Pourquoi Bombardier pique du nez

Les investisseurs sont inquiets. Pour financer ses nombreux projets, Bombardier a besoin d’argent, de beaucoup d’argent, explique Pierre Duhamel.

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Photo : Agence France-Presse/Getty Images

Moins 8 %. C’est la perte subie par l’action de Bombardier au début de l’écriture de ce texte.

Cela fait suite à une glissade de 26 % enregistrée jeudi, après l’annonce de la suspension du programme de conception de l’avion d’affaires LearJet 85 et des 1 000 mises à pied qui seront conséquemment effectués aux États-Unis et au Mexique.
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Les investisseurs sont inquiets. Pour financer ses nombreux projets, l’entreprise montréalaise a besoin d’argent, de beaucoup d’argent. Elle a «brûlé», pour reprendre un terme financier, 1,5 milliard de dollars d’encaisse en 2014.

Mon collègue François Pouliot, sur le site des Affaires, explique que l’entreprise ne devrait pas être à court de liquidités au cours des prochains mois, mais que la situation commence à être préoccupante. Suffisamment, en tout cas, pour alerter les marchés.

Quels sont ces projets qui coûtent tant d’argent ? Il y a évidemment la CSeries, dont les coûts ont crû d’un milliard de dollars en 2014 en raison des retards dans son élaboration. L’avionneur planche aussi sur des nouveaux avions d’affaires Global 7000 et Global 8000 et il y avait, jusqu’à hier, le LearJet 85.

Du côté des avions d’affaires, on ne s’inquiète pas trop pour le moment. La CSeries s’avère néanmoins un formidable défi qui cause beaucoup de soucis.

Le pari est colossal. Bombardier a vu une brèche dans le marché de l’aviation commerciale, entre les jets régionaux de moins de 100 places et les deux avions les plus vendus au monde, soit le Boeing 737 et l’Airbus A-319, qui peuvent accommoder un peu moins de 200 passagers. Le Boeing a plus de 50 ans et l’Airbus, près de 30 ans de service.

Bombardier dessine donc un tout nouvel appareil, muni de toutes les nouvelles technologies et d’un moteur — le Pure Power de Pratt & Whitney —, plus performant que tout autre sur le marché.

En théorie, le risque apparaît calculé et l’occasion extraordinaire. Si le pari est réussi, il rapportera des revenus annuels supplémentaires variant entre cinq et huit milliards de dollars par année. Pour vous situer, c’est l’équivalent des revenus annuels d’Apple au Canada (un peu plus de cinq milliards) ou de SNC-Lavalin (autour de huit milliards).

Malheureusement pour Bombardier, Boeing et Airbus ne sont pas restés amorphes. Ils ont proposé une nouvelle configuration (150 places) et une nouvelle motorisation pour mettre à jour leur best-seller respectif et diminuer leurs coûts d’exploitation pour les compagnies aériennes. Résultat : les deux géants mondiaux en vendent des tonnes, ce qui prive Bombardier de clients potentiels.

Pourquoi acheter un «nouveau» 737 plutôt qu’un appareil de la CSeries ? Parce que Boeing est votre fournisseur privilégié et que vos pilotes le connaissent par cœur. Parce que vous savez que l’avion est fiable et éprouvé et qu’au total, cela vous sied bien qu’il puisse accueillir plus de passagers que le nouvel avion de Bombardier. Cela est encore plus important pour les compagnies aériennes à bon marché (low-cost), qui ont besoin de remplir leurs avions au maximum pour dégager un profit.

On dit ne pas trop s’inquiéter chez Bombardier, mais si c’est le cas, il faudrait expliquer pourquoi nous en sommes à la troisième vague de licenciement depuis décembre 2013, pourquoi nous en serons bientôt au troisième vice-président principal aux ventes et au marketing dans les avions commerciaux en un peu plus d’un an, et pour quelle raison le secteur de l’aéronautique a été démantelé en juillet dernier — ce qui a entraîné le départ de son président, Guy Haché.

