Pourquoi il faut aider Bombardier

Il n’y a rien de honteux pour un gouvernement à soutenir son industrie aéronautique.

Mario Beauregard/La Presse Canadienne
Photo: Mario Beauregard/La Presse Canadienne

L’investissement du Québec dans Bombardier constitue la décision économique la plus fondamentale du gouvernement de Philippe Couillard depuis son arrivée au pouvoir.

Certes, les Québécois prennent conscience avec un certain malaise qu’ils sont devenus coactionnaires d’une multinationale en péril. Il est vrai que le contrat de mariage n’est pas parfait, mais ne rien faire aurait eu des conséquences encore plus fâcheuses pour le Québec.


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Bombardier traverse un sale moment. Le groupe est écrasé par ses dettes, rongé par ses pertes, étranglé par ses rivaux. Son PDG ne fera pas de quartier pour sauver l’entreprise. Il sacrifie de sang-froid 7 000 emplois. Il délocalise des équipes vers des pays où les salaires sont plus bas.

L’heure est propice aux manchettes assassines. L’État vole au secours d’une famille milliardaire, affirment les critiques, pendant que des familles bien plus ordinaires subissent les contrecoups de l’austérité dans leurs écoles, leurs CPE ou leur propre portefeuille.

Les cris d’indignation demeurent particulièrement perçants dans une certaine presse financière torontoise. La demande d’aide adressée au gouvernement fédéral y est décrite comme une tentative par une bande de Québécois incompétents de vivre aux crochets du reste du Canada. Refrain connu. On semble avoir oublié le couplet sur la bouée de sauvetage de 14 milliards lancée il n’y a pas 10 ans à l’industrie automobile ontarienne.

Si les appareils de la C Series ne se vendent pas, ce n’est pas en raison de leurs caractéristiques techniques, saluées comme étant remarquables dans les cercles d’ingénierie aéronautique. Le plus gros problème vient de la concurrence féroce de Boeing et d’Airbus, qui veulent protéger leur duopole contre l’arrivée d’un concurrent.

Autre reproche: la famille Bombardier n’a su respecter ni les délais ni les budgets de son propre programme. Pourtant, les constructeurs aéronautiques sont chroniquement incapables de commercialiser leurs nouveaux appareils dans les temps et avec l’argent prévus. Boeing et Airbus peuvent en témoigner.

Pierre Beaudoin, petit-fils du fondateur, n’était peut-être pas le vendeur redoutable et infatigable dont la C Series avait besoin. Il a cédé sa place l’an dernier, et davantage d’administrateurs externes feront leur entrée au conseil d’administration.

Certains vont plus loin et souhaitent que la famille renonce à sa mainmise sur l’entreprise en échange de l’injection de fonds publics. Les actions à droit de vote multiple des Beaudoin-Bombardier ont toutefois l’avantage de protéger le groupe contre une prise de contrôle hostile. Le dollar canadien affaibli permettrait en effet à un concurrent étranger de faire disparaître un concurrent à prix d’aubaine. Rona s’est fait faire le coup par Lowe’s. Voudrait-on faciliter la disparition d’un autre fleuron québécois, mille fois plus stratégique qu’une chaîne de quincaillerie?

Il serait particulièrement bête de laisser filer Bombardier entre les mains d’un rival, alors que la valeur de l’entreprise est à son plus bas. Le moment est au contraire bien choisi pour négocier à bon prix une entrée des gouvernements dans le capital de Bombardier, comme viennent de le faire Québec et la Caisse de dépôt et placement.

Il n’y a rien de honteux pour un gouvernement à soutenir son industrie aéronautique. Produire un nouvel avion représente un investissement en temps et en argent hors de portée des entreprises qui ne peuvent compter sur le soutien de l’État. Boeing se rentabilise grâce aux juteux contrats militaires du Pentagone. La France, l’Allemagne et l’Espagne participent au capital d’Airbus.

