Les nouveaux monstres des mers

Sans eux, notre société de consommation n’existerait pas. De plus en plus gros, les porte-conteneurs redessinent la carte du transport maritime mondial. Notre journaliste a pris la mer pour mieux comprendre cette révolution.

Photo : Daniel Chrétien

Mes premières envies de parcourir le monde sont nées sur les rives du Saguenay. Comme bien d’autres gamins de mon âge, je rêvais de prendre le large à bord d’un grand navire. Me voilà, 30 ans plus tard, au milieu du Saint-Laurent, sur le pont du porte-conteneurs Mississauga Express, un mastodonte de 68 000 tonnes. Nous avons largué les amarres à Montréal et glissons doucement vers l’Atlantique. Le navire est attendu à Southampton, en Angleterre, dans sept jours. C’est le tiers du temps qu’a mis Jacques Cartier pour parcourir la même distance en 1534… Mon périple s’arrêtera toutefois à Trois-Rivières. Que l’équipage ait accepté qu’un journaliste monte à bord est déjà un privilège. Mais si j’avais pu, j’aurais filé jusqu’en Europe !

Si une chose incarne la mondialisation, c’est bien le porte-conteneurs. Sans lui, notre société de consommation n’existerait pas. Des babioles du Dollarama jusqu’aux meubles d’Ikea en passant par les outils de Rona, la plupart des articles importés arrivent au Québec dans un conteneur. En fait, 90 % des échanges commerciaux entre les pays se font par mer.

La poupée Barbie, par exemple, illustre parfaitement ce que permet la conteneurisation : le corps de Barbie est fait de plastique taïwanais, coulé en Chine dans des moules américains grâce à de la machinerie importée d’Europe et du Japon. Sa chevelure de nylon est japonaise et ses vêtements sont chinois. Elle vogue ensuite vers 150 pays, blottie au fond d’un conteneur, pour être vendue partout sur la planète !

« La production de biens est plus morcelée que jamais, dit Daniel Denis, associé au cabinet-conseil Secor, à Montréal. Les pièces qui entrent dans la fabrication d’un appareil électronique ou d’un avion, par exemple, font le tour du monde à bord des porte-conteneurs. »

Pas de Barbie dans le Mississauga Express, mais des tonnes de produits surgelés, des pièces d’automobiles, de l’ameublement de bureau? entassés dans 2 600 boîtes métalliques empilées sur 11 étages. En ce matin d’automne, le navire zigzague entre les îles du fleuve. Devant la timonerie, les conteneurs forment une courtepointe de métal dont les orange, les verts et les marron tranchent sur les reflets bleu marine du fleuve.

Le Mississauga Express, propriété de la multinationale Hapag-Lloyd, peut bien compter parmi les plus gros navires à remonter le fleuve jusqu’à Montréal, en réalité, c’est une coque de noix.

Parmi les grands armateurs de la planète – dont la danoise Maersk, la suisse MSC, la française CMA CGM, l’allemande Hapag-Lloyd -, une course au gigantisme est lancée depuis le début des années 1990. Des monstres transportant 13 000 conteneurs, longs comme 33 autobus mis bout à bout, parcourent aujourd’hui les mers, remplis à ras bord d’objets de consommation courante. Ce sont des navires de classe « post-Panamax » et « super-post-Panamax », trop imposants pour franchir le canal de Panamá, merveille de génie civil qui permet depuis 1914 de passer de l’Atlantique au Pacifique sans avoir à contourner le cap Horn, au sud de l’Argentine.

Nombre de ces géants des mers sont actuellement limités à des trajets comme Hongkong-Los Angeles ou Singapour-Rotterdam. Dans cinq ans, cependant, le Panamá aura achevé la construction de son troisième jeu d’écluses, suffisamment larges et profondes pour permettre à ces colosses de passer. La géographie du commerce mondial risque alors de changer. Les portes d’entrée nord-américaines des biens en provenance de l’Asie, principalement Los Angeles et Vancouver, pourraient perdre une partie de leur affluence au profit des ports de la côte Est.

Si l’industrie du transport maritime a explosé, au début des années 2000, elle affronte aujourd’hui des vents contraires. À l’automne 2008, Drewry Shipping Consultants, experts britanniques en transport maritime, prévoyaient qu’en 2010 la circulation de conteneurs allait augmenter de 19,4 % par rapport à 2007 (590 millions de conteneurs contre 494 millions). Ces chiffres ont depuis été revus à la baisse en raison de la crise. « La résilience des armateurs sera mise à l’épreuve comme jamais en 2009 », peut-on lire dans une analyse des consultants britanniques.

Fin mars, 453 porte-conteneurs mouillaient l’ancre, paralysés par l’absence de cargaison. C’est plus de 10 % de la flotte mondiale. Les activités portuaires sont à l’avenant. Les ports les plus fréquentés de la planète – Singapour, Shanghai, Hongkong – enregistrent une baisse du nombre de conteneurs manipulés de l’ordre de 19 % à 23 %. De grands armateurs tentent de négocier avec les chantiers navals le report de la construction de leurs nouveaux navires.

Les autorités portuaires, elles, ne semblent pas vouloir mettre un frein à leurs ambitions. Sur les cinq continents, certaines construisent de nouveaux ports, tandis que d’autres installent des portiques géants ou encore draguent les fonds marins pour permettre à des post-Panamax de plus en plus imposants d’atteindre leurs quais. Un branle-bas de combat qui va de Shanghai à Prince Rupert, en Colombie-Britannique, en passant par Hongkong, Melbourne, Vancouver, Seattle, New York, Dubaï… Partout, un seul mot d’ordre : réorganisation.

