Le transporteur islandais WOW air surprenait tous les voyageurs québécois au printemps 2016 en lançant des liaisons aériennes entre Montréal et l’Europe pour… 99 dollars l’aller simple.
Bien sûr, l’offre était assortie de restrictions : le tarif ne valait que pour le segment de vol Montréal-Reykjavík, la portion restante pour gagner l’Europe continentale étant en sus ; toute prestation de services à bord (repas, boissons) était — et est toujours — payante ; et il n’y avait ni film ni autres divertissements offerts.
N’empêche : avec WOW air, il restait possible à certaines dates en 2017 de s’envoler depuis Montréal (aller simple) vers Amsterdam et Londres pour 199 dollars, ou vers Édimbourg et Copenhague pour 179 dollars — à condition de voyager léger, de réserver tôt et d’être flexible quant aux dates. Les prix montent et descendent régulièrement.
Partout dans le monde, les transporteurs à très bas prix (ultra low cost) gagnent en popularité et en nombre. En Europe, c’est la compagnie aérienne irlandaise Ryanair qui domine le marché, avec 1 800 liaisons et 119 millions de passagers annuels.
Mais alors que ces transporteurs sont surtout spécialisés dans les vols court ou moyen-courriers afin de maximiser l’utilisation d’un appareil, d’autres lorgnent des destinations plus éloignées, y compris transatlantiques. En juillet, IAG, la société mère de British Airways et d’Iberia, lancera Level, qui offrira des vols entre Barcelone et les Amériques à des prix de départ de 99 euros (environ 150 dollars canadiens).
Il va sans dire que la diminution de l’espace pour les jambes, la facturation souvent excessive pour les bagages en soute (voire en cabine), les frais supplémentaires pour l’attribution d’un siège en particulier et l’absence quasi totale de services gratuits pèsent beaucoup dans la capacité de ces transporteurs de réduire autant les prix. Dans certains cas, on va jusqu’à faire payer l’eau et l’impression de la carte d’embarquement… Et surtout, seul un nombre limité de sièges sont offerts à des tarifs ultramodiques, sur chaque vol : un moyen efficace d’attirer l’attention du consommateur.
De nouveaux avions plus performants, plus légers et moins énergivores permettent d’abaisser davantage les coûts d’exploitation et, par le fait même, le prix des billets.
Pour savoir quel est le coût réel d’un billet avec ce type de transporteur, il faut aller jusqu’au bout de la réservation. Ainsi, un aller simple Montréal-Dublin acheté en mai revenait à 250 dollars avec WOW air… pour un départ en novembre. S’il était effectué en mai, le même vol revenait à 370 dollars, avec un vol de retour à 530 dollars dans le meilleur des cas, avant frais de bagages en cabine (64 dollars fois deux) et en soute (90 dollars fois deux) et une escale à Reykjavík. Total : 1 208 dollars, avant les repas à bord.
En comparaison, à peu près aux mêmes dates, Air Transat proposait un vol direct aller-retour Montréal-Dublin pour 675 dollars, sans escale, repas et frais de bagages (un en cabine, un en soute) compris, mais il n’y avait que six sièges offerts à ce tarif. La meilleure offre d’Air Canada était quant à elle un vol aller-retour Montréal-Dublin à 978 dollars… mais avec une escale de 21 heures à Londres au retour, frais de bagages et repas compris.
Les transporteurs à très bas prix ne peuvent toutefois se limiter à ces tactiques commerciales pour rentabiliser les vols, surtout sur les long-courriers. « Au début, ils cassent fortement les prix pour s’établir sur un marché, voire pour déloger la concurrence, mais il n’est pas dit qu’ils maintiendront leurs bas tarifs pendant 10 ou 15 ans », dit Paul Arseneault, titulaire de la Chaire de tourisme Transat de l’UQAM.
Pour épargner, ils ont aussi recours à d’autres procédés, comme acheter des dizaines d’avions du même modèle pour obtenir un prix de gros — également sur les pièces de rechange —, ce qui leur permet en outre d’économiser sur la formation des pilotes, parce qu’il n’y a qu’un seul modèle d’appareil à connaître. Ils peuvent par ailleurs doter les avions de sièges qui ne s’inclinent pas (moins chers à l’achat) ou qui ne disposent pas de pochettes de rangement (plus rapides à nettoyer), etc.