Cela ne veut pas dire que le pari de la CSeries est perdu. Nous n’en sommes pas là, sauf que les ventes ne sont pas encore à la hauteur, ce qui entraîne beaucoup d’incertitudes dans le marché et certainement beaucoup d’angoisse chez les hauts dirigeants. Jusqu’à maintenant, on a réalisé 243 ventes fermes — 563 en ajoutant les options d’achat.

Il est plus difficile de vendre un appareil quand sa mise au point connaît de nombreux retards. Les choses semblent aller mieux depuis l’incident (le moteur a pris en feu) du 29 mai dernier, qui a retardé le programme.

Pour obtenir son homologation, l’avion devra réaliser 2 400 heures de vol. Il en était à 700 heures en décembre et il semble plausible que l’avion soit prêt d’ici la fin de l’année.

Mais les jours et les mois deviennent précieux. Chaque retard augmente le coût de conception et empêche de commencer à engranger des revenus. Bombardier perd automatiquement sur les deux fronts en même temps.

Il n’est déjà pas facile de casser le duopole Boeing-Airbus, mais cela devient chimérique sans un avion qui vole.

À 11 h 55, le titre de Bombardier accusait un recul de 9,12 %, et plus de 22 millions d’actions avaient changé de mains depuis l’ouverture de la séance.

* * *

À propos de Pierre Duhamel

Journaliste depuis plus de 30 ans, Pierre Duhamel observe de près et commente l’actualité économique depuis 1986. Il a été rédacteur en chef ou éditeur de plusieurs publications, dont des magazines (Commerce, Affaires Plus, Montréal Centre-Ville) et des journaux spécialisés (Finance & Investissement, Investment Executive). Conférencier recherché, Pierre Duhamel a aussi commenté l’actualité économique sur les ondes de la chaîne Argent, de LCN et de TVA. On peut le trouver sur Facebook et Twitter : @duhamelp.

13 commentaires
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La solution à ce problème comme à tous les autres: La Caisse de Dépôt, grâce à elle on peut se lancer dans n’importe quelle aventure à coût nul et sans aucune conséquence…

Le nombre de voyageurs augmente constamment. Chaque seconde,158 personnes montrent dans un avion! C’est plus que ce que peut prendre un C Serie

La réalité, c’est qu’ils ont caché trop longtemps leurs gaffes. La, ca pète au frette. Le boss part. Le principal vendeur part. Pis l’avion ne vole toujours pas.

Bombardier: compagnie de BS.

http://globometer.com/avions-voyageurs.php

L’un des problèmes de Bombardier en plus de son niveau d’endettement élevé, c’est son incapacité de produire des prévisions fiables. Bien sûr, il était récemment question dans ces colonnes de Target. On pourrait se demander si ce distributeur était capable aussi de prévoir quoique ce soit de fiable avec ses pertes au Canada avoisinant quelques 6 milliards.

Je dois dire que parfois je me demande s’il n’y a pas quelque chose de pourrit dans l’économie lorsqu’on voit régulièrement des sommes colossales dans toutes sortes de secteurs d’activités, s’évanouir en fumée.

Sans compter le stress auquel sont astreints toutes sortes d’investisseurs qui croient dans diverses compagnies, c’est le cas de Bombardier et qui régulièrement se sentent floués. Car les bas et les hauts de cette compagnie ne sont pas seulement d’aujourd’hui. Même si l’action de Bombardier retrouve du mieux et remonte aux alentours de 3,00 $. Est-ce qu’on peut parler ici d’un investissement profitable pour tout le monde ?

Cela placerait plutôt cette compagnie dans le secteur des titres plus ou moins volatiles qui plaisent aux spéculations. Idéalement d’ailleurs, Bombardier devrait racheter la plupart de ses actions. Mais le pourrait-elle compte-tenu de sa trésorerie ?

La réalité est que pendant pratiquement quelques décennies, nous encensâmes cette prodigieuse croissance de Bombardier dans divers segments du transport, ce qui était extrêmement flatteur pour la « nomenklatura » québécoise, tout cela a un prix, quand rien ne nous indique en ce moment que ce géant n’est pas plus fragile qu’on ne le croit.

