L’auteur est professeur à HEC Montréal et titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie. Il est notamment expert dans le domaine des politiques énergétiques et des marchés de l’électricité.
Après le choix des libéraux de Dominique Anglade de mettre l’hydrogène au cœur de leur plan énergétique et de leur prochaine plateforme électorale, le gouvernement du Québec a lancé sa consultation publique sur l’hydrogène vert et les bioénergies, dont le rapport est prévu pour la fin mars.
Une telle stratégie avait déjà été annoncée pour l’automne 2021, alors même que des actions étaient déjà menées : la mise en circulation de 50 voitures à hydrogène, dès 2018, avec moult photos des ministres de l’Énergie et de l’Environnement de l’époque, Pierre Moreau et Pierre Arcand. Une station-service de 5 millions a même été construite à Québec pour ces quelques voitures, financée à 80 % par des subventions. Les plans de déploiement de l’hydrogène ne datent pas d’hier : en 2004, à l’autre bout du continent, Arnold Schwarzenegger (alors gouverneur de la Californie) prévoyait une autoroute de l’hydrogène sur la côte Ouest. Il va sans dire qu’elle n’a jamais vu le jour.
Le rêve de l’hydrogène est attrayant parce qu’il est simple à communiquer : une forme d’énergie propre, qui se substitue au pétrole et au gaz naturel. Les problèmes sont dans les détails de la production, de la distribution et de la consommation.
L’actualité s’est récemment posé la question de la pertinence de l’hydrogène en mettant bien en évidence les limites de cette forme d’énergie, bien établies par la science, pour la transition énergétique.
N’empêche, l’engouement à son égard manifesté par les politiciens québécois ne se dément pas. Le gouvernement Legault évoque des investissements au-delà du milliard de dollars de fonds publics pour stimuler cette filière.
Pourtant, au Québec, l’hydrogène ne constituera qu’un élément secondaire de la transition énergétique. Voici pourquoi.
D’abord une question de coût
Examinons en premier lieu sa production. Pour que cette forme d’énergie soit utile dans la lutte contre les changements climatiques, il faut qu’elle n’émette pas de CO2. Cela exclut donc les méthodes actuelles de production d’hydrogène, à partir du gaz naturel ou du pétrole, même si certains en Alberta s’enthousiasment pour une « économie de l’hydrogène » basée sur la séquestration du carbone.
Mais au Québec, il est surtout question d’hydrogène vert, par électrolyse de l’eau — lequel coûterait autour de 5 dollars le kilogramme, dans des scénarios optimistes. Ce qui semble peu, mais sachez que ce prix correspond à 38 dollars le gigajoule (GJ), alors que le gaz naturel produit, stocké, commercialisé puis livré dans les résidences coûte moins de 20 $/GJ et l’électricité, moins de 25 $/GJ. À 38 dollars, l’hydrogène, lui, n’est toujours pas stocké, transporté ni distribué, et personne n’a encore acheté d’équipement pour l’utiliser.
Pour que l’hydrogène soit un maillon important de la transition énergétique, il faudrait donc le produire, mais aussi que de toutes nouvelles infrastructures de transport et de distribution voient le jour. On ne pourrait pas en effet simplement se servir des pipelines de gaz naturel pour transporter l’hydrogène. Les molécules de ce gaz sont beaucoup trop petites pour aller directement dans le réseau existant, et présentent une nature plus explosive que le gaz naturel. Un réseau de pipelines neuf pour relier les producteurs aux consommateurs coûterait très cher. Il pourrait aussi être très difficile à faire accepter socialement, alors que les pipelines ont mauvaise presse, comme l’illustre le dépôt du projet de loi anti-pipelines de Québec solidaire à l’automne 2021.
Puis une question de consommation
À supposer que le prix de l’hydrogène ne rebute personne et qu’un nouveau réseau de pipelines soit construit (ou un réseau de stations-service), il faudrait alors que les consommateurs changent leurs équipements de consommation d’énergie.
Pour ceux qui voudraient remplacer le gaz naturel qu’ils utilisent pour chauffer un bâtiment ou une installation, il faudrait de nouveaux systèmes de brûleurs (par exemple celui mis au point par Toyota). Pour ceux qui ont des besoins de mobilité, il faudrait de nouveaux véhicules à hydrogène, comme le Mirai de Toyota dont le prix de vente en 2022 débute à 63 000 dollars, lesquels nécessiteraient la mise en place d’une infrastructure de distribution, contrairement aux voitures électriques, dont l’approvisionnement en énergie bénéficie du réseau actuel d’Hydro-Québec. Pour les camions lourds, Hyundai, Toyota ainsi que de nouveaux venus (comme Nikola ou Hyzon) visent à vendre leurs produits… à des prix et des conditions encore largement inconnus.