Bombardier est le pilier d’une industrie aéronautique qui rapporte très gros. Un peu moins d’un travailleur québécois sur 100 gagne sa vie dans ce secteur, et plutôt bien merci. Le salaire annuel moyen y est de 74 000 dollars, soit 65 % de plus que la moyenne provinciale, qui est de 44 200 dollars.

Les avions, moteurs et pièces sont aussi de loin les plus importants produits d’exportation québécois. Ils ont généré des rentrées de 12,9 milliards de dollars en 2015. Il faut additionner tout l’aluminium, le fer, le papier et la viande de porc que le Québec vend à l’étranger pour égaler ce total.

À l’échelle canadienne, Bombardier est le champion incontesté de l’innovation. Les budgets de recherche du groupe s’élèvent à deux milliards, plus du double de son plus proche rival, BlackBerry.

Les milliards de l’aéronautique amènent aussi une diversification bénéfique de l’économie canadienne, surtout quand elle souffre d’une gueule de bois en raison de sa dépendance à l’industrie pétrolière.

Malgré tous ces milliards en jeu, est-il vraiment réaliste pour un avionneur d’ici d’espérer se tailler une place aux côtés des géants Boeing et Airbus? Le risque financier peut donner le vertige. Mais renoncer à soutenir Bombardier aurait la fâcheuse conséquence de transformer une chance de réussite en un échec presque certain. Et l’atterrissage en catastrophe pourrait être brutal.

 

+

Les cyniques diront que l’État n’avait guère le choix. Si Bombardier s’effondre d’ici les prochaines élections, le gouvernement en paiera le prix, qu’il ait investi ou non dans l’entreprise.

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Tout cela est bien beau mais ça manque d’esprit critique et d’analyse.

Un exemple:
«Autre reproche: la famille Bombardier n’a su respecter ni les délais ni les budgets de son propre programme. Pourtant, les constructeurs aéronautiques sont chroniquement incapables de commercialiser leurs nouveaux appareils dans les temps et avec l’argent prévus.»

Peut-on avoir des chiffres? Par exemple, lorsque le gouvernement a investit la coquette somme de 1,3 milliards dans cette entreprise, le budget de la série C était dépassé d’approximativement 2,5x. Et ce n’est pas fini. Est-ce que les autres font, en moyenne, mieux ou pire? De toutes façons, il y a visiblement des problématiques de gestion. Est-ce que l’entreprise est bien dirigée? Peut-on avoir accès à l’analyse nécessaire à une telle décision? Notamment pour savoir si l’argent n’aurait pas mieux servie dans d’autres entreprises.

Bref, il y a beaucoup de questions et si peu de réelles réponses. On parle quand même de 1,3 milliards…

L’argument de la concurrence de Boeing et d’Airbus qu’on peut lire ici et aussi ailleurs, reste probablement sans conteste celui qui me fait le plus rire. Le choix de Bombardier pour la CSeries en a toujours été un de niche. La niche est conséquente puisqu’elle représente potentiellement un marché de quelques 5000 avions. Bombardier peut sans problème dans ce créneau prendre 10 et même 20% de ce marché, sans qu’aucun de ses concurrents ne déchire sa chemise.

Boeing et Airbus peuvent se partager le reste de ce marché et Bombardier n’empiète pas sur la part potentielle d’un marché de 20 000 appareils que visent ces deux grands constructeurs. Compte tenu des rythmes de productions, ce n’est pas la fabrication de 500 avions de plus pour les uns ou les autres qui fera la différence lorsque leurs carnets de commande sont pleins sur les autres segments.

Aussi l’embarras ne vient pas de la concurrence. C’est plutôt que cette compagnie vit sur ses acquis et que ses nouveaux avions — aussi séduisants soient-ils -, ne reposent pas sur une force de frappe commerciale qui soit justement en mesure de séduire les clients.

