L’astucieux et audacieux projet de la Caisse de dépôt

Le Réseau électrique métropolitain (REM), projet spectaculaire et audacieux de 67 km, laisse certaines questions sans réponse.

Illustration: CDPQ Infra
Illustration: CDPQ Infra

Il y a quelque chose d’astucieux dans le mégaprojet présenté par la Caisse de dépôt et placement du Québec, vendredi matin. Le Réseau électrique métropolitain (REM), projet spectaculaire et audacieux de 67 km, laisse quand même certaines questions sans réponse.

Distribuons d’abord les fleurs. Avoir unifié le SLR du pont Champlain, le train de l’Ouest et la navette de l’aéroport en un seul projet et mode de transport apporte une cohérence salutaire.

Ajoutez le fait que le SLR doit traverser Montréal entre les deux segments de ligne orange du métro, et vous avez aussi le potentiel de la désengorger. On ne parle que du prolongement de la ligne bleue depuis des années, mais demandez à n’importe quel haut placé à la STM, et il vous confirmera que la ligne orange, saturée, est le véritable point critique du réseau de transport souterrain.

Sauf que dans le projet présenté vendredi, les stations du REM prévues autour de l’Université de Montréal et l’Université McGill demeurent des points d’interrogation, pour des raisons techniques évidentes. Si on veut avoir un effet sur la ligne orange, ces stations doivent se réaliser. L’administration Coderre semble y croire, elle qui a officiellement enterré le projet de tramway cette semaine, au conseil municipal.

Les tarifs? Le PDG de la Caisse, Michael Sabia, les veut compétitifs, idéalement dans la fourchette de ceux du métro de Montréal, tant pour l’île que pour l’extérieur. Ce qui va de soi si on veut atteindre l’achalandage espéré de 150 000 passagers par jour. Il y a 700 tarifs différents dans la région de Montréal pour le transport en commun, un fouillis que Québec est d’ailleurs en train de revoir.


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Ce qui nous amène à la question du financement. Le coût total du REM est évalué à 5,5 milliards de dollars: la Caisse avancerait 3 milliards, environ 1,4 milliard proviendrait de Québec, et le reste, environ 1,1 milliard, d’Ottawa.

Sauf que pour Québec et Ottawa, il s’agit d’une situation particulière. Les revenus du nouveau SLR n’iront pas aux sociétés de transport, mais à la Caisse.

M. Sabia a beau parler de «cercle vertueux» — les Québécois investiront dans leur bas de laine chaque fois qu’ils prendront le transport en commun —, l’hyperbole cache quand même des revenus de moins pour les organisations de transport, surtout si une partie de leur clientèle migre vers le nouveau REM.

En conférence de presse, M. Sabia s’est dit ouvert à partager les revenus «au-delà d’un certain seuil de rentabilité». C’est flou. Le sous-texte veut que l’activité économique générée par le projet, au-delà des 7 500 emplois pendant la construction, serait suffisante pour compenser le fait que Québec et Ottawa ne recevraient rien en échange de leurs investissements.

Pour le gouvernement du Québec, il y a néanmoins deux avantages importants. D’abord, les actifs et les passifs de la construction seront comptabilisés à l’extérieur de sa dette. Les éventuels dépassements de coûts aussi.

Ensuite, il y a une question de mandat. Depuis Henri-Paul Rousseau, plusieurs ont reproché à la Caisse de s’être tournée exclusivement vers le rendement et d’avoir négligé le développement économique du Québec, alors que son rôle est double. L’annonce du REM permet de rééquilibrer le balancier, du moins en apparence.

Reste la question des perceptions. En théorie, un mur doit séparer les décisions de la Caisse et celles du gouvernement. En pratique, ici, leurs intérêts sont convergents.

M. Sabia a d’ailleurs tôt fait d’asseoir son indépendance quand le ministre des Transports, Jacques Daoust, a évoqué, après la conférence de presse, son espoir de voir Bombardier remporter le contrat. «Nous allons favoriser la concurrence», a martelé M. Sabia à Radio-Canada.

