Les malheurs de la CSeries

Republic Airlines, le plus gros client de la nouvelle gamme d’avions de Bombardier Aéronautique, a choisi de réévaluer sa commande initiale. Le risque financier n’est pas énorme pour Bombardier, car il s’agit de commandes fermes… mais cette mauvaise nouvelle sème encore plus le doute sur la viabilité commerciale du projet, explique Pierre Duhamel.

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Photo : AFP / Getty Images

Republic Airlines, le plus gros client de la nouvelle gamme d’avions de Bombardier Aéronautique, réévalue sa commande de 3 milliards de dollars.

La compagnie américaine change sa stratégie et n’aurait peut-être plus besoin des 40 avions de la CSeries achetée en 2010.
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Le risque financier ne serait pas énorme pour Bombardier, car il s’agit de commandes fermes. Il y a un contrat qui est signé, et Republic Airlines ne peut pas faire comme si de rien n’était.

Mais cette mauvaise nouvelle s’ajoute à plusieurs autres et sème encore plus le doute sur la viabilité commerciale du projet.

Sur papier, Bombardier a un magnifique produit. Les deux avions de la CSeries sont plus légers et plus silencieux que les autres avions de leur catégorie, et ils ont une grande autonomie de vol. Ils consomment 20 % moins de carburant et leur coût d’exploitation est inférieur de 15 % à ceux des appareils concurrents déjà sur le marché.

Tout cela reste cependant à prouver. L’avion est encore dans une phase de développement, et ce trajet obligé est souvent plus long que prévu.

Bombardier a reporté deux fois le vol inaugural, qui a finalement eu lieu en septembre 2013. Les tests effectués lors de ce vol ont montré que les systèmes de l’avion n’étaient pas encore au point, et l’entrée en service — prévue cette année — a été reportée d’au moins un an. Cela est préoccupant, mais je dirais que ces délais sont presque inévitables. Rappelons ici que le Dreamliner de Boeing a accusé un retard de presque quatre ans.

La question qui tue au sujet de la CSeries est plus banale et ne concerne pas les prouesses technologiques de l’appareil. Elle se formule ainsi :  y a-t-il un marché pour ce type d’appareil, aussi bon et aussi perfectionné soit-il ?

Jusqu’à maintenant, Bombardier n’a engrangé que 203 commandes fermes. Pour atteindre son objectif, il lui en faudrait au moins 97 autres d’ici l’entrée en service de l’appareil, l’an prochain ou en 2016. C’est sans compter les 40 avions que Republic Airlines sera peut-être tentée de remettre sur le marché.

Le deuxième plus gros client actuel de la CSeries est le groupe russe Ilyushin Finance. La situation géopolitique et les relations tendues entre Vladimir Poutine et ses homologues occidentaux ne me rassurent pas.

Bombardier travaille fort pour convaincre les lignes aériennes qu’elle ont un besoin impératif de son nouvel appareil. Il est plus grand et plus performant que les jets régionaux (comme le Embraer-190), mais ceux-ci sont relativement récents, et les compagnies aériennes comme Air Canada ne sont pas pressées de les remplacer.

Pour contrer la CSeries, Boeing et Airbus ont remotorisé leurs appareils d’entrée de gamme en créant le 737 Max et le A-320 Neo pour les rendre plus performants. Ce sont là des valeurs sûres, et les pilotes des grandes lignes aériennes les connaissent par cœur (j’exagère à peine).

La partie qui s’engage est délicate pour Bombardier. Il faut à la fois rassurer les acheteurs potentiels sur la viabilité et l’opérationnalité prochaine de la CSeries, tout en les convainquant que c’est l’appareil qu’il leur faut pour accroître leurs parts de marché et faire abaisser leurs coûts d’exploitation.

Le tout dans un contexte économique fragile, où les opérateurs font bien attention avant d’engager leurs capitaux.