Dans ce secteur, ce qui compte c’est avant tout le montage financier. La question n’est donc pas d’acheter le produit, c’est plutôt pour l’acheteur potentiel de savoir comment il va acheter le produit.

Pour se faire. Si l’État veut vraiment aider. Il dispose de trois choix : Ou il aide le fabricant ou il aide les acheteurs intéressés ou il aide le fabricant et les acheteurs en même temps. Dans un système capitaliste — il faudrait savoir ce que nous voulons -, ce sont aux compagnies de trouver de l’argent. L’État peut donner un coup de pouce avec par exemple des garanties de prêt, voire même concéder le prêt, mais c’est à cela et cela seulement que devrait se limiter son intervention.

En contrepartie, l’État peut très bien de diverses façons financer ou aider des acheteurs sérieux, incluant des acheteurs étrangers. Par exemple par le truchement de franchises de taxes notamment. L’état pourrait aussi passer des commandes à Bombardier. Par exemple en contribuant à édifier un réseau de TGV nord-américain. C’est exactement le genre de projets structurants pour une nation et cela contribue à relever le PIB.

Ainsi par le truchement des bénéfices réalisés dans le ferroviaire. Bombardier pourrait très bien réinvestir cet argent dans le développement de son pôle aviation. En même temps les actionnaires achèteraient le titre, ce qui serait particulièrement bénéfique pour la valeur de l’action.

Alors le problème n’est pas de savoir s’il fallait en catimini aider Bombardier, mais plutôt de savoir comment en pleine lumière il est possible d’aider l’entreprise à long terme dans toute sa globalité. À ce titre le gouvernement du Québec s’est engagé dans la plus mauvaise direction, il en paiera certainement le prix aux prochaines élections.

Mais que faites vous des 2,000 avions des séries Chalenger et CRJ, ne sont-ils pas des acquis. La CSerie pourra aussi construire des versions allongées soient les C-500 et C-700 comportant les mêmes avantages. Airbus compta plus de 14 ans avant de faire de ses A-320, un véritable succès même lorsque les Air-France, British Airways, Lufthansa, Swiss, Austrian, Alitalia, Iberia, étant toutes des sociétées dont les pays participent à l’actionnatiat ou profitent des milliards en retombés pour leurs entreprises.

Une statistique intéressante, aucun avion réacté autre que la CSerie ne peut atterrir sur une piste de moins de 5,000 pieds, hors 64% des villes desservies par les grandes sociétés aériennes américaines ont acheté des CRJ de Bombardier pour combler ce grand déficit puisque lors de leur construction, le standard était de 5,500 pieds. Les avions de Bombardier peuvent être accomodés par les installations de débarquement des passagers dans ces aéroports mais ne peuvent le faire pour les gabarits des Airbus et Boeing. Un débarcadère (gate) coûte environ 2 millions incluant installation, mais que feront les aéroports avec les autres débarcadères.

Les statistiques sont plus ou moins les mêmes en Europe et augmentent en Asie en faveur de Bombardier où plus de 60% des avions pour les 20 prochaines années seront vendus.

La CSerie comportent les moteurs les moins bruyant de tout type d’avion présentement et qui seront sur le marché des Neo et 737Max, permettant à toutes les sociétés aériennes leurs exploitation dans des milliers d’aéroports qui ne peuvent pour le moment accueillir que des avions turbo-propulsés.

Il y a beaucoup d’autres avantages reliés à la CSerie mais il faudrait presque 50 pages pour en résumer un minimum de détails. On s’acharne sur une technologie qui a de dix à vingt ans d’avance sur le reste des avionneurs. Pratt & Witneys travaille sur le même type de moteur que pour les CSerie mais comportant plus de puissance pour de plus gros avions.

Selon leurs propres déclarations et rapports financiers, ils ne pensent pas y parvenir avant 10 ans, si tout va bien. N’oublions pas que le A-319 pèse 101,000 livres de plus que le C-300 mais ne pourra jamais atterrir sur une piste de moins de 6,000 pieds. Il en est de même pour le 737Max.