La Caisse cherche depuis huit ans à investir dans les infrastructures au Québec. En 2007, sous Henri-Paul Rousseau, elle lorgnait les viaducs et les routes, comme elle l’avait fait en 1999 dans la vente de l’autoroute 407 à Toronto — à péage, faut-il le rappeler.

En 2011, c’était le Plan Nord que Michael Sabia avait en tête, en participant au financement des infrastructures pour désenclaver le territoire, c’est-à-dire des routes, des ports ou encore des chemins de fer. Là encore, des péages étaient à prévoir.

M. Sabia avait aussi évoqué l’idée d’une participation au nouveau pont Champlain… s’il était à péage. Les  60 millions de véhicules qui y passent chaque année promettaient un potentiel de revenus stables.


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En janvier 2015, quand Philippe Couillard a annoncé que la Caisse allait devenir maître d’œuvre de projets de transport en commun, il évoquait un «changement de culture».

C’était un euphémisme. En appelant la Caisse à la rescousse, c’est carrément une nouvelle manière de financer les dépenses. Il ne faut pas s’y tromper, c’est le principe d’une privatisation des grands projets de transport en commun, mais avec un investisseur privilégié.

La Caisse n’est pas un partenaire ordinaire, mais elle cherche quand même les rendements. Il est bon de le rappeler. Cela dit, ce n’est pas incompatible avec l’approche de Michael Sabia, qui a toujours privilégié des investissements sur le long terme, plutôt que des instruments boursiers immédiats mais plus risqués.

Permettez-moi quand même de douter de l’échéance prévue de 2020 pour la mise en service du REM. Cet ambitieux projet, qui révolutionnerait le transport en commun dans la grande région de Montréal, complété avant le service rapide par bus sur le boulevard Pie-IX? Et en même temps que l’échangeur Dorval? C’est beau, rêver!

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Magnifique projet, mais j’entends déjà les pleureuses: l’est de Montréal est négligé, c’est un complot contre les électeurs de Québec Solidaire; pourquoi pas un train semblable à Québec, avec arrêt à l’amphithéâtre; Bombardier et SNC-Lavalin ne sont pas désignés maîtres d’oeuvre, d’office; la ligne bleue du métro sera retardée; la ligne jaune sera oubliée; les anglophones ont été favorisés; le tunnel sous le Mont-Royal devrait être élargi pour les autos…

Bienvenue aux grand monde des saules pleureurs du Québec. Une variété qui pousse comme du chien dent. 😉

Le réseau est loin d’être entièrement nouveau puisque la ligne Deux-Montagnes vers la Gare Centrale existe depuis un siècle. La différence réside dans le fait que le gouvernement fédéral a réussi à acheter la voie ferrée appartenant au Canadien Pacifique, loué par l’AMT depuis des décennies. Il ne s’agit que d’un transfert de propriété, sans plus.

La voie ferrée sur le pont Champlain est déjà prévue et présentement en construction.

La seul et véritable ajout est le tronçon entre l’aéroport de Montréal ainsi que la ligne vers l’ouest de l’Ile vers Ste-Anne de Bellevue vers la ligne Deux-Montagne-Centre Ville. Le tronçon Ste-Anne de Bellevue vers le tronçon Deux-Montagne, selon sa disposition sur la carte semble être au centre de l’autouroute 40 et n’impliquera pas l’achat du terrain.

L’idée est excellente, elle permettra des économies sur les autres modes de transport tel que le tramway dont les coûts mais surtout l’entretien sont exorbitants.

Le concept pourvoira à une partie de la demande pour au moins 50 ans à venir. Il reste deux enjeux, un réseau Est-Ouest sur la Rive-Sud ainsi que sur la Rive-Nord (Mascouche-Deux-Montagnes) qui pourrait être construit au centre de la 640 pour faire une boucle de transport. Le nombre d’habitants sur les deux rives sont déjà d’une ampleur pour s’y attarder et mettrait fin à des modes et Régies de Transport qui ne communiquent pas ensemble et coûte une petite fortune aux citoyens.

Il reste à espérer que les tarifs seront selon la distance parcourue et non un tarif unique tel que le Métro de Montréal. Cette pratique est en force depuis des lunes dans la très grande majorité des réseaux de transport des grandes villes de ce monde.

