comme mot) vous fabulez au gré de vos constantes méprises. Si elle est présentement UNIQUEMENT, comme vous le déclarer dans l’industrie ferroviaire vous devriez lire leurs rapports annuels de 2013-14 et 15 alors que GE Power a acheté Alstom et ses nombreuses filiales pour 8 milliards d’Euro dont ABB était le principal allié depuis 2000 ou 2001. Alstom était aussi dans l’électronique de défense depuis l’acquisition de Marconi ainsi que CGE dont elle était partenaire qui deviendra au début des années 80 Alstom CEM dans le domaine de l’énergie dont elle faisait figure de première en Europe et deuxième sur le marché asiatique.

Veuillez vous rapporter au texte de https://fr.wikipedia.org/wiki/Alstom pour en connaître que quelques brides d’information. Si vous désirez en connaître les détails vous devrez lire les rapports financiers de CGE, GEC, Alstom, ABB et GE pour comprendre les milliards en infrastructures qu’elle détenait seule et en partenariat, le plus souvent à 50% et plus.

En ce qui a trait à la CSerie 500, j’en parlais en terme d’hypothèse, veuillez consulter les billets précédents au lieu de dire n’importe quoi comme d’habitude et non comme une réalité sur le point de survenir. Je n’ai mentionné qu’à une seule reprise le modèle 500 en termes conditionnels.

Je n’ose même pas répondre à vos fausses prétentions de répondre à la cadence puisque, comme vous ne le savez pas encore, les installations de Short appartenant à Bombardier est celle qui dessert Airbus pour la carlingue et les ailes de certains modèles dont le A-320 et nouvellement le A-350XWB. Il en est de même pour la queue des 777 et 787 dont elle a plus de 40% de la production aux États-Unis.

Avez-vous déjà, à tout le moins, lu un seul rapport financier de Bombardier, il est évident que non. Je les ai tous lu depuis 1983 (vers), tout comme ceux de Boeing, Airbus ainsi que ATR, Fokker mais aussi Embraer sans toutefois s’y limiter. Je lis environ 135 rapports financiers par année, notamment sur les banques, l’industrie pétrolière et énergie en général, les sociétés aériennes, les constructeurs d’avions, les méga-constructeur du domaine de l’infrastructure, l’industrie ferroviaire, les ONG, les organisations mondiales (UN, UNHCR , Croix-Rouge, World Food Program, OCDE, WTO, IMF, Banque mondiale et de nombreuses autres).

Pour couvrir le plus d’entreprises possible, je lis un rapport annuel sur deux (aux deux ans) ce qui me permet de demeurer à la fine pointe de l’information pour plus de 270 entités différentes

Je ne commente pas votre verbiage parce que votre intention n’est pas de discuter mais bien de vous obstiner dans des domaines dont vous n’avez pas le bagage nécessaire pour y parvenir et je n’ai certes pas le temps de cacofouiller (sic) avec quiconque veut avoir le dernier mot et non de faire un échange d’information constructive basé sur des articles de journaux au lieu de connaître les informations sur le fond dont la provenance est celle des entités concernées.

Veuillez-donc passer au-dessus de mes écrits comme je le fais pour les vôtres. En d’autres mots, veuillez donc me foutre la paix avec vos insignifiances. A défaut de quoi, je déposerai auprès de la direction de L’actualité une plainte pour ce faire.

@ Wentworth Roger,

Vos propos péremptoires ne m’impressionnent pas beaucoup.

Considérant que votre texte reprenait l’ensemble de mes commentaires en date du 28 avril, que la nature de vos mots n’avait pour seule fin que de réfuter mon argumentation. J’ai estimé en vertu du « droit de réponse » que je pouvais alimenter le débat relativement à l’ensemble de ces questions, ainsi c’est ce que j’ai fait, j’estime que ce que j’aie écrit était en rapport avec le sujet et qu’il n’y avait aucune attaque personnelle, ni quelque manque de respect où que ce soit.

C’est pourquoi, je démens ici même vos interprétations. Vous imaginez tout simplement des choses qui ne sont pas.

En revanche vous produisez des affirmations qui selon moi méritent régulièrement qu’on y apporte quelques précisions…

… Ainsi, prenons un petit exemple d’aujourd’hui. Vous écrivez ceci : « Étatsuniens n’existant pas comme mot »

Eh bien désolé une fois de plus de vous contredire, « étasunien » existe comme mot, on le trouve même dans plusieurs dictionnaires. Voici la preuve que ce mot était déjà dans la littérature dès 1937, je cite : Revue de Paris, volume 44, page 75, 1937. — « Nous qui devons lutter sans cesse pour rester Français, heurtés que nous sommes par l’impérialisme britannique et nos réalités spirituelles continuellement sous la menace du matérialisme étatsunien (…) »

Avec ce ton rédhibitoire — sans nul autre pareil — qui de toute évidence vous anime. Vous cherchez à m’humilier. C’est inconvenant, en ce sens, c’est vous qui tenez un discours irrévérencieux.

Alors, par votre glose livresque sur la compagnie Alstom notamment, vous me faites assez rire merci, il est patent qu’il y a des données que vous lisez — en diagonale peut-être -, tandis que vous ne les comprenez pas.