Il faudra peut-être parler prochainement d’alliances stratégiques pour ne pas parler de fusions avec d’autres compagnies œuvrant dans les domaines des transports. Tant terrestres qu’aériens. Il est peut-être temps pour Bombardier qu’elle signifie enfin son intention d’entrer dans l’âge de raison. Ce qui se résume en un seul mot : consolidation.

« On pourrait se demander si ce distributeur était capable aussi de prévoir quoique ce soit de fiable avec ses pertes au Canada avoisinant quelques 6 milliards. »

Tu sous-entends qu’ils avaient prévu être rentables en 2 ans. C’est de la fabulation. Aucune entreprise qui investi des milliards ne récupère son investissement en 2 ans.

Ce qu’ils n’ont pas prévu, c’est que ça prendrait encore 6 ans avant de le devenir et ils ont décidé que le jeu en valait pas la chandelle.

@ Cher monsieur Simon-Pierre Lussier,

Hormis le fait que ce n’est pas dans mes usages de tutoyer les internautes. J’aimerais bien par conséquent que vous et moi fassions usage du vouvoiement.

Je constate avec une certaine stupéfaction, que par mes propos, je me livrerais à des « sous-entendus » qui relèvent rien de moins que de la « fabulation »….

Qui êtes-vous cher monsieur pour affirmer de telles balourdises comme si tout ce qui sortait de votre clavier était de profondes vérités ?

En plus, je note que vous ne savez pas faire la moindre distinction entre la « rentabilité » et le « retour sur investissement ». Ce qui était recherché à court terme par Target, c’était dans un premier temps la rentabilité et faut être vraiment handicapé intellectuellement pour s’imaginer que je puisse être assez cave pour imaginer un seul instant que pour engranger six milliards nets sur le marché canadien cela prendrait moins de deux ans.

Vous rêvez complètement.

— Où avez-vous appris l’économie et qu’avez-vous appris de l’économie ? Apprenez d’abord à lire et à comprendre la langue française avant de produire ces réflexions agressives et aussi creuses à l’emporte-pièce.

« Qui êtes-vous cher monsieur pour affirmer de telles balourdises comme si tout ce qui sortait de votre clavier était de profondes vérités ? »

Est-ce que j’ai besoin d’être connu ou de posséder une expertise quelconque pour relever un manquement à la logique? Si ce que je dis est faux, il n’en tient qu’aux autres de le montrer, je ne prétends pas que tout ce qui sort de mon clavier est « de profondes vérités ». Si c’est ce que vous percevez lorsque je dis que vous fabulez en croyant que Target prévoyait ne pas faire de pertes en 2 ans, alors encore une fois, votre jugement est défectueux.

Je vais vous donner raison sur un point, je n’ai pas établit clairement l’absence de relation qui existait entre la phrase où je parle de rentabilité et celle où je parle de récupération de l’investissement.

N’empêche, vous remettez en question la capacité de Target de faire des prévisions fiables sur la seule base de leurs pertes encourues pendant les 2 premières années. C’est une opinion qui n’est toujours pas supporté par un seul argument de votre part. De plus, il n’y a aucune logique évidente qui supporte cela puisqu’il est logiquement prévu de faire des pertes pendant les 2 premières années dans ce genre de contexte.

En somme, vous croyez quelque chose qui n’est ni logique, ni supporté par un (ou des) argument(s). Comment cela n’est-il pas de la fabulation? Je vous le demande.
En l’occurence, tout ce que j’ai fait c’est de mettre en évidence que le point que vous avez apporté était faux. Je n’ai pas

Bombardier est sur tous les fronts du transport. Les acquisitions en Europe pour le ferroviaire ne sont toujours pas payées. De plus, il est temps que la série Learjet laisse de côté le nombre de modèles puisque les différences sont insignifiantes les uns des autres.

Le Global qui se vend en trois versions était en compétition directe avec le Learjet 75 dont le coût de conception dépasse les 2.8$ milliards, une sottise de l’ancien président et son équipe lorsque monsieur Pierre Beaudoin a quitté pour la retraite. Ce n’est pas sans raison qu’il est de retour et de voir une rationalisation. Il en sera de même pour la série Q400, dont le nombre de sièges ne cesse pas d’augmenter et créé des problèmes.