« Les conventions collectives de ces transporteurs sont aussi moins contraignantes, de sorte que le salaire du personnel navigant — y compris celui du pilote — est moins élevé, ajoute Paul Arseneault. Sans compter qu’ils n’ont pas, comme les grands transporteurs, de coûts contractuels liés à leur appartenance aux grands réseaux, tel Star Alliance. »
Depuis quelques années, il y a plus : de nouvelles générations d’appareils plus performants, plus légers et moins énergivores permettent d’abaisser davantage les coûts d’exploitation, et donc le prix des billets.
Avec son alliage composite de fibre de carbone qui le rend plus léger, le Boeing 787 entraîne déjà de fortes économies de carburant (jusqu’à 20 %). Mais cette année, une nouvelle génération de Boeing, le 737 MAX, devrait encore plus changer la donne.
Version améliorée du célèbre monocouloir largement utilisé par les transporteurs à très bas prix, le 737 MAX devrait obtenir sa certification de vol sous peu. Contrairement au Boeing 737 classique, dont l’autonomie n’est que de six heures, le 737 MAX peut franchir d’un trait l’Atlantique, à moindres frais que le 787, grâce à diverses innovations technologiques.
L’un des transporteurs à très bas prix les plus en vogue, Norwegian Air, a déjà passé une commande de 100 Boeing 737 MAX. Il pourra ainsi offrir, à partir de juillet, des vols entre la côte est des États-Unis et l’Europe (Irlande et Écosse) pour la modique somme de 69 dollars américains l’aller simple — avec les mêmes limites et restrictions que WOW air, bien entendu.
Pour y parvenir, il proposera notamment des vols vers des aéroports régionaux ou de moindre envergure, qui offrent aux transporteurs l’accès à meilleur prix que les grands aéroports de ce monde. Des villes de taille moyenne de la côte est des États-Unis (Providence, au Rhode Island, ou Hartford, au Connecticut) pourraient bientôt obtenir des liaisons à bas prix vers les aéroports londoniens de Luton ou de Stansted, par exemple. L’équivalent pourrait se produire un jour dans l’est du Canada, près des grands centres que sont Montréal et Toronto.
Les grandes compagnies aériennes traditionnelles s’adaptent déjà. Aux États-Unis, trois d’entre elles offrent la classe basic economy, une sorte de sous-classe aménagée à même la classe économique, où il faut payer pour ranger son bagage au-dessus de son siège (dans le cas d’American Airlines et de United Airlines, du moins).
Jusqu’où ira-t-on pour permettre aux passagers de s’envoler à petit prix ? Les faire voyager debout ou les facturer pour utiliser les toilettes, comme Ryanair le laissait jadis faussement croire à des fins de marketing ?
Sans doute pas. Mais on sait maintenant que bien des passagers sont prêts à voyager dans des conditions spartiates si les bas prix sont au rendez-vous…
Cet article a été publié dans le numéro de juin 2017 de L’actualité.
Je suis allez à Paris il y a pas si longtemps. Lorsque j’ai magasiné mes billets (2) d’avions les meilleurs prix étaient Air Transat (direct) à 725$ le billet et Wow Air (escale en Islande) à 500$, une économie de 450$. Sauf que je me suis vite rendu compte qu’il n’y avait aucune nourriture incluse, qu’il n’y avait aucun bagages inclus (en soute et en cabine). Pour l’aller seulement, 90$ pour un bagage en soute et 64$ pour un bagages à main pour un total de 616$ en extra seulement pour les bagages (aller-retour). Donc il faut être très attentif lorsque l’on magasine avec ces transporteurs.
C’est vrai qu’il faut être attentif aux frais cachés, mais quand même, je trouve que l’offre est difficile à battre. Je suis allée au Danemark en mai pour 699 $ avec Wow Air (bagage en soute et bagage en cabine inclus, taxes incluses) aller-retour de Montréal, avec escale d’environ 1 h 30 à Reykjavik à l’aller et au retour. L’espace en cabine m’a semblé assez comparable à mes expériences avec Air Transat, Air Canada, Air Canada Rouge, West jet et d’autres… Les repas et consommations sont en sus, il n’y a pas d’écrans dans l’avion, pas d’oreiller ou de couverture qui sont fournis. Mais quand on voyage avec un budget, c’est certainement à considérer.
C’est un prix semblable à ce que demande Air Transat, qui lui, offre des trajets sans escales, bagages, films et repas compris! Il n’y a pas davantages…
Même en voyageant léger il y aura toujours au moins un bagage à mains. Je viens de faire Yul France 2 fois avec une mini valise mais aussi mon ordinateur, qui risque prochainement de devoir se retrouver en soute. Quant à faire payer l’eau? quand un passager se sera trouvé mal pour déshydratation faute de boire pensant 7 heures de vol on en reparlera.
