L’armada jeunesse en mouvement

La chanson  Si j’avais un char , fredonnée par toute une génération dans les années 1970, ne résonne plus aujourd’hui chez les moins de 35 ans. C’est à ces jeunes qu’Uber doit son succès actuel.

(Photo: Stockbyte/Getty Images)
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Lisez le dossier complet Bye-bye taxi, bonjour Uber?

Uber aime se vanter du fait qu’elle « provoque des changements » et conquiert de nouveaux territoires, convertissant au passage des millions d’adeptes. Vrai qu’elle bouscule l’industrie du taxi et les gouvernements, mais ce n’est qu’une partie de l’histoire.

Le succès d’Uber repose sur les 20-34 ans, qui redéfinissent les déplacements urbains. Cette génération veut plus de choix pour se rendre d’un endroit à l’autre, plus facilement, au meilleur prix possible… et idéalement sans voiture. C’est pour répondre à ce courant qu’Uber a mis au point sa technologie.

uber2_exergue_1Pour des millions de jeunes en Amérique du Nord, la reine à quatre roues n’est plus le reflet d’un statut social, comme elle l’était pour leurs parents ni le symbole d’une indépendance fraîchement acquise. À l’époque où Facebook et Instagram permettent de se définir publiquement, l’auto est devenue un moyen bien dispendieux d’exprimer sa personnalité. Une économie au ralenti, une cons­cience environnementale plus aiguë et toute une panoplie de nouvelles options pour se déplacer en ville diminuent l’appétit pour le métal rutilant des concessionnaires.

Justine Bissonnette, 23 ans, n’a pas de voiture. Et n’a pas l’intention d’en acheter une. « C’est cher, c’est difficile de stationner en ville et c’est polluant. Je n’en ai pas besoin », dit-elle.

Récemment diplômée en commerce international de l’Université Concordia, elle quitte chaque matin son domicile de Villeray, à Montréal, pour se rendre au bureau, dans l’arrondissement de Saint-Laurent, un secteur mal desservi par les transports en commun. « Ça me demande une heure », dit-elle. Malgré tout, elle marche, prend l’autobus, le métro et… Uber, qu’elle a découvert il y a cinq mois.

Deux fois par semaine en moyenne, la jeune femme ouvre l’application UberX sur son téléphone, et un chauffeur passe la prendre en quelques minutes. « Quand je termine tard et que je veux rentrer plus vite, ou quand je sors en ville la fin de semaine, c’est Uber. » Pour Justine et ses amis, Uber est devenu un maillon à part entière de la chaîne de transport urbain. « Les chauffeurs sont sympas, ça me fait rencontrer des gens », dit-elle.


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Aux États-Unis, le déclin de l’automobile chez les jeunes était visible dans les grandes villes avant l’arrivée d’Uber. En 2009, le nombre de kilomètres parcourus en auto par les 16-34 ans avait plongé de 25 % par rapport à 2001. Et la proportion des moins de 20 ans ayant un permis de conduire a chuté de 16 % de 2000 à 2012 !

À Montréal, les jeunes titulaires d’un permis de conduire n’ont jamais été aussi peu nombreux depuis 20 ans, selon les chiffres obtenus par L’actualité : leur nombre a décru de 16 % chez les 16-24 ans en 2015 comparativement à 1996, et de 7 % chez les 25-34 ans. La baisse est particulièrement prononcée chez les 16-20 ans (– 43 %).

Adam Gagnon, 26 ans, travaille dans une PME Internet de Montréal. Il n’a pas d’auto. Il se déplace en métro et, en été, en Bixi. Il a délaissé le taxi pour UberX il y a quelques semaines, attiré par la facilité d’utilisation, la facture moins élevée et le système de notation de l’application mobile.

À la fin de chaque course, le chauffeur et le client s’évaluent l’un l’autre sur une échelle de cinq étoiles. Si la moyenne du client descend sous 4,5, son application est désactivée. Si la cote du chauffeur passe sous 4,5, il doit faire de nouveau la formation sur le service à la clientèle d’Uber, et peut se voir interdire de travailler pour l’entreprise. « Ça garantit un bon service, mais le client aussi doit être poli », dit Adam Gagnon.

uber2_encadre_4Les chercheurs Michael Grimsrud et Ahmed El-Geneidy, de l’École d’urbanisme de l’Université McGill, ont publié en 2014 une étude sur les déplacements dans la grande région de Montréal de 1998 à 2008. L’étude confirme que les 20-34 ans délaissent l’auto au profit des autres modes de transport à un rythme sans précédent. Une tendance qui pourrait s’être encore accentuée, puisque les données ont été recueillies avant l’explosion de l’offre, avec les Bixi ainsi que les autos en libre-service Car2Go et Auto-mobile, venus s’ajouter à Communauto. Et avant l’arrivée d’Uber.