* * *

À propos de Pierre Duhamel

Journaliste depuis plus de 30 ans, Pierre Duhamel observe de près et commente l’actualité économique depuis 1986. Il a été rédacteur en chef et/ou éditeur de plusieurs publications, dont des magazines (Commerce, Affaires Plus, Montréal Centre-Ville) et des journaux spécialisés (Finance & Investissement, Investment Executive). Conférencier recherché, Pierre Duhamel a aussi commenté l’actualité économique sur les ondes du canal Argent, de LCN et de TVA. On peut le trouver sur Facebook et Twitter : @duhamelp.

3 commentaires
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Les temps sont difficiles encore et encore pour les compagnies aériennes et les temps sont évidemment plus difficiles pour les avionneurs. Pourquoi Bombardier ne subirait-il pas les contrecoups de cette détestable situation ?

Hormis le fait que Republic Airways a dû se départir récemment de sa filiale Frontier Airlines pour consolider ses comptes d’exploitation, cette compagnie aérienne agit plus spécifiquement à titre de sous-traitant pourvoyeur de vols régionaux pour de plus grandes compagnies aériennes telles que US Airways et Midwest Airlines.

C’est dire que les profits de Republic Airways sont sensibles aux nombre de vols cédulés par ses partenaires.

Il est important de préciser (ce que vous faites) que Republic n’a pas annulé ses commandes qui remontent à l’année 2010 lorsque tout cela pour le moment fait surtout l’objet d’ajustements techniques. Comme chaque appareil répond à des besoins spécifiques pour chaque client et comme le nombre d’appareils produits en même temps est limité. Republic Airways détient un droit d’être servi et livré parmi les premiers (en principe en 2016).

Ce qui donc est au cœur de la négociation, c’est que Republic renoncerait à son droit d’être servi parmi les premiers, ce qui pourrait permettre dans ce cas à d’autres commandes qui devraient être honorées un peu plus tard, de pourvoir l’être un peu plus tôt.

La réalité est qu’il y a bien un marché pour le type d’avions qui est proposé par Bombardier, tout comme la réalité est que cet avion est un des plus onéreux (prix de vente de base) de sa catégorie, tout comme la réalité est qu’il y a aussi des concurrents, non les moindres, qui peinent et qui souffrent également.

Toute l’industrie du transport peine actuellement, tout autant dans le ferroviaire. Demandez à Alstom ou encore à Siemens ce qu’ils en pensent !

La réalité est que les beaux jours du transport aérien sont peut-être en partie derrière nous. La réalité enfin est qu’un nouvel essor du transport aérien est conditionnel à une reprise économique vigoureuse et aussi à l’ouverture de ce type de transports à une clientèle qui pour le moment ne s’y trouve pas associée.

En conclusion, comme je l’avais écrit sur le même sujet voici quelques mois. Je pense que Bombardier devrait trouver des formules de partenariat avec d’autres avionneurs. C’est la seule façon de faire évoluer et voler la CSeries ou bien d’autres modèles complémentaires vers d’autres horizons.

C’est n’inporte quoi… 1) le CEO de republic a clairement dit que la commande n’est pas en jeu 2) le cseries n’est plus en phase developement ni un avion sur papier 3) les stats sur les moteurs montrent que les economies sont reelles et le moteur est meme plus puissant 4)bombardier fait bien d’attendre pour conclure certains contrats au lieu de vendre a rabais. Les operateurs attendent de voir bombardier cligner pour un meilleur prix mais ils ne cillent pas. Excellent. Tout le monde comprendra que les ventes ne seront pas a pertes. Mais bon, pour vous, tout est negatif.,.

Tabar..k!

Ça fait combien de milliards que les 2 paliers de gouvernement dilapident avec Bombardier depuis 20 ans? Hein?

Et on ne parle même pas des contrats gouvernementaux donnés à cette société même si ses soumissions étaient les plus dispendieuses de toutes (i.e.: contrat des voitures du métro de Montréal fabriquées à La Pocatière).

Cette société issue du Québec Inc. est littéralement accro aux subventions gouvernementales et je suis absolument certain que si un économiste en calculait les VRAIES retombées (pas celles qui nous lancent à tort et à travers les gauchistes où une dépense devient miraculeusement un revenu!!!, que le total final serait écrit à l’encre rouge.

Il est grand temps de fermer le robinet!