Cher monsieur Wentworth,

Vous me livrez des informations que je connaissais pour la plupart déjà. Preuve indubitable que vous avez fait vos devoirs… Sauf que moi aussi !

— Donc mes commentaires étaient écrits en connaissance de cause.

À toutes fins pratiques j’aimerais cependant vous faire remarquer que vous parlez de la CSeries sans préciser clairement à quel avion vous faites allusion. Le CS100 ou le CS300 ? À la fin de votre texte, il faut conclure qu’il s’agissait des caractéristiques du CS300 que vous comparez à l’A319. Hors le CS300 ne se comparerait plutôt à l’A318, mais peu importe. Quant au Boeing vous parler du 737 MAX sans non plus préciser lequel : le 737 MAX 8 je suppose pour le nombre de passagers. Si ce n’est que chez Boeing le CS300 se compare plus spécifiquement au 737-700ER.

Alors votre argumentation repose essentiellement sur un ensemble d’approximations.

— De la même façon vous écrivez ceci : « aucun avion réacté autre que la CSerie ne peut atterrir sur une piste de moins de 5,000 pieds »

À toutes fins pratiques la distance d’atterrissage requise pour :
— Le CS300 est de : 1448 mètres soit 4750 pieds
— L’A318 : 1356 mètres soit 4448 pieds
— L’A319 : 1449 mètres soit 4753 pieds
— Le 737-700ER : 1400 mètres soit 4593 pieds

Vous conviendrez sans aucun doute avec moi qu’à ce seul chapitre et à quelques pieds près tous ces avions ont des performances quasiment identiques et tous se qualifient pour des pistes de moins de 5000 pieds.

Puisque vous aimez les comparaisons, je vais vous en soumettre moi aussi une : le rayon d’action.
— CS300 : 5463 kilomètres
— A318 : 6019 kilomètres
— A319 : 6852 kilomètres
— 737-700ER : 10695 kilomètres
— 737 MAX 8 : 6704 kilomètres

C’est à ce chapitre le CS300 qui fait plus piètre figure dans sa catégorie.

Quant à la question pour Bombardier de développer une gamme d’avions CS500 et autres CS700 ; c’était déjà un de mes sujets de préoccupation évoqué voici au moins une sinon deux années dans le blogue de Pierre Duhamel.

La seule question à laquelle vous ne répondez pas — la seule qui ait de l’intérêt selon moi -, c’est de savoir de quelle façon et avec quels fonds propres Bombardier peut développer une gamme complète de jets commerciaux ? Si vous avez une réponse à cette question. Faites-nous plaisir, faites en profiter l’audience, s’il vous plait !

Monsieur Drouginsky

Vos données sont celles des avions lorsque vide (sans passagers et cargo et donc avec un minimum de gasoline (Jet-A1). Les miennes sont celles d’exploitation lorsque les avions sont à leur maximum de passagers et cargo ainsi que gasoline correspondant au poids total lors de l’atterrissage.

Airbus ne doit pas bien se tromper sur ses propres chiffres, Boeing non plus puisque les chiffres en exploitation sont recueillies par l’OACI aurpès de l’ensemble des tranporteurs aériens.

C’est la même chose pour l’autonomie, j’ai fait correspondre selon la méthode du « Weight and Balance » qui tient compte du poind total correspondant aux C-100 et C-300 pour parvenir à une comparaison plus exacte selon le nombre de sièges qu’offre Bombardier puisque les Airbus et Boeing ont des configurations fortes différentes.

Si vous croyez que vous pouvez atterrir un bolide de 101,000 livres de plus qu’un autre j’aimerais bien en connaître la théorie puisque à sa face même, il n’est pas difficile de comprendre qu’un avion de 168,000 livres ne pourra pas atterir sur une piste de même longueur qu’un avion qui en pèse 67,000.