Pendant ce temps, les solutions concrètes, et rentables à court terme, pour améliorer l’efficacité énergétique ne sont que minimalement déployées. Les normes régissant les bâtiments à énergie zéro progressent à pas de tortue et la politique de mobilité durable du gouvernement du Québec accuse des retards, notamment dans la publication des bilans-synthèses annuels, dont le dernier, déposé en 2020, révèle que les cibles de mobilité durable ne sont pas atteintes.
Des options
L’hydrogène aura certes un rôle à jouer dans la transition énergétique. Des niches d’utilisation en industrie et en transport, là où les batteries ou leur recharge poseront trop de problèmes, vont certainement émerger. Mais jamais l’hydrogène ne se rendra chez vous ou près de chez vous en quantité importante : c’est une solution trop chère et trop complexe pour une utilisation à grande échelle.
Au lieu de croire que de grandes stratégies autour de l’hydrogène vont tirer le Québec vers sa décarbonation, nous devrions plutôt nous retrousser les manches pour commencer à mettre en œuvre les solutions déjà bien connues. Leur seul problème, c’est qu’elles demandent au commun des mortels des changements d’habitudes.
Ce n’est pas le type de message que nos partis politiques aiment mettre en avant.
Pourquoi l’article ne fait il pas mention de l’énorme perte énergétique occasionnée par l’électrolyse de l’eau lors de sa « transformation » en hydrogène.
L’appellation « vert » est carrément de l’éco blanchiment.
Certes, l’hydrogène n’est pas une solution pour l’utilisation dans nos véhicules individuels. Par contre, pour les véhicules de transport et industriels qui font des circuits simples et peuvent être réalimentés au lieu de départ, c’est là une solution plus que réaliste. Ce type de transport constitue pourtant une partie très importante de notre consommation de carburant fossile. Et je ne parle pas des solutions ou l’hydrogène sous forme de capsules solides peut jouer un rôle important dans certains transports individuels particulièrement importants dans les pays en développements (motos). Le Québec a été et est un leader. Il ne faut pas toujours dénigrer les solutions, mais plutôt les centrer autour d’objectifs réalistes.
Il faut procéder étape par étape et non tout en même temps.
Comment peut-on penser sérieusement à l’hydrogène pour le transport quand chaque poteau de téléphone peut être une borne de recharge de VE aux quatre coins de la province?
Niveau 1
Chaque maison a déjà une borne de recharge Niveau 1(120v) pour VE, le coût = Zéro$
Niveau 2
Plusieurs maisons ont déjà l’installation de base pour une borne Niveau 2 (240v) pour VE, soit que vous ayez déjà une prise de sécheuse à linge ou une prise de soudeuse à la portée du port de recharge de votre voiture électrique.
Vous n’aurez qu’à changer votre boîte au mur, ça pourrait vous coûter aussi peu que 6 dollars et 95 cents plus les frais d’électricien.
Coût = 6.95$ pour une boîte NEMA 14-50 (coût en 2018).
Oui, vous pouvez avoir une belle borne Tesla ou Flo à la maison pour $1200. C’est plus joli, mais vous n’aurez pas plus de rendement.
Dans les 2 cas de Niveau 1 et 2, la recharge se fait dans le confort de votre foyer et ça ne prend que 4 secondes de votre temps chaque jour x 7 jours = 28 secondes par semaine de votre temps pour recharger un VE.
Niveau 3
Pour les voyages.
Le montant le plus élevé que j’ai payé en 4 ans d’utilisation de ma Tesla est de $12 pour une recharge qui dure entre 15 et 20 minutes pendant qu’on prend un café.
L’hydrogène pour réduire la pollution industrielle comme les cimenteries ou la sidérurgie avec des techniques et protections industrielles oui ça va.
Mais de penser de mettre l’hydrogène entre les mains du grand public, c’est irresponsable.
De toute façon, l’hydrogène est encore un produit pétrolier, peu importe la couleur qu’on veut bien lui donner et l’on comprend très bien l’engouement de l’industrie du fossile d’en faire la promotion.
Ça fait longtemps que l’H est utilisé pour retarder la transition énergétique et la mobilité électrique (voir GW Bush et Dick Cheney).
Qui peut bien avoir intérêt à retarder la transition et à diaboliser la mobilité électrique?
Oui l’hydrogène est un mirage.
Oui l’hydrogène est un mirage.
Il faudrait être très précis à savoir ce qu’on veut faire de cet hydrogène.
L’hydrogène ayant toujours été un produit pétrolier industriel qui fait couler beaucoup de pétrole ou de gaz méthane, donc polluant et émetteur de GES.