En ce qui a trait à l’échéance 2020, il est tout à fait possible puisque plus de 60% du réseau est déjà en place et les ajours n’exigent pas autant de travaux qu’il ne semble.

Ce chantier ajouté à l’échangeur Dorval et l’infrastructure Turcot ne comportent pas de problème au niveau échéance puisqu’il s’agit de trois infrastructures totalement séparées les unes des autres.

Il faudra convaincre les accrocs de l’automobile de l’utiliser en augmentant les prix des stationnements partout sur l’Ïle de Montréal et sans doute installer des modes de paiements automatisés tel que celui de la 25 pour accéder à l’Ile de Montréal, sauf pour l’entrée de la 40 à l’Est de l’ïle.

Une « proposition » (et non encore un avant-projet) comme celle-ci pose pour le moment plus de questions qu’elle n’apporte de réponses expressément. La question notamment de la complétion des travaux en 2020 et de la mise-en-service du réseau en 2021 telle qu’évoquée ici par Jean-Philippe Cipriani est sur ce point tout-à-fait pertinente.

Fallait-il comprendre advenant que la « proposition » de la CDPQ Infra aille de l’avant ; qu’on assisterait à une mise-en-service progressive du réseau à compter de 2021 ? Mise-en-service qui implique également une restructuration des services de transport existants….

Bien que la ligne de Deux-Montagnes existe déjà, qu’il y ait certes déjà des voies. Il reste peu probable cependant que le SLR qui serait choisi ; qu’il empruntera les mêmes voies-ferrées, il faudra par conséquent démanteler entièrement cette ligne, ce qui implique pendant les travaux des services de transport de remplacement (autobus), puis il faudra implanter sur les réservations existantes, l’infrastructure susceptible de supporter ce nouveau mode de transport. Ce qui peut poser plusieurs défis techniques (soit dit en passant).

On comprend bien qu’on aura plus « l’heure-juste » sur la réalisation, au terme de l’Appel d’offre international qui devrait découler de la « proposition » présentée. Il ne s’agit pas ici de choisir seulement un modèle de trains, il faut aussi choisir l’infrastructure qui ira avec, l’estimation des coûts, les ressources humaines disponibles, l’établissement par conséquent de la vitesse et du rythme de progression, les échanciers. Au même titre que les priorités au niveau des lignes qui devraient progressivement être incorporées au réseau.

À noter que les 68 kilomètres du SkyTrain de Vancouver se sont étalées sur près de trois décennies (première mise-en-en service en 1985) lorsque l’ensemble n’est pas encore parachevé actuellement.

Ainsi par exemple, bien que je comprenne la mécanique qui sous-tend la liaison avec l’aéroport par le nord, la vérité est que la liaison la plus simple aurait été d’interconnecter le Centre-Ville avec l’aéroport par le sud via la ligne de Vaudreuil–Hudson, tout en édifiant au besoin un ligne en parallèle… Ou plus simple encore en construisant un mini-métro léger automatisé entre la gare de Dorval et l’aéroport Trudeau. Ce qui permet de relier les diverses zones aéroportuaires, incluant les aires de parking et de stationnement, comme cela se fait dans plusieurs aéroports internationaux.

De la même façon, il y a dans cette « proposition », de jolis points blancs qui restent en suspens, lesquels s’appellent : des « stations potentielles ». Ici encore, il est facile de comprendre que l’ouverture de certaines stations telles que Mc Gill et Université de Montréal posent des problèmes techniques majeurs, donc des coûts additionnels, pour une valeur commerciale additionnelle et foncière négligeable (puisque déjà élevée). Lorsque certaines stations comme Bridge et Du Havre peuvent être réservées, même si elles ne sont pas mises-en-services immédiatement, puisque l’ouverture de ces stations offrent des plus-values potentielles intéressantes au niveau de la captation foncière au fur et à mesure des développements immobiliers dans ces zones encore partiellement en friche.