C’est pour cette raison que j’ai fait des comparaison avec Airbus et non 737Max puisque les données ont changées à deux reprises et personne ne sait encore l’autonomie réelle de cet appareil, sa distance d’atterrissage est pour le moment théorique.

Il n’en demeure pas moins que le nombre de gallons d’un avion qui pèse (lorsque vide) 101,000 livres supplémentaires, consommera plus qu’un avion qui en pèse plus que deux fois moins (67,000 pour Bombardier par rapport à 168,000 livres pour Airbus. Pour décoler d’un aéroport il faut commencer par y atterrir. C’est pour cette raison que les données d’exploitation doivent s’élaborer à partir de la distance d’atterissage.

Vous tenterez de faire atterrir dun 737-700, 800 ou 8Max sur une piste de 5,000 pieds. Vos données sont celles des distances pour décoler et non pour atterrir. Les 737-700 exigent 7874 pieds et les 800 exigent 9843 pieds et ne sont pas du tout de même catégorie que les C-100 et C-300 puisqu’ils ont de 150 à 180 passagers et pèsent de deux à trois fois plus que ceux-ci.

En ce qui a trait l’autonomie vous ne considérez que les maximum sans tenir compte de la diminution du nombre de passagers et cargo pour y parvenir. Ce qui compte pour les transporteurs c’est l’exploitation selon le meilleur revenu et donc lorsque les appareils sont plein à craquer et non en diminuant en diminuant le nombre de passagers et cargo pour parvenir à franchir la distance totale.

Pour permettre d’atteindre la distance totale du A-319 il faut retirer 18 passagers par segment de vol d’une heure. Il s’agit d’une moyenne selon I.A.TA. de 1,1$ million par année (345 jours, vols de 07:00 à 22:00, heure des départs pour parvenir à destination avant les couvres feu imposés à 23:00 soit 10 vols de une heure et 30 minutes au sol entre arrivée et départ à une moyenne de 175$ par heure par siège. Sans compter la perte en cargo.

Cette perte diminue à une moyenne de 175$ à 110$ pour un vol de 6 heures de vol et une heure au sol puisque l’avion ne fera que deux aller-retour par jour mais surtout le nombre de gallons sauvegardé par seulement deux décolages au lieu de 10. Le nombre de gallons au décolage et atteindre son altitude de croisière à 68 degrés Farhenheit est de 14% de son volume de gaz pour une vol d’une heure alors qu’il n’est que de 6% pour un vol de 6 heures.

Je conviens que vous avez « faits vos devoirs » à partir de données sommaires mais vous ne saississez pas le nombre de paramêtre qui est rattaché à l’exploitation d’une avion et encore moins d’un vol. Pour ce faire il vous faudrait connaître l’ensemble des paramètres ratachés au « Weight and balance » de chaque avion. La température au sol change de beaucoup la vitesse d’atterrissage et d’envol puisque plus il fait froid et moins de piste vous consommerez alors que la réciproque s’applique.

Le temps de rotation (le nombre de minutes qu’un avion doit attendre pour atterrir et se rendre au débarcadère est aussi un paramèetre très important. Décoler de Ottawa exige 10 minutes entre le départ du débarquadère et le moment ou les roues quittent le sol. A New York, ce temps augmente à 40 minutes pour décoler et souvent 30 pour atterrir dans les meilleurs conditions. Il faut donc plus de pétrole pour quitter New York et atterrir à Chicago pour le même poids total au décolage qu’un vol de même distance entre deux aéroports secondaire tels que Ottawa et Québec.

La CSerie est dédié justement au créneau des aéroports secondaires qui forment 64% des aéroports où vous retrouvez présentement des vols commerciaux en Amérique du nord. Si les aéroports tels que New York et Chicago ont autant de passagers c’est tout simplement parce que la configuration est sous la forme de plaque tournantes qui accueillent les passagers des aéroports secondaires qui les entretiennent à près de 90%.

