Pourquoi Bombardier peine à vendre ses nouveaux avions

Y en aura-t-il d’autres ?

Air Canada commande 45 CS300 à Bombardier.
Air Canada commande 45 CS300 à Bombardier.

Une bouée de sauvetage. Voilà à quoi ressemble la commande de 45 avions annoncée par Bombardier. Le sauveur est Air Canada, qui a signé une lettre d’entente pour 45 CS300 auxquels pourraient s’en ajouter 30.

«Bombardier a besoin de créer un momentum autour de la CSeries», me disait la veille de l’annonce Ernest Arvai, consultant américain ayant plus de 30 ans d’expérience dans l’aéronautique. Cette commande, la première depuis septembre 2014, pourrait être la bougie d’allumage nécessaire. Peut-être.

Bombardier peine à vendre la CSeries. Le problème n’est pas l’avion, qui est technologiquement supérieur. Ni les retards, qui plombent surtout les liquidités de l’entreprise. Ni les cours du pétrole, qui varient au fil de la longue durée de vie d’un aéronef.

Non, le problème de la CSeries, c’est la concurrence de Boeing et d’Airbus.

«Les modèles des deux géants ne se mesurent pas à la CSeries, affirme Ernest Arvai. Mais Boeing et Airbus sont déterminés à empêcher Bombardier de s’installer dans ce marché. Particulièrement Airbus.» Selon le consultant, la multinationale française a déjà coupé l’herbe sous le pied de Bombardier en déposant une offre imbattable juste avant la signature d’un contrat. Et ce, à plus d’une reprise.

L’achat d’un avion commercial est un processus long et rigoureux, souligne Ernest Arvai. La compagnie aérienne qui souhaite renouveler ou agrandir sa flotte effectue d’abord un appel d’offres. Les fabricants déposent leur soumission, expliquent en quoi leurs modèles sont supérieurs et ajoutent des bonus, tels de l’entraînement gratuit pour les pilotes ou des pièces de rechange. «Mais à la fin, ce qui compte vraiment, c’est le prix.»

En ce moment, les fabricants se livrent une véritable guerre sur ce terrain. «Il y a 20 ans, obtenir un rabais de 35 % était excellent. Aujourd’hui, 50 % sur une grosse commande est routinier.»

Bombardier n’y échappe pas, comme le révèle le libellé du communiqué de presse annonçant l’entente avec Air Canada: «Au prix courant de l’avion CS300, une commande ferme pour 45 avions serait estimée à quelque 3,8 milliards de dollars américains.»

Soyez certain qu’Air Canada n’a pas payé le «prix courant» et que la facture n’est pas «estimée». Le coût réel ne sera jamais rendu public, mais vu le besoin criant qu’avait Bombardier pour une commande, parions que la compagnie aérienne a fait une bonne affaire.

Bombardier n’a toutefois pas les ressources pour couper, contrat après contrat, le prix d’un avion dont la conception a siphonné des milliards de dollars. Tant et aussi longtemps que Boeing et Airbus demeureront aussi agressifs, la CSeries peinera à décoller.

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33 commentaires
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Mettez-vous à la place d’Air Canada, auriez-vous acheté ces avions d’une compagnie insolvable et malmenée par sa compétition sans pouvoir bénéficier d’un prix choc et autres cadeaux (comme l’abandon des poursuite Avéo)?

La grande question est : les autres clients potentiels seront-ils vraiment rassurés par cette vente nébuleuse à forte implication gouvernementale ou faudra t ’il eux aussi les appâter avec des rabais monstres?

Dans le fond on est en droit de se demander si on est pas encore dans la fuite par en avant…

Dans le mille.

Je crois même que Air Canada a du subir des pressions politiques épouvantables pour sortir cette « lettre d’intention » OPC (la même journée que les compressions et les résultats financiers ont été annoncées…quel heureux « hasard »!).

En bout de ligne, ça commence à ressembler à une vente de feu où le commerçant perd de l’argent.

