Lac-Mégantic : pourquoi les compagnies n’ont pas encore versé un sou aux victimes

Si le Canada avait une assurance collective contre les accidents ferroviaires, les Méganticois ne seraient pas obligés de se battre devant les tribunaux pour être indemnisés. 

Photo: Bureau de la sécurité des transports/Flickr
Photo: Bureau de la sécurité des transports/Flickr

Deux ans après la tragédie ferroviaire de Lac-Mégantic, les compagnies pétrolières et ferroviaires responsables de ce désastre n’ont pas encore versé un sou aux proches des victimes, qui doivent se battre devant les tribunaux pour faire valoir leurs droits.

Si le Canada avait un régime public d’assurance pour couvrir les décès et dommages corporels causés par ce type d’accident, les Méganticois auraient reçu leur argent depuis longtemps, dit Daniel Gardner, professeur de droit à l’Université Laval et expert en responsabilité civile.

D’autres pays l’ont fait. L’État de Victoria, en Australie a un tel régime depuis presque 30 ans. Daniel Gardner a expliqué à L’actualité comment un tel régime peut fonctionner efficacement.

Le régime d’assurance que vous proposez ressemble à celui de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) pour les accidents de voiture, non ?

Tout à fait. Si c’était un camion de produits pétroliers qui avait explosé au centre de Lac-Mégantic, il y aurait eu des agents d’indemnisations de la SAAQ sur place dès le lendemain. Ils auraient dressé la liste des personnes touchées par l’accident, auraient ouvert des dossiers et n’auraient pas attendu de savoir qui est responsable avant de payer. C’est le principe d’un régime public d’assurance sans égard à la responsabilité.

Ce que je propose, c’est d’appliquer au transport ferroviaire exactement ce qu’on a fait en 1977 avec la SAAQ pour le transport routier. Plutôt que de s’en remettre à des compagnies d’assurances privées dont le but est de ne pas payer en niant leur responsabilité, on devrait s’en remettre à une compagnie d’assurances publique dont le but est d’indemniser. Le programme devrait être administré par le fédéral, puisque la sécurité ferroviaire relève de ce niveau de gouvernement.

Qui devrait cotiser à ce régime ?

Comme dans tous les régimes de ce type, c’est le créateur du risque qui doit le financer. On pourrait imposer aux compagnies ferroviaires une prime pour couvrir le type de dommages qui me semble le plus important, c’est-à-dire les dommages corporels qui peuvent résulter de leurs activités.

La prime devrait dépendre de la dangerosité du type d’activité, de la même façon que les camionneurs et les chauffeurs de taxi paient à la SAAQ une prime plus élevée que ceux qui ont un véhicule de promenade.

Est-ce que d’autres États ont déjà une couverture pour les accidents de train ?

Oui. En Australie, l’État de Victoria a mis en place en 1986 un régime d’assurance automobile, la Transport Accident Commission, qui ressemble beaucoup au nôtre, mais qui a été élargi à tous les types d’accident de transport. Qu’il s’agisse d’un accident d’auto, de train ou de tramway, tout est couvert par le régime.

La Nouvelle-Zélande a elle aussi un régime, l’Accident Compensation Corporation, qui couvre tous les types d’accident, peu importe la cause. Cela peut être un accident d’auto, un accident de travail, de sport, etc. Même les accidents qui surviennent à la maison sont couverts. Le régime est en place depuis 40 ans. Dans ce cas, les sources de financement sont multiples et comprennent en plus les employeurs, comme si les primes à la Commission de la santé et de la sécurité au travail (CSST) et à la SAAQ allaient dans un seul et même fonds.

Quel genre de compensations peuvent obtenir les victimes ? Y a-t-il des compensations offertes aux proches en cas de décès ?

Oui. Mais le contrat social est différent de ce qu’on voit en Amérique du Nord. Au Québec, si un enfant meurt dans un accident de la route, on donne 50 000 dollars aux parents, plus le remboursement des frais funéraires, même si l’accident a été causé par le père de l’enfant.

En Nouvelle-Zélande, on a une conception différente de la douleur psychique engendrée par la perte d’un proche : on se dit que c’est impossible à chiffrer, alors on n’indemnise pas pour cela. Par contre, on indemnise pour toutes les blessures physiques ou psychologiques causées par un accident. Par exemple, si le père est incapable de travailler en raison du choc causé par le décès de son enfant, on lui verse une indemnité correspondant à 80 % de son salaire.

Dans l’État australien de Victoria, si la personne décédée avait des enfants ou un conjoint qui dépendaient financièrement d’elle, ces derniers reçoivent aussi de l’argent (un montant mensuel ou un montant forfaitaire allant jusqu’à 175 000 dollars).

Évidemment, si on met un tel régime en place, on ne pourrait plus poursuivre les compagnies fautives…

Bien sûr. C’est pour ça que le système fonctionne. On demande aux compagnies de payer avant, et on les protège après. Afin de recevoir des compensations pour la perte de leurs proches, les Méganticois ont dû intenter des poursuites qui ne sont pas encore réglées. Une compagnie ferroviaire et son assureur ont tout intérêt à nier la responsabilité et à étirer les procédures pour payer le moins possible.

* * *

Un pas dans la bonne direction

En juin, Ottawa a adopté la Loi sur la sécurité et l’imputabilité en matière ferroviaire.

Elle établit des montants minimaux d’assurance pour les compagnies ferroviaires qui transportent des matières dangereuses, montants qui varient de 25 millions à 1 milliard de dollars, selon le type et le volume des matières transportées. Les compagnies seront réputées responsables des dégâts environnementaux et des décès causés par un accident, même en l’absence de preuve de faute ou de négligence de leur part.