Avec tous ces concurrents qui se partagent la route, Jean-Baptiste, qui conduit son taxi dans les rues de Montréal depuis 1997, trouve les temps durs. « Quand il fait beau, Bixi nous vole toutes les courses à sept ou huit dollars, dit-il alors que nous roulons au centre-ville. L’autobus 747 vers l’aéroport nous a aussi coupé des trajets. Il y a Car2Go. On est attaqués de partout. Comment je gagne ma vie, moi ? Je dois faire 12 heures par jour pour récolter 150 dollars nets dans mes poches. »

Les vendredis et samedis soir, devant les bars du boulevard Saint-Laurent ou les boîtes à la mode du sud-ouest de Montréal, Jean-Baptiste voit ces jeunes, penchés sur leur cellulaire, qui suivent sur une petite carte à l’écran le déplacement en temps réel de la voiture d’Uber jusqu’à ce qu’elle s’arrête devant eux.

« Chez les 18-24 ans, la chute pour nous est terrible », dit Jean-Baptiste. Les touristes et les gens d’affaires sont aussi de grands consommateurs d’Uber à Montréal.

En entrevue avec L’actualité, le vice-président d’Uber, l’Américain David Plouffe, souhaite « élever le débat » et « sortir de la bataille Uber contre les taxis ». Organisateur démocrate et ancien conseiller de Barack Obama à la Maison-Blanche, Plouffe s’est joint à Uber en septembre 2014 pour propager un message plus positif. « Le vrai problème, c’est le nombre de personnes seules dans leur auto, matin et soir, dit-il. Or, les jeunes de moins de 25 ans, en majorité, ne veulent pas d’auto s’ils ont le choix. C’est un changement d’habitude majeur. Comment répond-on collectivement à cela ? »

La Fédération des chambres de commerce du Québec juge que l’État doit adapter ses lois à l’arrivée d’Uber, puisque « la rigidité du système actuel n’offre aucune réponse adéquate à la modification du comportement des consommateurs ».

Le Bureau de la concurrence du Canada soutient qu’il faut moderniser la réglementation, « afin de permettre aux services de taxi et de covoiturage de se livrer une concurrence sur un pied d’égalité ». L’organisme fédéral estime que « les consommateurs bénéficieront de prix plus bas, de périodes d’attente plus courtes et de services de meilleure qualité ».

Les chauffeurs de taxi, eux, ne décolèrent pas depuis que cet acteur, qu’ils jugent « illégal », réduit les prix et fonctionne sans permis de taxi — ces permis qu’ils ont dû, eux, acheter au prix fort. Uber n’est pas cool, dit Dominique Roy, PDG de Taxi Diamond, la plus importante entreprise du genre au Québec, avec 1 100 véhicules à Montréal. « Ce sont des menteurs et des manipulateurs », tranche-t-il.

Même à gauche du spectre politique, on ne s’entend pas. Guillaume Hébert, de l’Institut de recherche et d’informations socio-économiques (IRIS), affirme qu’Uber « est à la fine pointe de la technologie en matière de précarisation du travail ». Ses chauffeurs sont des travailleurs autonomes, dit-il, sans lien légal avec la multinationale, qui, elle, empoche les profits au passage.

uber2_encadre_1Sidney Ribaux, directeur général d’Équiterre, a utilisé Uber lors de voyages aux États-Unis. Il croit plutôt que le service « est extrêmement intéressant » pour l’environnement. Au-delà du nécessaire débat sur la réglementation, dit-il, l’entreprise ajoute aux options de transport pour éviter que les citadins ne se procurent une première ou une deuxième auto. Une excellente nouvelle pour les villes et les pouvoirs publics, qui doivent diminuer le nombre d’utilisateurs de l’auto en solo afin de décongestionner les routes et de réduire la pollution. « Uber peut jouer un rôle », dit Sidney Ribaux, en rappelant que 80 % des déplacements en ville se font encore en voiture. Le transport représente la plus importante source de gaz à effet de serre au Québec, en plus d’être la deuxième dépense des ménages, après l’habitation.

uber2_encadre_5Dominique Roy, de Taxi Diamond, ne considère pas Bixi, Communauto et Car2Go comme des compétiteurs. « On tra­vaille tous pour que les gens n’aient pas besoin d’auto, ils font partie du mix de transport », dit-il. Mais pas Uber. « Ils font du taxi, c’est différent. Et ils le font illégalement. »

Le patron d’Uber au Québec, Jean-Nicolas Guillemette, affirme qu’il ne souhaite pas la mort des taxis. « Ils sont essentiels et s’ils continuent à se moderniser, ils vont avoir du succès », dit-il, ajoutant que les chauffeurs de taxi conserveront des privilèges. Par exemple, jamais Uber n’acceptera d’argent comptant ou ne prendra des réservations pour aller à l’aéroport au milieu de la nuit. Il ne sera jamais possible de héler un Uber dans la rue. Et les taxis garderont leur droit d’utiliser les voies réservées, énumère-t-il.