Comme beaucoup vous confondez « peiner à » et « avoir de la peine à ». « Peiner à » signifie » s’efforcer de, s’évertuer à. « Avoir de la peine à » signifie « avoir des difficultés à. Il est clair que c’est cela que vouliez dire. Le plus simple aurait été d’écrire: « Pourquoi Bombardier a du mal à vendre ses nouveaux avions.’

Peiner à (suivi d’un verbe à l’inf.).Synon. avoir de la peine* à (suivi d’un verbe à l’inf.).Peiner à marcher. Je suis revenue atteinte d’un violent frisson, et depuis ce temps j’ai peiné à me remettre; mais ce ne sera rien (Champfl., Bourgeois Molinch., 1855, p.225).L’esprit peine à enfermer dans une définition exacte les mots siècle, ou génération (J.-R. Bloch, Dest. du S., 1931, p.137). (CNRTL)

Je souhaite un immense succès à ce fleuron de chez nous. Allez! On s’envole.

Tu parles! La compagnie a 9G de dettes qu’elle n’est même pas foutu de servir. Au prix qu’elle doit vendre ses avions pour obtenir des commandes la rentabilité ne viendra presque sans doute jamais.

…Et vous et moi allons payer, payer…

Pour un je refuse de jouer les cocus contents!

L’argent, l’argent et encore l’argent…
Il y a des valeurs qui dépassent largement ce précieux métal sur l’ensemble de notre planète, et à force de ne vivre que pour le portefeuille, notre si belle terre, va finir par nous y expulser….

Le duopole Airbus-Boeing fait tout pour couper l’herbe sous le pied de Bombardier. Ils ne veulent pas d’un empêcheur de tourner en rond. Il n’est pas question de partager la tarte.

Pourtant la chute de la piasse-à-Justin à un ridicule 72 cennes US devrait avantager Bombardier.

Parce que tout le monde le sait, le dollar à terre, c’est de la faute à Justin. Maudit Justin… Aye hein, s’il avait pas mis tous ses oeufs dans le même panier aussi… Maudit Justi… Attendez, c’est pas lui ça! J’crois que votre haine pour La Dynastie aveugle votre compréhension de l’économie mondiale. Qu’on l’aime ou pas, y’a pas grand chose qui est de sa faute, en ce moment, à part l’accueil de gens dans le besoin. Ça, c’est lui.

Ce n,est pas de sa faute mais c’est bel et bien SA piasse.
En 1970, son père nous disait qu’un Québec séparé aurait une piasse à 70 cennes
Ben on l’a alors qu’on est toujours dans le Canada

Mais lorsque le dollar était au pair ou même plus élevé, on parlait de la « maladie du Hollandais » non?

Faudrait savoir…

Alors que nous sommes à même de constater les conséquences du réchauffement climatique, il est aberrant que des entités corporatives comme Boeing et Airbus puissent se permettre de tout mettre en oeuvre pour empêcher un concurrent de faire affaire avec un aéronef beaucoup moins polluant que les leurs. Il est de bonne guerre qu’un manufacturier veille à protéger son marché mais c’est tout autre chose si il le fait au détriment de la santé de la planète. Ceci devrait être dénoncé haut et fort et on devrait demander aux administrateurs de ces compagnies de justifier leur choix devant le public.

« Non, le problème de la CSeries, c’est la concurrence de Boeing et d’Airbus. »

Tout un contraste avec ce que je lisais ce matin dans le blogue de l’IEDM du J.de M. :
« Quand les entreprises peuvent transiger librement, la concurrence entre elles les force à innover et devenir plus efficaces pour survivre et se tailler une place dans le marché. » (M. Kelly-Gagnon)

Le problème n’est jamais la concurrence.

Ici, il s’agit d’un problème de mauvaises décisions prises par l’entreprise dirigée par des incompétents qui sont détenteurs d’actions à votes multiples (tout comme Québécor!) et qui tente de faire porter le fardeau de ses piètres résultats par les autres et, bien évidemment, vu qu’on est au Québec socialiste et solidaire, on exige du gouvernement qu’il intervienne pour sauver ce canard boiteux et ses emplois « artificiels ».

Dans un monde normal, Bombardier aurait été remplacé par une entreprise beaucoup plus efficace.

