Le beau risque de Bombardier

Le mois prochain, à Paris, se jouera peut-être l’avenir du plus audacieux pari industriel du Québec. Alain Bellemare, nouveau président de Bombardier, profitera du Salon international de l’aéronautique et de l’espace pour présenter à la presse mondiale et à l’ensemble des dirigeants des compagnies aériennes l’avion de tous les soucis et de toutes les incertitudes, le CS100.

CANADA-AVIATION-TRANSPORT
Photo : Getty Images

Bombardier a misé sa réputation — et peut-être même son existence à titre d’acteur majeur dans l’industrie de l’aéronautique — en lançant, en 2004, la CSeries : deux avions totalement nouveaux destinés à remplacer les Boeing 737 et les Airbus A320, appareils les plus vendus de l’histoire de l’aviation.

Le périple de la CSeries a été marqué par de puissants vents contraires et des escales imprévues. Bombardier a suspendu son programme en 2006, avant de le reprendre partiellement en 2007 et de le relancer pour de bon en 2008. La série est aujourd’hui en retard de deux ans sur l’échéancier établi lors de la relance et coûtera 5,4 milliards de dollars, soit 2 milliards de plus que prévu.

Chaque retard fait grimper les coûts, décale l’encaissement des revenus de vente, vampirise les flux de trésorerie et empêche Bombardier d’investir autant qu’elle le devrait dans d’autres projets. Cette saignée a sans doute contribué à la suspension du programme du Learjet 85, ce qui a causé une perte de 1,2 milliard de dollars en 2014. Les investisseurs sont inquiets et l’action a piqué du nez pour atteindre son plus bas niveau en 10 ans : elle a perdu plus de 40 % de sa valeur depuis le début de l’année.

Le ciel était pourtant radieux au départ de l’aventure. Le CS100 et le CS300, qui peuvent transporter jusqu’à 149 et 160 passagers respectivement, permettront des économies de 20 % sur la consommation de carburant grâce à leur moteur, mis au point par Pratt & Whitney. Ils seront plus aérodyna­miques, plus légers, moins bruyants, moins polluants et ils iront plus loin que tous les autres appa­reils de leur catégorie en production aujourd’hui.

Leur construction est toutefois complexe. Les essais en vol ont dû être interrompus pendant quatre mois l’été dernier, après une défaillance du moteur d’un des prototypes. Ces retards ont suscité la méfiance des acheteurs potentiels, plus intéressés par des avions éprouvés que les pilotes connaissent par cœur.

C’est là le drame de Bombardier. Voyant l’intérêt suscité par la CSeries, Boeing et Airbus ont doté leurs avions de moteurs plus performants. Et ils en vendent des tonnes — près de 3 700 pour l’Airbus A320 Neo et plus de 2 700 pour le Boeing 737 MAX —, alors que Bom­bardier n’a à ce jour que 243 ventes fermes.

Les prochains mois seront déterminants. L’entre­prise a réglé ses problèmes financiers à court et moyen terme en allant chercher quelque 868 millions de dollars américains en capital-actions et en obtenant un financement de 2,25 milliards en titres de dette.

Le compteur du programme d’essais en vol du CS100 affichait, au début du mois de mars, 1 164 heures sur les 2 400 nécessaires pour recevoir la certification du ministère des Transports du Canada, qui devrait être obtenue dans la seconde moitié de l’année. Le CS300 devrait être certifié six mois plus tard.

Pour rétablir sa crédibilité, Bombardier doit convaincre un important acheteur. La lettre d’inten­tion signée à la mi-mars, pour la vente de 20 appareils, avec un nouveau transporteur malaisien est un pas dans la bonne direction.

*   *   *

Lu dans un journal économique de Seattle, forteresse de Boeing : « Cette histoire n’aura été que celle d’un David un peu insensé [Bombardier] qui affronte en même temps deux Goliath bien portants. »

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6 commentaires
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Bombardier est aller chercher 868 miliards us en capital action? Wow , j’espere que les profits seront au rendez vous!!