Bien que le dessein soit ambitieux, il devrait logiquement être précurseur de développements futurs de l’infrastructure de transports en communs électriques tant au niveau de l’Est de Montréal, de la Rive-Sud et des Rives-Nord du Saint-Laurent. Ce qui sur la viabilité du projet à long terme et surtout le parachèvement de l’ensemble des projets laisse malgré tout quelque peu en attente la sempiternelle question du temps d’exécution, des diverses sources de financement, sans omettre les possibles dépassements de coûts qui constituent usuellement le beurre (donc l’argent du beurre) des entreprises œuvrant dans le domaine des travaux-publics et de la construction.

Veuillez vous reporter au site de Bombardier Transport pour constater que le SLR dipose d’un espacement de voie ferrée variable dont une qui correspond au standard de l’Amérique du nord. Les trains peuvent être construits par trois usines dont une au Québec et deux au États-Unis. Le carnet pour le transport sur rail en Amérique du Nord est moins remplis que celui de l’Europe, où le transport ferroviaire est le mode le plus utilisé.

Tiens…un autre parfait exemple de PPP…!

Me demande bien ce que les étatistes-écolos-gauchistes vont trouver à redire cette fois-ci.

Merci à Philippe Couillard et à toute son équipe pour avoir donné à la Caisse ce défi inspirant.

BRAVO!!!

Un train électrique pour Montréal: les règles de saine gestion et de gouvernance sont-elles respectées?
Le chaudron d’or a été retrouvé! Pourtant il était là, patiemment garni depuis un bon moment déjà, à l’autre bout de l’arc-en-ciel qui, comme par magie, est apparu à travers une improbable éclaircie dans le ciel économique de nos États pleins de bonnes idées mais fiscalement trop à bout de souffle pour les réaliser. Le magot avait pourtant été enterré au pied d’un arbre par un gnome bienveillant afin de protéger le » vieux gagné » de la convoitise des gens pensant ainsi en assurer sa pérennité! Suis-je le seul à trouver quelque peu incestueux l’intervention de la Caisse de Dépôts et Placements dans des projets conjoints avec notre gouvernement provincial? Pourquoi les autres Caisses de retraite canadiennes ne semblent pas intéressées à faire de telles offres à notre gouvernement provincial? L’initiative de tels projets d’envergure ne devrait-elle pas venir d’abord du gouvernement qui irait par la suite en appel d’offre mondiale auprès de toutes les caisses de retraite? Qui nommera le prochain directeur de la Caisse de Dépôts et de Placement du Québec? En attendant M. Sabia semble se transformer en un incontournable fabricant de maire et de premier ministre. Ne parle-t-on pas d’un projet équivalant à la Baie James qui a fait élire et réélire dans le passé un certain gouvernement libéral? Est-ce le rôle de la finance de gérer des projets? Dans de telles conditions la Caisse aura-t-elle la distance nécessaire pour se débarrasser d’un éventuel canard boiteux qui pourrait faire dérailler notre bas de laine Québécois? Rassurez-moi quelqu’un!
Jacques Tremblay
Sainte-Luce, Qc

Ce porjet de 5$ milliards n’a rien de comparable avec le projet initiale de la Baie de James au coût de 14$ milliards en dollars de 1971 ni des nombreux projets d’hydro-électricité depuis celui de la Baie de James. Avant de dire que les caisses de retraites fédérales ne s’impliquent pas dans des projets des gouvernements provinciaux, je commencerais par consulter leurs sites pour constater que c’est faux.

Les citoyens du Québec passent leur temps à « brailler » contre la Caisse de dépôt parce que celle-ci a un portefeuille d’immobilier américain et laisse tomber le développement du Québec. Non seulement ce projet est viable de par sa durée mais il fera économiser des centaines de millions de gallons qui servent présentement au services d’autobus des régions concernées ainsi que l’augmentation de la polution qui augmente d’année en année.

C’est un projet gagnant pour les québécois sur toutes ses facettes.

Le projet de la Baie de James n’a pas servi à élire monsieur Bourassa puisqu’il était déjà en poste lorsque le projet fut lancé.