C’était plus fort que vous, il fallait que vous ajoutiez votre grain de sel et comme de raison, vous ne pouviez vous empêcher d’exprimer vos opinions toujours aussi peu réfléchies.

Dans un monde normal, les incompétents devraient se taire.

Ah…j’oubliais…

Bien sûr,,,sur votre planète, les dissidents se taisent d’eux-mêmes et ravalent leurs idées non-conformistes ou sont « rééduqués » par le régime dans un camp spécial.

Bravo pour votre ouverture d’esprit Marc.

Dans votre cas, ce que vous identifiez comme de la dissidence s’apparente à de l’aveuglement. Voici un expert de l’aéronautique – qui doit bien savoir ce dont il parle – qui nous dit que le problème de Bombardier est la concurrence. Du coup, vous répliquez que le problème de celui-ci n’est pas la concurrence, mais votre babillage habituel, jamais basé sur les faits et le savoir, mais sur la grande estime que vous avez de votre propre opinion.

Avant de me reprocher de manquer d’ouverture d’esprit, ce serait bon de relire tous vos commentaires pour juger qui en a le plus.

@ Marc sauvageau le 21 février 2016 à 14 h 05 min:

La concurrence est ce qui peut arriver de mieux dans une industrie.

Si la SAQ avait de la concurrence par exemple, TOUS les Québécois en profiteraient comme ça se fait partout dans le monde civilisé: il y aurait des prix plus bas, un choix de produits plus vaste et qui refléterait les désirs du public et une flexibilité qui lui ferait le plus grand bien.

La concurrence force automatiquement les sociétés à s’améliorer constamment et élimine les canards boiteux et tout ça, sans frais. Les exemples d’effets positifs de la concurrence se font sentir à tous les jours et partout. dans les transports, les vêtements, les médicaments, l’électronique et tutti quanti. Bref, partout où l’État ne s’est pas approprié indument un monopole.

Si vous connaissez un tant soir peu l’économie come vous le prétendez, il y a longtemps que vous devriez avoir assimilé cette notion DE BASE.

@François 1
Vous venez de me fournir un exemple typique de ce que j’écrivais dans mon commentaire précédent. Du pur dogmatisme, rien pour étayer vos propos, sinon une forme de copier-coller de la déclaration de M. Kelly-Gagnon que j’ai citée.

Vous et Kelly-Gagnon, vous faites un beau couple qui s’abreuve à l’évangile du néolibéralisme. Je ne bois pas de cette eau là.

@ Marc sauvageau le 22 février 2016 à 11 h 51 min:

Un jour peut-être vous sortirez-vous la tête de dans la vase dans laquelle elle s’est enfoncée il y a longtemps.

Entretemps, dans le monde RÉEL, les choses avancent à vitesse grand V. Plus longtemps vous demeurerez dans les ornières bolchéviques et vétustes de Québec Solidaire et plus vous serez déphasé par rapport à la RÉALITÉ.

Il y a pourtant longtemps que la vaste majorité des gens intelligents ont clairement constaté le communisme (ou socialisme intolérant et poussé à l’extrême) ne fonctionna pas.

Peut-être…un jour…

Il faut munir Bombardier et ça presse des mêmes armes que Embrair, Boing et Airbus ; c’ est à dire le PROTECTIONNISME! Qu’ attend le Canada pour embarquer dans la danse? Je sais , je sais ça va prendre quelques petits calinours!!!

Le protectionnisme implique que nous érigerions des barrières tarifaires à l’entrée de nos frontières, or, c’est la dernière chose à faire si l’on veut EXPORTER nos produits comme l’avionnerie.

Si l’on bâti des barrières, nos clients le feront également et le Canada n’est pas assez grand et populeux pour supporter à lui seul une industrie aéronautique.

Ben l’fun d’acheter local mais on dépasse de beaucoup ce concept simpliste ici…

Votre article cite un certain monsieur Ernest Arvai, qui aurait déclaré que « la multinationale française (Airbus) a déjà coupé l’herbe sous le pied de Bombardier en déposant une offre imbattable juste avant la signature d’un contrat. Et ce, à plus d’une reprise. »

Désolé, mais les faits n’appuient pas cette affirmation.