Avant de faire des concerts de louanges à l’H il faudrait montrer comment elle peut réduire la pollution industrielle en faisant couler moins de pétrole, c’est ça le sujet aujourd’hui.
Après avoir été témoins des arnaques, escroqueries intellectuelles comme la séquestration du CO2 qui finalement ne fonctionnent pas sauf sur papier et n’ont servi qu’à siphonner des fonds publics à coup de milliards pour gaver les pollueurs (voir l’échec de Chevron avec la CCS en Australie), comment peut-on encore tomber dans cette arnaque de la séquestration et du soi-disant gaz naturel renouvelable? À ce jour je ne vois rien dans l’H qui ne fera pas couler plus de pétrole.
Les grands pollueurs comme la sidérurgie et la cimenterie pourraient être moins polluants avec l’H, mais aujourd’hui on peut faire la sidérurgie avec des Fours à Arc Électrique (FAE).
Mais de penser à mettre l’hydrogène entre les mains du grand public comme pour le gaz méthane combiné avec l’H ou pour le transport à Pile A Combustion, c’est irresponsable.
L’hydrogène pour le transport, ce n’est pas sérieux.
Qui peut encore y croire quand on voit l’arnaque de la compagnie Nikola avec leur camion à hydrogène bidon.
Trevor Milton, PDG de NIkola, a floué beaucoup d’investisseurs et a même réussi à embarquer GM, c’est dire à quel point GM est désespéré à rattraper le temps perdu pour faire la transition vers la mobilité électrique.
Comment peut-on penser sérieusement à l’hydrogène pour le transport quand chaque poteau de téléphone peut être une borne de recharge de VE aux quatre coins de la province?
Niveau 1
Chaque maison a déjà une borne de recharge Niveau 1(120v) pour VE, le coût = 0 $
Niveau 2
Plusieurs maisons ont déjà l’installation de base pour une borne Niveau 2 (240v) pour VE, soit que vous ayez déjà une prise de sécheuse à linge ou une prise de soudeuse à la portée du port de recharge de votre voiture électrique.
Vous n’aurez qu’à changer votre boîte au mur, ça pourrait vous coûter aussi peu que 6 dollars et 95 cents plus les frais d’électricien.
Coût = 6.95$ pour une boîte NEMA 14-50 (coût en 2018).
Oui, vous pouvez avoir une belle borne Tesla ou Flo à la maison pour $1200. C’est plus joli, mais vous n’aurez pas plus de rendement.
Dans les 2 cas de Niveau 1 et 2, la recharge se fait dans le confort de votre foyer et ça ne prend que 4 secondes de votre temps chaque jour x 7 jours = 28 secondes par semaine de votre temps pour recharger un VE.
Niveau 3
Pour les voyages.
Le montant le plus élevé que j’ai payé en 4 ans d’utilisation de ma Tesla est de $12 pour une recharge qui dure entre 15 et 20 minutes pendant qu’on prend un café.
L’hydrogène est encore un produit pétrolier, peu importe la couleur qu’on veut bien lui donner, et l’on comprend très bien l’engouement de l’industrie du fossile d’en faire la promotion.
13 février 23h54
Montpelier annule une commande de 51 bus Hydrogène et opte pour un parc électrique,
après avoir réalisé que les coûts d’exploitation de bus électriques seraient six fois moins chers.
L’hydrogène est une fausse bonne idée
« Pour les transports routiers, l’hydrogène vert est une solution intrinsèquement inefficace et coûteuse. Pour alimenter l’électrolyseur, elle nécessite la production d’une grande quantité d’électricité renouvelable.
L’hydrogène gazeux doit ensuite être fortement comprimé, stocké puis transporté vers un réseau de stations de distribution. Finalement, il est stocké dans le réservoir du véhicule avant d’être retransformé en électricité par une pile à combustible. Le rendement énergétique de la chaîne est au mieux d’environ 30 %, c’est-à-dire que 70% de l’électricité renouvelable s’est « envolée » dans l’opération, en pure perte.
Par comparaison, le rendement d’une utilisation directe de l’électricité dans un véhicule à batterie est de 80 à 90%. »
Il ne faut pas se laisser enfumer par les charlatans qui font miroiter la petite goutte d’eau qui scintille à la sortie d’un tuyau d’échappement d’une Pile À Combustion. Ceux qui se donnent la peine d’étudier la chose de près se rendent compte assez vite qu’il s’agit d’un ‘Fool Cell’.
https://www.revolution-energetique.com/montpellier-annule-une-commande-de-51-bus-a-hydrogene-et-opte-pour-une-flotte-electrique/