Vous n’étiez certes pas censé le savoir, je suis actionnaire de cette compagnie depuis maintenant quelques 25 ans. Sans vouloir me vanter, je ne suis pas du nombre des plus ignorants.

Bref, ne trouvez-vous pas qu’il soit un peu « simpliste » de prendre systématiquement les gens pour des inférieurs doublés d’imbéciles heureux (« jerks » en anglais si vous préférez), lorsque de toute évidence l’ensemble de vos propos établissent que vous parlez de choses qui vous dépassent, pour lesquelles vous n’entendez mots ?

Pour clore ce débat sans éclat, je vous citerai encore « (…) je déposerai auprès de la direction de L’actualité une plainte pour ce faire. » (Sic)

— Ma réponse est la suivante : À votre place, en tout respect, au nom du droit, je vous enjoins solennellement de poursuivre sine die cette démarche punitive. Si votre cause est juste, je ne doute pas un seul instant qu’elle devrait être entendue. S’il plait à L’actualité de m’interdire de m’exprimer sainement sur ses blogues. J’accepterai leur décision et ne m’en offusquerai pas.

Au cas où vous ne le sauriez pas. Les propos des internautes sont « modérés », pour cette raison, je pense que mes écrits le sont dans au moins 99,99 % des cas. Alors, au plaisir donc de vous lire et à celui de faire profiter, tant vous-même que les internautes de toutes mes observations exprimées avec modestie, somme toute de bonne foi et toujours avec joie.

Je n’ai aucune pitié pour Bombardier L’action se transigeait à $25 en l’an 2000, L’action vaut aujourd’hui moins quun penny stock. Bombardier est réputés pour son mauvais service après vente. Ottawa a acheté quelques trains légers et n’ont pas passé d’autre commande, ils ont plutôt préféré donner la grosse commande à Siemens. Raison: trop de bris, manque de fisbilité et mauvais service après vente. Un an de retard dans la livraison de tramsways à Toronto et aussi un an de retrd pour les wagons de métro à Montréal. Aucun banquier qui se respecte va leur octroyer un prêt. Ils ont reçu plus de 2 milliards $ des divers gouvernements du Canada et de Québec au cours des années,et ils n’ont remboursé que 500 000$. Pourquoi des emplois de 40 000 $ subventionneraient des emplois mieux rénumérés, environ 100 000 $?
Les actions votantes des directeurs n’encouragent en rien l’investissement dans cette firme. Si deux idiots de gouvernements investissent, le terme est fort, dans Bombardier, comme d’habitude, on récoltera le bordel.

Bon en voilà un autre qui dit n’importe quoi. Bombardier compte 75 sites de production et d’ingénierie répartis dans 28 pays, et un réseau mondial de centres de service. Sa division transport léger (metro) et LIght Rail (comme le GO de Toronto, est toujours parmis les trois premiàeres places en terme de constructeurs au monde par l’Association mondiale des manufacturiers en transport (ma traduction n’est peut être pas exacte) depuis des années.

Les fameux retards ne s’appliquent pas qu’à Bombardier, tous les producteur d’avion et de système ferroviaire accusent des retards pour différentes raisons. Boeing est en retard sur son 737Max, le 787 était en retard de 2 ans, le A-380 de 4 ans, Alstom, Seimens, Rohr et autres, voire le fabriquant du Shikanzen (Japan Railways Group) est en retard sur son modèle 3 de plus de 4 années.

La moyenne des salaires chez Bombardier est de 57,000$ (selon état financier 2014). Vous essayrez de trouver des ingénieur en aéronotique, expérimenté pour moins de 80,000$. Toutes les entreprises se les arrachent depuis 10 ans et il y a sur-enchère.

Il est clair que vous ne voyez pas au delà de a micro-économie (Bombardier) par raport à la macro-économie (les retombés sur les entreprises qui fournissent des pièces pour le montage final des appareils ainsi que tout les équipements nécessaires pour fabriquer un avion qui emploient eux-aussi du personnel spécialisé, en plus du personnel qui construit les engars, les bureaux, tout ce qu’il faut pour meubler les bureaus, l’informatique de pointe pour parvenir à composer avec des logiciels d’une performance inégalé, du personnel en électronique pour tout l’équipement à bord etc.

Personne dans ce domaine ne travaille au salaire minimum. Mettre Bombardier par terre est simplement de foutre par terre plus de 200,000 emplois bien rémunérés et de toutes les répercussions sur le commerce en général.

Tout ce personnel prend des vacances, se véhicule, mange, achète des vêtements, une maison ou un condominium etc.

Airbus a voulu faire concurrence à Bombardier avec ses A-318 et A-319 et ont fait patate au coût de 1.8$ milliards de perte totale encourues et à venir. C’est pour cette raison qu’elle compare leur A-320 à la CSérie alors que ces bolides ne sont nullement dans le même créneau de marché. Pour ce qui est des attentes du 737Max, nous savons déjà qu’il ne se comparent nullement aux performances de la CSerie avec 3 ans de retard pour un avion qui pèse de 60,000 à 100,000 livres de plus selon la version et s’attaquent à des marchés de 150 à 220 passagers.