La concurrence qu’offre Airbus aux appareils de Bombardier provient du A319neo. Airbus a vendu exactement un grand total de 50 A319neo (comparé aux 288 commandes de la CSeries). Si Airbus a tenté de couper l’herbe sous le pied de Bombardier, elle n’a pas souvent réussi ! En passant, le portrait n’est pas plus reluisant du côté de Boeing, qui a vendu seulement 60 MAX7.

Oui, vous avez bien lu : Bombardier a vendu près de 3 fois plus de CSeries que ses concurrents, combinés (pour des appareils œuvrant dans le même créneau, soit des appareils transportant entre 100 et 150 passagers).

C’est une bonne nouvelle, que les médias sont malheureusement incapable de rapporter, parce que ceux-ci amalgament les ventes de TOUS les appareils de Boeing et Airbus, incluant donc ceux avec lesquels la CSeries n’est pas en compétition… Comme je le dis souvent, on confond des tangerines avec des oranges et des pamplemousses. Bombardier ne vend que des tangerines alors que ses concurrents vendent tous les agrumes. C’est sûr que si on rapporte les choses ainsi, Boeing et Airbus vendront toujours plus d’appareils que Bombardier. Mais en réalité, quand on regarde attentivement le créneau dans lequel s’inscrit la CSeries, c’est l’inverse qui est vrai.

J’ai tellement, mais tellement, hâte de lire un article dans un de nos médias qui serait enfin capable de la faire la part ds choses et d’enfin donner l’heure juste, plutôt que des faire continuellement des amalgames grossiers.

Vous avez raison, Airbus essaie de convaincre que les avions de 110 à 150 passagers ne sont plus nécessaires. Ils vendent leurs 180 places à moitié prix pour bloquer le CSeries. Le A319 n’est pas de taille par rapport aux CSeries et ils le savent. Ils veulent convaincre qu’on remplace des 50 places par des 160 places. Avec 100 passagers un A320 n’est pas rentable et cela pour les 20 prochaines années.
Plusieurs attendent de voir comment ce comportera l’avion. Je suis confiant qu’il y aura des commandes.

Bonne observation M. Mainville, mais je tiens ajouter une précision de M. Arvai que je n’ai pas inclue dans l’article: la compétition de Boeing et Airbus provient de leurs plus gros modèles.

Selon M. Arvai, une compagnie aérienne peut diminuer les coûts par siège de deux façons. La première consiste à utiliser un avion plus performant (et donc plus économe), tels les modèles de la CSeries. La seconde consiste à utiliser un avion avec davantage de sièges et de réduire le nombre de vols.

Boeing et Airbus, en offrant des rabais alléchants sur leurs modèles ayant davantage de sièges que ceux de la CSeries, encouragent les compagnies aériennes à choisir la seconde option.

Le raisonnement de M. Arvai défi la logique. Le modèle d’affaires des transporteurs traditionnels repose sur la maximisation des plaques tournantes (les hubs). Un transporteur comme Delta, par exemple, n’a pas une fenêtre de temps éternelle pour amener des passagers de, disons, Nashville à sa principale plaque tournante d’Atlanta. Il n’y a pas là de flexibilité. Si Delta doit assurer trois vols par jour entre Nashville et Atlanta, elle opérera trois vols par jour; c’est, je l’ai dit, le fondement de son modèle d’affaires. Pourquoi diantre Delta utiliserait-elle un appareil de 160 passagers si le marché Nashville-Atlanta est de 125 passagers par vol ? De plus, si c’était vrai qu’on prend un avion plus gros pour effectuer moins de vols, pourquoi Airbus peine tant à vendre son immense A380 (450 passagers ou plus) ? Pourquoi Air Canada opère-t-elle 4 à 5 vols par jour entre Toronto et Londres avec un mix de différents appareils d’environ 250-300 passagers, alors qu’elle opérait encore des B747 de 400 passagers il n’y a pas si longtemps ? La réponse est que les passagers veulent plus de flexibilité, donc plus de choix. Dans ces conditions, les compagnies aériennes traditionnelles (c’est différent pour les transporteurs à rabais) se doivent d’avoir l’avion le mieux adapté aux fréquences requises et au marché. La logique de M. Arvai ne tient tellement pas la route qu’il faudrait qu’il nous explique pourquoi il y a près de 3000 appareils d’environ 125 places en opération dans le monde en ce moment; il doit bien y avoir une raison, non ?