La loi prévoit aussi la création, d’ici un an, d’un fonds complémentaire financé par les compagnies de chemin de fer qui transportent du pétrole, pour indemniser les victimes et payer les coûts de la dépollution de l’environnement, si les dommages excèdent le montant de l’assurance de la compagnie.

Les balises du futur programme sont encore trop imprécises pour que Daniel Gardner s’en réjouisse. Qu’est-ce qui sera couvert exactement ? La loi parle de «blessures et décès», ainsi que de «pertes et dommages». Les blessures psychologiques et les dommages moraux seront-ils couverts ? Cela reste à voir.

Daniel Gardner se demande également s’il s’agira vraiment d’un régime sans égard à la responsabilité. «Si le projet vise à implanter un no fault sur le modèle ontarien en matière d’accidents automobile, on peut s’en passer !» commente-t-il.

Le régime ontarien est hybride : toutes les personnes impliquées dans un accident sont obligatoirement compensées par leur propre compagnie d’assurance, qu’il y ait faute ou pas. Mais un conducteur en tort peut tout de même être poursuivi pour certains types de dommages, dont la douleur et la souffrance engendrées par l’accident. C’est sans compter les poursuites entre les compagnies d’assurances.

Le règlement de nombreux différends se passe donc encore devant les tribunaux.

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À Lac-Mégantic, le recours collectif n’est toujours pas réglé

Le recours collectif intenté par les Méganticois contre une trentaine d’entités — compagnies ferroviaires et pétrolières et leurs dirigeants — est sur la bonne voie, mais rien n’a encore été réglé. Une entente à l’amiable a été acceptée par toutes les parties en juin, sauf par le Canadien Pacifique (CP), joueur majeur qui bloque le règlement.

La vaste majorité des entreprises menacées de poursuite, dont les pétrolières Irving et World Fuel Services, ont accepté de verser 431 millions de dollars dans un fonds destiné aux gouvernement fédéral et provincial, à la Ville de Lac-Mégantic, aux proches des victimes décédées et aux résidants qui ont subi des dommages moraux et physiques.

Mais fin juin, les avocats du Canadien Pacifique ont demandé au juge Gaétan Dumas, qui entend la cause en Cour supérieure, à Sherbrooke, de rejeter cette entente. Le CP, qui a transporté le pétrole des États-Unis jusqu’à Montréal avant de le confier à la Montreal, Maine & Atlantic, estime que cette entente est injuste pour elle.

Le CP serait toujours visé par le recours collectif, mais ne pourrait plus poursuivre à son tour les autres entreprises, puisque l’entente à l’amiable mettrait ces dernières à l’abri de toute autre poursuite civile.

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Lac Mégantic est un attentat
Le déraillement du train a Lac Mégantic ne pourrais t-il pas être un attentat commandé par certain compagnie pétrolier Albertain, Américaine et Russe pour influencer l’opinion publique sur la dangerosité du transport par train de pétrole comparativement aux transport par oléoduc. (Dakota du Nord).La capacité de transport par train du Canada ne serait t-tell pas saturer de la l’impotence temps en rapidité quant cout des oléoducs.
Le train a dérailler étrangement a la même hauteur que l’ aiguillage qui peut- être actionner a distance et les locomotives eux non pas dérailler peu être presque quel aurait été décrocher avant leur départ et précédaient de quelque mètre les citernes de pétrole .
Peut-être que des morceau de ruban adessif a ventilation gris pourrais avoir été découverte dans les 500 premier mètre de l’endroit ou le train étais stationner (Nant) couvert de graisse semblant avoir subit une friction exemple lamelles de frein et roue de train qui aurais contribuer a réduire leurs efficacité suite a une pousser. Le convois aurais t-il pue être pousser par un véhicule hybride pouvant aller sur le route comme sur les raille de train.
Peut-être que le code criminel oblige le ministère de la justice du Québec et la Sureté du Québec a informer le ministre de la justice fédéral avant de porter tout actuations contre un individu ou un groupe d’individus ou organisation si cela pourrais porter atteinte aux relation international ou a la sécurité intérieur du pays (Canada).
Des compagnie comme TOTAL, CNOOC (firmes pétrolières d’État chinoises), GAZBROM(RUSSE) etc. aurais t-il un intérêt a sponsoriser une tell action. Le tout étant de notoriété publique avec un minimum de recherche existerais t-il déjà des précédent a de tell action exécuter dans d’autre pays en particulier de pays défavoriser ? La réponse est oui.
Un énorme système tentaculaire d’oléoduc existe déjà dans la plupart des pays européens, d’Afrique etc.
Considérant que le tout peu représenter des milliard de dollar $$ et plus de façon récurant au temps pour les compagnie pétrolières que les pays concerner en retomber économique (PIB).
Cela ne pourrais pas être un motif raisonnable pour amender certaine législation fédéral contraignant par des instances gouvernemental comme la réglementation ferroviaire pour faciliter de tell action.
De façon circonstanciel l’amendement ou l’allégement par un gouvernement dune tell réglementation (ferroviaire ) a penne 2 a 3 ans précédant le drame de Lac Mégantic en tout connaissance de cause ne pourrais pas être considéré comme une négligence CRIMINEL au sens de la loi ?Le ministère de la justice fédéral ne pourrais t-il pas être en conflit d’intérêt.
http://affaires.lapresse.ca/economie/energie-et-ressources/201207/24/01-4558308-petrole-la-chine-sort-les-milliards-pour-un-joyau-canadien.php
http://www.pwc.com/ca/fr/doing-business-in-alberta/oil-and-gas-export-challenges.jhtml
http://www.davidsuzuki.org/fr/blogues/le-nid-du-colvert/2012/10/accord-canada-chine-sur-linvestissement-ombres-chinoises-sur-le-canada/

http://www.ieim.uqam.ca/IMG/pdf/Valadefinal.pdf