Compte tenu de l’état de l’économie internationale, les Q400 redeviendront sur le carnet de vente de Bombardier parce qu’un turbopropulseur a un prix par siège et d’entretien 35% moindre que les jets, la consommation par siège/mile est presque la moitié d’un jet de même tonnage (en terme de passagers et cargaison).

Les nouvelles versions des 737 et Airbus 320 consomment moins que leurs prédécesseurs mais le nombre de passagers/mile a diminué de 4% en 2014, une première en près de 70 ans d’aviation commerciale (selon les données de l’IATA et de l’OACI). Les prix sont en baisse partout et verront que les profits des sociétés ont fondu au soleil, une répétition de la période 79-83.

Le nombre d’appareils usagés se multiplient comme des petits pains et les entreprises de location grattent le fond de leur baril depuis 9 mois.

Nous devons nous attendre à voir disparaître plusieurs sociétés aériennes durant 2015-2017 mais ne crois pas que les grandes sociétés se lancent sur la pente raide des acquisitions de la période 83-88 qui furent le début de la fin pour plusieurs dont Eastern, Western, Braniff, Pan-Am, Republic, des sociétés qui comptaient toutes 40,000 employés ainsi que Continental qui a vu ses opérations coupées de 70% et NorthWest coupé de 35% pour survivre. Le tout sans mentionner le grand nombre de sociétés de moyennes envergure dont le nombre de disparitions se comptèrent en dizaines, voire centaines de disparitions.

Nous devons aussi constater que la division ferroviaire se porte très bien, merci.

Je ne suis pas un expert financier, mais il me semble que Bombardier devrait engranger des profits avec tous les projets qu’il a dans différents domaines (aviation, wagons de métro, chemin de fer et autres) sans avoir besoin d’aide gouvernementale. Si Bombardier verse des dividendes à leurs actionnaires et qu’il planque également de l’argent dans les paradis fiscaux comme au Luxembourg, je ne vois pas pourquoi il devrait exiger de l’argent des gouvernements provincial et fédéral. Bien sincèrement, je crois que Bombardier devrait laisser tomber le secteur aviation avant de faire faillite. Il faut bien comprendre que Bombardier n’a pas les reins aussi solides que Boeing et Airbus. De plus, avec l’arrivée récente des avions chinois à moindre cout, Bombardier n’aura aucune chance de conserver sa place dans ce domaine. À mon humble avis, les carottes sont cuites pour Bombardier aviation.

Il y a quelques années, on faisait tout un plat au Québec, dans les chroniques spécialisées, des plateformes de correspondance dans le transport aérien (les hubs), faisant valoir que les avions de type intermédiaire y trouveraient leur compte.D’une part les compagnies aériennes veulent concentrer leurs services techniques et portuaires et, d’autre part les passagers préfèrent les vols directs. Pour multiplier les hubs, il fallait pouvoir attirer au départ une importante clientèle locale. C’était l’avenir de Bombardier! Puis, silence radio. Qu’est-il advenu? Selon Wikipédia, les expériences américaines de création d’un hub sur des aéroports isolés ont été des échecs. Qu’en est-il en Asie, en Afrique, en Russie, en Europe? Les règles de concurrence entre le concept du hub et les liaisons point à point ont-elles été changées? Et comment? Les avions de la CS Series ont d’ailleurs été conçues pour un grand rayon d’action, que faut-il comprendre? Où est le créneau d’affaires?
Ce n’est vraiment pas clair.

Le cas Bombardier ressemble quelque peu à celui de Target sauf que dans le cas de l’entreprise québécoise, elle peut toujours compter sur l’argent des autres Canadiens et plus particulièrement sur celui de l’Alberta pour se sortir du gouffre financier dans lequel elle s’est elle-même installée.

Bombardier, comme bien d’autres entreprises québécoises dont Québécor sont d’indécrottables écumeurs de fonds publics et nous devons cesser de les subventionner jusqu’aux os. Si elles ne peuvent survivre par leurs propres moyens, qu’elles ferment. Comme Target.

Et ce n’est pas tout.

La Chine et la Russie dans une association se donnent dix concurrencer Boeing et Airbus.