Ce modèle d’affaire est la répétition de celle du début des années 80 avec en tête People Express (1981) avec un tarif 99$ vers Londre et 99$ transcontinental (Los Angeles et San Francisco). L’avantage du moment est dû à la disparition des dinausors tels que Eastern Airlines, PanAM qui resurgit d’un « chapter 11 » réduit à 25% de son réseau, et d’un nombre effarant de transporteurs américains sur le continent. Le surplus d’avions fut l’avantage première de la constitution des Lakers et People Express. Continental Airways acheta PE en 1987 puisque Continental était lui aussi un transporteur à prix réduits au départ de Houston et New York où était basé PExpress. En seulement six ans PExpress transporta en 1985 au delà de 17 millions de passagers. Pour 1985, il s’agissait de beaucoup de passager compte tenu que les américains ne voyagaient pas beaucoup outre-mer.
Durant les années 70, Southwest Airlines débuta son service avec 2 appareils 737-200, il en compte 727 aujourd’hui et est le quatrième plus grand transporteur des États-Unis.
Les grands transporteurs de ce monde, payent des fortunes pour des installations d’écrans vidéos à tous les sièges, internet haute vitesse (depuis le mois de nov 2016), un repas, du café à volonté, une pièce de baggage de 44 lbs (20kg) seulement (70$ pour le deuxième de 20kg) et des prix exorbitants pour des billets non remboursables, dont nous ne pouvons changer de date de retour à moins d’acheter un billet plein prix à 1800$ en moyenne provenant d’Europe et un gros pouce et demi de plus pour les jambes.
Rouge, la division pas trop dispendieuse d’Air Canada donne le même type de service pour 1,600$ aller-retour sur Londre avec une panoplie de restriction.
WOW qui débuta seulement il y a trois années, est débordé parce qu’un intérêt au delà de toute espérance est survenue. Lorsque je l’ai utilisé en WOW en 2014, j’ai payé 522$ canadien pour un aller retour Montréal Barcelone avec une réservation effectuée deux mois à l’avance. Ce service à partir de Montréal était un projet pilote effectué avec des avions d’Air Europa.
People Express a connu le meme phénomène lors de sa mise en service. PE effectuait 8 vols au départ de Burlington vers New-York durant la dernière année avec des 727 (165 passagers). La grande majorité des passagers étaient des canadiens qui étaient écoeurés de payer six fois le prix chez un transporteur Européen ou Air Canada à destination de l’Europe. Les passagers de PE arrivaient de villes moyennes aux USA pour combler 9 vols vers Londre et 4 vers Paris au départ de New York pour 99$ aller simple. Le vol Burlington New York coûtait 40$.
WOW a un excellent modèle d’affaire qui progressera durant des années et ne serais pas surpris de voir la flotte augmenter rapidement vers 100 appareils. Elle a déjà doublé le nombre de passagers en une seule année en 2014 et 2015 (184% de 2014).
WOW avait 15 avions en service et 11 en commande en janvier 2017 dont 6 gros porteurs. Le transporteur vient de signer une entente de location de sept mois par année pour une durée de 5 ans avec Air-Europa qui est présentement la propriété d’Iberia du Groupe IA constitué par Iberia et British Airways qui sont tous les deux en sur-capacité depuis plus de 3 années.
Avec une économie chancellante depuis 2008, ce type de service augmentera rapidement, ce sont les transporteurs plein prix qui en feront leur deuil. Près de 40 transporteurs ont reportés leurs commandes durant l’année 2016 dont 64% auprès de Boeing et 36% auprès d’Airbus. Une baisse du secteur régional tels que Bombardier et Embraer connaissent une hausse parce que le type d’avion remplacent des vieux cou-cou des années 70 et 80, coûteux en pétrole et réparations.
Ce modèle à prix réduit convient très bien à une clientèle à budget restreint qui ne voyage pas souvent et qui le fait surtout pour des vacances. Par contre, pour ceux qui sont obligés de voyager souvent, soit par affaire ou obligations familiales etc, c’est beaucoup moins intéressant car il y a des coûts cachés, en particulier en raison des risques à la santé que causent le confinement dans des espaces extrêmement réduits et la déshydratation, selon la longueur du vol. Reste donc à voir la proportion des voyageurs qui le font par plaisir, pour des vacances et les autres qui le font par obligation. Si le nombre des premiers baisse beaucoup (trop de tracasseries aux aéroports, overbooking, situation économique qui se détériore etc.), ces compagnies dites à rabais ne pourront pas survivre. Enfin, il faut bien se souvenir qu’on en a généralement pour son argent…