« Quand ils disent qu’ils ne veulent pas détruire les taxis, ce sont des menteurs. Partout où Uber a été légalisé, le parc de taxis a beaucoup diminué », réplique Dominique Roy.

Mais Jean-Nicolas Guillemette n’en démord pas. « Uber se développe mal dans les villes où la mixité des transports est faible. Ça prend tout un cocktail pour donner du choix aux gens, y compris des transports en commun efficaces. » À Montréal, 28 % des courses d’Uber commencent ou se terminent à proximité d’une station de métro, et 68 % se font dans une seule direction, ce qui veut dire qu’un autre moyen de transport est utilisé pour le retour au point de départ.

Uber n’est d’ailleurs pas la seule entreprise qui lorgne le lucratif marché du transport urbain. Son concurrent, Lyft, établi à San Francisco, attend la fin du débat au Québec pour y débarquer, comme il l’a fait sur tous les territoires où Uber a été légalisé. Et la Ville de Montréal, qui appuie les chauffeurs de taxi dans leur lutte contre Uber, ajoutera à l’offre de véhicules en libre-service, avec 1 000 autos électriques d’ici 2020, que fournira l’entreprise française Bolloré.

Une bataille de titans se profile à l’horizon. Lyft est soutenue financièrement par General Motors, alors qu’Uber vaut 62 milliards de dollars, soit plus que la capitalisation de… GM ! Les investisseurs font la queue devant les bureaux du PDG d’Uber, Travis Kalanick, 39 ans, afin de profiter de la reconfiguration des déplacements urbains. Google, Goldman Sachs et TPG Capital — acquéreur du Cirque du Soleil en 2015 — sont parmi les principaux bailleurs de fonds d’Uber.

Mais le redoutable conquérant qui attend en embuscade, c’est Facebook, qui planche sur une offre de covoiturage urbain. « Je crains beaucoup plus Facebook que les taxis ! » dit Jean-Nicolas Guillemette. Il estime que l’État doit bouger pour satisfaire les consommateurs. « Le gouvernement semble penser que les utilisateurs de nos services sont des innocents qui ne savent pas ce qu’ils font, dit-il. Mais on comble un besoin réel. L’industrie se transforme. Les gens veulent qu’on pense à eux. Si ce n’est pas Uber, ce sera un autre. C’est pour ça qu’on demande à être réglementé. »

Au bureau du premier ministre Philippe Couillard, on croit que tenter d’enrayer les Uber, Lyft, Facebook et autres équivaut à tenter de freiner l’eau qui coule dans le Saint-Laurent. « On doit trouver un modèle qui permette une concurrence saine et équitable », affirme une source haut placée. Mais au ministère des Transports, on penche résolument du côté des chauffeurs de taxi, qui veulent mettre Uber à la porte du Québec ou le soumettre aux mêmes règles que l’industrie.

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4 commentaires
Les commentaires sont fermés.

Facile de concurrencer les chauffeurs de taxi quand tu ne paies pas les taxes et pas d’impôt. C’est une forme de banditisme.

Le monde change et c’est tant mieux.Tu t’adapte ou tu fais comme les dinosaures….

C’est évident qu’avec les nouvelles règles pour l’obtention d’un permis de conduire, qu’il y ai moins de gens intéressé à l’avoir.

Pour avoir un permis de conduire au Québec, on doit suivre un cours de conduite (ce qui est bien), mais on doit attendre 10 mois avant de pouvoir faire l’examen théorique et attendre un mois de plus pour l’examen pratique et ensuite nous n’avons qu’un permis probatoire pour une période de deux ans. Donc on a accès à un VRAI permis de conduire seulement trois ans après avoir fait son cours de conduite, du coup ça intéresse moins de monde.

Et demain, ces pauvres cons se plaindront que leurs salaires sont en chute libre, l’ubérisation se répandant comme un feu de broussailles d’une activité à l’autre jusqu’à tout contaminer ne laissant derrière elle qu’un désert d’entrepreneurs peinant à gagner leur vie en deçà du salaire minimum, ce dernier ne s’appliquant qu’aux employés salariés.