Je crois me rappeler que c’est le Ministre Daoust qui au moment de la présentation du projet REM en a fait une comparaison enthousiaste avec les investissements à la Baie James. Ensuite quelle caisse de retraite canadienne a, de son propre chef, proposé un tel projet d’infrastructure clef en main ailleurs au Canada? Être le maître d’œuvre et accompagner un projet ce n’est pas du tout la même chose. Et puis le projet de la Baie James est une grande réussite: il ne faudrait pas minimiser le travail de M. Bourassa à ce sujet. Et oui c’est un fait historique que le Parti Libéral a fait beaucoup de millage électoral là-dessus: il aurait été bien fou de s’en passer. Je continue à croire qu’après avoir vidé le plat fiscal de bonbons c’est un peu trop facile pour un gouvernement de plonger les deux bras dans le coffre aux trésors de tous les retraités Québécois. Pourquoi personne n’y avait-il pas pensé avant? Ne serait-ce pas parce que cette manière de faire est à la limite de la morale financière? On n’est pas si loin de l’élection clef en main pour les deux côtés de la clôture: je te nomme et tu m’aides avec l’argent des retraités à créer un climat économique propice à ma réélection! C’est la recette parfaite pour des lendemains économiques désenchanteurs. Qui doit être le maître d’œuvre et l’initiateur de tels projets? Dans l’Est du Québec ce sont 2 compagnies privées qui gèrent le transport en commun. Résultat: Via Rail ne se rend plus à Gaspé et Orléans Express n’a plus d’expresse que le nom: la moitié des villages ne sont plus desservis. Pourquoi ce beau projet PPP ne dessert-il pas l’Est de la ville? Les profits aux privée et les dépenses au public! Non l’enthousiasme de certains est loin de me rassurer!
Jacques Tremblay
Sainte-Luce, Qc

C’est un projet qui fait rêver bien sûr, qui ne voudrait pas que Montréal soit dotée d’une telle infrastructure?

C’est tellement beau en fait et il y a tant de précédents qui ont viré au cauchemar qu’on est en droit de se demander si ce n’est pas trop beau pour être vrai. Si c’est si simple pourquoi ne pas l’avoir fait avant et pourquoi plein d’autre villes nord-américaines plus riches que nous ne l’on pas fait avant?

Contrairement à la 30 on ne parle pas de bâtir en plein champ, ici on est en zone urbaine fortement occupée et peuplée. Justement j’étais sur la 40 à l’ouest de Montréal en fin de semaine et me demandais où on pourrait bien mettre ce train, certainement pas dans le milieu où ce n’est pas assez large, il y a des viaducs partout et l’espace sur les côtés sert aux entrées et sorties, il faudra enjamber beaucoup de choses, de plus l’autoroute a été presque entièrement refaite en coûteux béton récemment. En tout cas ce n’est pas simple et ce n’est qu’un exemple donc de penser que tout ça sera pensé, planifié et construit d’ici 2020 me semble pour le moins optimiste.

Les risques sont nombreux et multiples, on parle de dépassements potentiellement astronomiques de coût et de délais et aussi d’entraves sûrement pénibles qui viendront s’ajouter à toutes les autres (prévues ou non…) . Et puis il y a l’aspect financier, on nous dit que tout cela se financera par l’achalandage et l’investissement immobilier près des tracés. Sauf que là on est dans la spéculation, on ne peut présumer du marché, de l’économie et rien ne garantit que l’investissement immobilier sera suffisant (beaucoup de buildings en ce moment à louer près de la 40 qui offre pourtant déjà un très bon accès…), quand à l’achalandage on peut douter encore plus, après tout le transport en commun n’est rentable nulle part ailleurs, par contre on sait que les Québécois n’aiment pas payer cher.

Bref beaucoup de questions et des risques nombreux et évidents, avec l’argent du public, et comme contribuable on s’est fait avoir tellement souvent qu’une une bonne dose de scepticisme serait la moindre des choses.

le projet semble très dispendieux pour moderniser un réseau qui existe déjà en grande partie. La majorité des coûts semblent reliés aux nouveaux wagons automatisés. Même s’il n’y avait pas dépassement des coûts, en aurions nous vraiment pour notre argent?