Il n’y a pas de doute qu’Air Canada a obtenu la promesse de très bons rabais sur son intention d’achat du CS300, monsieur Calin Rovinescu ne s’en cachait d’ailleurs pas.

À toutes fins pratiques, deux avions sur le marché se comparent au CS300 : l’Airbus A319 et le Boeing 737-700ER. En termes de prix, le meilleur est l’Airbus ; c’est qui plus est un avion dont la qualité et l’usage est éprouvé. Le Boeing se situe dans la même gamme de prix que le CS300 (prix catalogue : 50 millions environ).

Le Boeing offre en contrepartie un rayon d’action plus important : 10695 kilomètres contre 5463 pour Bombardier.

C’est surtout dans la gamme des 100/120 passagers que la concurrence avec les CS100 est plus conséquente.

Ce qui est problématique ce n’est pas le type d’appareils proposés par Bombardier sur un marché potentiel de 5000 avions environ. Bombardier pourrait sans problème prendre 10 à 20 % de ce marché, ce qui évidemment rentabiliserait l’investissement.

Pas plus qu’il ne faut mettre en cause spécifiquement la concurrence de Boeing ou d’Airbus.

L’avantage de ces deux derniers et très simple. Ils sont présents sur pratiquement tout le spectre de l’aviation. Ils offrent des gammes très diversifiées, incluant le militaire et les avions cargos. Ils peuvent adapter l’offre aux demandes de chaque client.

Hors ce n’est pas encore pleinement le cas de Bombardier avec sa CSeries.

Tout cela me ramène à mon grand thème de questionnement (cela fait déjà quelques années qu’on parle de cette compagnie dans les colonnes de L’actualité) : Quelle est la mission à long terme (ou la stratégie) de Bombardier dans le domaine du transport. Le transport ferroviaire et pas seulement les avions ?

Question subsidiaire : Bombardier peut-il dans une perspective de développement de sa division aéronautique à long terme, envisager de faire cavalier seul indéfiniment ? Dans une industrie qui n’existe que par ses regroupements ou à tout le moins par l’entremise de diverses co-entreprises avec les plus grands. C’est le cas d’Embraer notamment qui collabore avec Boeing depuis des années et qui développe aussi avec ce dernier des avions militaires notamment.

Rappelons d’ailleurs qu’historiquement, Bombardier est essentiellement devenu ce gros joueur qu’il est par truchement de multiples des fusions acquisitions.

D’où ma question ultime : Bombardier a-t-il la capacité financière de poursuivre sa croissance par diverses acquisitions ? Et avec l’argent de quels investisseurs privés ou de quels paliers de gouvernement ?

— En conclusion : Nous sommes à la croisée des chemins terrestres et/ou aériens. Y-a-t-il quelqu’un dans cette compagnie qui comprenne que le futur ne peut pas se décliner sur la réussite commerciale d’un modèle d’avion seulement ? Plus de transparence ne nuirait sans doute pas dans ce cheminement.

**** ADDENDAS :
Veuillez prendre note que le prix estimé au catalogue (dans mon texte) était indiqué en Euros. La valeur du produit étant sujette à fluctuation, le prix de la commande peut varier en fonction des devises.

À noter de la même façon que le prix de la commande de 45 appareils est estimé à quelques 3,8 milliards US actuellement. Si ce n’est que la valeur réelle de la commande pourrait plutôt se situer aux alentours de 2,5 milliards de dollars US sur la base du prix catalogue estimé en Euros. Ce qui par le jeu des taux de change rend le CS300 dans ce cas tout particulièrement attractif et intéressant.