Il y a au Salon du Bourget, un côté moins « glamor » qui est celui de la vente d’armement, ce secteur n’étant habituellement pas ouvert au public. Pourtant ce beau Salon aéronautique fait beaucoup d’argent grâce à la vente non seulement d’avions de chasse, tant de missiles que de drones et tout ce qui sert dans les airs et dans l’espace à nourrir cette florissante industrie qui est celle de la guerre.

À ce titre, il est bien dommage de constater que nous assistons depuis 2014 avec la restructuration du Groupe au démembrement des activités militaires. Bombardier qui a encore tout récemment vendu sa division de formation sur les avions militaires à CAE. — Imaginez pourtant par exemple que Bombardier produise des drones, concurrençant de la sorte des leaders sur le marché comme Northrop Grumman….

Eh bien dans ce cas l’avenir aéronautique de cette compagnie serait sans problème assuré. Car c’est implicitement l’aviation militaire et toutes ses composantes qui font vivre en grande partie l’aviation civile. Cette double implication est très positive pour concrétiser des contrats. Et la concurrence de Bombardier s’y adonne à cœur-joie.

Ainsi par exemple l’avionneur Dassault joue-t-il sur les deux tableaux, il attend beaucoup de son nouvel avion d’affaire Falcon 8X pour vendre ses chasseurs Rafale et vice-versa. Chasseur très versatile qui d’ailleurs serait certainement plus adapté — aux nouveaux paradigmes de terrain du gouvernement canadien — que ne le serait le fameux F-35.

Je l’ai dit et je le redis (au risque de me répéter), ce qui manque à Bombardier, c’est une gamme de produits, les C100 et C300 sont actuellement (sauf erreur de ma part) les plus chers de leur catégorie ; quand actuellement toutes les compagnies d’aviation civile en sont encore à tout faire pour réduire leurs coûts d’opération. Il y a un calcul à produire entre la consommation en carburant et le seuil à partir duquel un avion commercial devient rentable pour l’opérateur.

Pourtant, il y a de plus en plus de gens qui volent en avion.

À cette problématique s’ajoute les rumeurs. Puisque Bombardier Inc est désormais scindé en quatre entités juridiquement indépendantes ; toutes peuvent être cédées ou vendues techniquement en partie ou en totalité. Voici une semaine, il était question d’une possible session de Bombardier Transport — qui dispose de plusieurs joint-ventures dans ce domaine -, à des intérêts chinois. Lorsque d’autres rumeurs circulent sur une session possible (à tout le moins partielle) de sa nouvelle division Aviation commerciale (donc la Cseries) toujours à des intérêts chinois qui n’ont pas caché qu’ils voudraient se doter d’une industrie aéronautique susceptible de concurrencer les plus grands, alors qu’ils y investissent actuellement massivement.

Des C100 et des C300 meilleur marché produits en grande quantité, puis assemblés dans les faubourgs de Shanghai (Suzhou) ou encore de Beijing ? Peut-être bin… qu’c’est pour après d’main !

« L’entre­prise a réglé ses problèmes financiers à court et moyen terme en allant chercher quelque 868 milliards de dollars américains en capital-actions »
Wow Ho Ho!

Quelque 868 milliards de dollars américains mis dans le pot, c’est plus de 200 milliards que le budget militaire des USA pour une tite compagnie québécoise avec un chiffre d’affaires de 18,15 milliards.

Voyons si je sais compter: 868 milliards avec 2% de revenus pour les actionnaires, ça fait 17,36 milliards de profits pour un chiffre d’affaire de 18,15 milliards!!!

Heu! Je ne dois plus savoir compter.

Qui achètera Bombardier Aéronautique dans cinq ans ? Boeing, Airbus, ou une compagnie chinoise ?

J’opte pour la compagnie chinoise ou russe.

Mais moi, si j’était une chinoise ou une russe j’achèterait le fond de faillite.