À Montréal, cependant, il ne se passe rien. Ou si peu. Le plan de développement du port ne prévoit pas d’aménagement particulier pour favoriser la venue de plus gros navires, et ce, même si on compte presque tripler le nombre de conteneurs manutentionnés d’ici 2020 – de 1,3 million à 3,6 millions.

Le port de Hongkong, troisième en importance dans le monde, a reçu et expédié 24 millions de conteneurs en 2007. Vingt fois plus que Montréal. Chaque jour, 150 navires y accostent, après avoir zigzagué entre les dizaines d’îles qui composent cet archipel de sept millions d’habitants. C’est là que je poursuis ma filature de conteneurs…

Accoudé à une balustrade, sur la rive bétonnée de la rivière des Perles, j’observe un vieux Chinois qui taquine le poisson dans les eaux huileuses du port. Derrière nous s’étale Hongkong, mégapole coincée entre la montagne et la mer, dont la forêt de gratte-ciel donne à Montréal des airs de maquette. Devant, à une centaine de mètres au large, un trafic incessant. L’autoroute 20, version maritime.

Bateaux de pêche, traversiers, remorqueurs, paquebots, porte-conteneurs se suivent et se croisent dans ce chenal qui prend sa source dans la mer de Chine méridionale. Le vieux pêcheur ne semble pas y prêter attention. Moi, je ne vois que ça. Des monstres marins parfois hauts comme un immeuble de 10 étages, qui prennent d’assaut les océans de la planète…

Sur les milliers de porte-conteneurs qui quittent le port de Hongkong chaque année, seuls une poignée feront route vers Montréal. La métropole québécoise ne figure pas sur les cartes maritimes des ports asiatiques. « Normal, dit Patrice Pelletier, jusqu’à tout récemment PDG du Port de Montréal. Nous desservons surtout l’Europe. »

Or, la croissance du trafic maritime qui avait cours jusqu’au ralentissement économique actuel, c’était surtout en Asie qu’on l’observait : de 8 % à 10 % par année, contre 5 % ou 6 % pour l’Europe.

Si le port de Montréal garde l’œil sur ses concurrents de la côte est américaine, il ferait bien de regarder aussi à l’ouest. À Prince Rupert, en Colombie-Britannique, le dernier-né des ports canadiens semble avoir bon appétit… Il vise d’ailleurs le même marché que Montréal, soit le Midwest américain.

Blottie sur les rives de l’île de Kaien, à un jet de pierre de l’Alaska, Prince Rupert vit au rythme de la mer. Entourée de forêts de conifères, mais frappée comme tant d’autres par la crise forestière, cette ville de 13 000 habitants compte désormais sur l’océan Pacifique pour assurer son avenir.

Pour le moment, la concurrence entre Prince Rupert et Montréal est à peu près inexistante. Les navires qui y accostent ne sillonnent pas les mêmes océans. Mais dans cinq ans, les deux ports pourraient entrer en concurrence. Grâce au troisième jeu d’écluses du canal de Panamá, les navires de l’Asie pourront voguer jusqu’aux ports de la côte Est.

Prince Rupert, située à huit heures de route au nord de Vancouver, a reçu ses premiers porte-conteneurs en octobre 2007. Mais déjà, elle se prépare à en accueillir plus que Montréal. Son principal atout : être le port nord-américain le plus près de l’Asie. Les navires en provenance de Chine, par exemple, mettent deux jours et demi de moins pour se rendre à Prince Rupert qu’à Los Angeles, le port le plus fréquenté du continent.

Une fois les travaux d’aménagement achevés, en 2010, l’administration portuaire de Prince Rupert s’attend à ce que deux millions de boîtes métalliques débarquent chez elle chaque année. Aucune n’est destinée à Prince Rupert. « Il n’y a pas de marché local ici », dit Barry Bartlett, directeur des communications de l’administra-tion portuaire, tandis qu’il me fait visiter le terminal. Presque tous les conteneurs ont la même destination finale : Chicago, que les trains atteignent en une centaine d’heures.

Le CN, qui dessert le port de Prince Rupert, a investi 40 millions de dollars en 2007 dans le terminal et les infra-structures ferroviaires du port. « Il a même fallu approfondir certains tunnels sous les Rocheuses pour permettre le passage des wagons chargés de deux conteneurs superposés », dit Claude Mongeau, vice-président général et chef de la direction financière du CN.

Il faut dire que le port de Prince Rupert, directement sur les rives du Pacifique et entouré de pics enneigés, est gâté par la nature. La profondeur naturelle de ses eaux permettrait même au Emma Maersk, l’un des deux plus gros porte-conteneurs naviguant sur la planète, d’accoster. Capacité : 13 500 conteneurs. Longueur totale : 399 m, assez pour y coucher deux Place Ville-Marie bout à bout. Un monstre, comparé au Mississauga Express, qui m’emmène à Trois-Rivières.

Ça y est, j’aperçois le pont Laviolette au loin. Mon périple s’achève. J’aurai passé quatre petites heures sur le fleuve. À regret, je descends l’échelle de corde que les matelots ont déroulé le long de la coque du navire et prends place à bord de la navette qui doit me ramener sur la terre ferme. Si on m’avait laissé le choix, j’aurais volontiers traversé l’Atlantique……