« Ce que l’on conçoit bien s’énonce clairement, et les mots pour le dire arrivent aisément » — Nicolas Boileau

@ Monsieur Weinworth,

Je comprends parfaitement la mécanique de vos propos…. Et je pense avoir bien saisi ce que vous dites. Je n’ai aucune difficulté à comprendre les caractéristiques physiques et le stress auquel est soumis un avion. Pas plus que les contraintes commerciales qui existent dans cette profession.

Comme précisément ces problématiques existent pour tous les aéronefs. Vous n’apportez aucune preuve formelle que les caractéristiques des CS300 et CS100 outrepassent réellement celles de leurs concurrents et ceci pour une raison très simple, c’est que la CSeries n’est pas encore en exploitation commerciale. On ne connait pas à ce titre les données d’exploitations qui sont connues pour d’autres avions déjà éprouvés commercialement. Lorsque vous vous bornez par vos arguments à définir le cadre général pour tous les avions.

Alors vous pouvez bien dire ce que vous voulez ! Y compris que la Terre est plate…. Qui vous le contesterait ?

— Lorsque vous affirmez, je vous cite : « Vos données sont celles des distances pour décoler et non pour atterrir ». Désolé, c’est vous qui êtes dans l’erreur ! Mes données sont pour atterrir et non pour décoller.

Ainsi pour le CS 300 ce sont bien :
— 1448 mètres (4750 pieds) à l’atterrissage : Distance minimale requise pour le décollage au poids d’atterrissage maximum.
— 1890 mètres (6200 pieds) : Distance minimale requise pour le décollage au poids de décollage maximum.

De telle sorte que même votre argument en vertu duquel le créneau visé par Bombardier serait principalement celui des aéroports secondaires, cela ne tient même pas. Tous les aéroports secondaires du monde, ne peuvent faire décoller les CS100 et CS300 dans des conditions optimales de sécurité avec des pistes de moins de 6000 pieds. Ce qui veut dire des pistes entre 2 et 3 fois plus longues tout dépendant encore du relief et de la configuration pour assurer des atterrissages en toute sécurité.

— Pour les autres avions, mes chiffres étaient à l’avenant. Donc inutile de se répéter.

Pour ce qui a trait au rayon d’action, il s’agit de la distance maximale qu’un aéronef peut parcourir sans être réapprovisionné en carburant. Lorsque comparé aux autres avions, le CS300 est dans la moyenne supérieure, cependant sa performance même en prenant en compte le poids de l’appareil et la charge totale qui peut être supportée, cela n’outrepasse pas significativement les performances de ses concurrents.

— Quoiqu’il en soit la nature de mes propos étaient en rapport avec le texte de Charles Grandmont, ils ne visaient en aucun cas à discuter des caractéristiques techniques versus celles des autres. Mes commentaires relevaient de la finance, de la politique et de l’économique.

Si par conséquent le montage financier n’est pas bon pour le Québec, le montage restera mauvais quelques soient les caractéristiques techniques du produit. Si demain le gouvernement du Québec décidait d’aider les producteurs de patates en purée de la même façon, j’estimerais que c’est une erreur et je le dirais… Très exactement de la même façon !

— Qu’est-ce que voulez-vous prouver au juste ?

Nota : Désolé pour le mauvais orthographe de votre nom dans le commentaire précédent.

Sincèrement, un audit indépendant de l’entreprise devrait nous dire la vérité sur c’est quoi le problème avec cette entreprise et arrêter de faire un jeux de clans qui ne sert a personne d’autre que les acheteur a rabais et les gestionnaires opportunistes. Y en a marre de lire des textes argumentatifs contradictoires d’un clan a l’autre. Faites un peu de gestion et arrêter de faire de la politique pour naïfs.

@ tina bombardier,

Vous réclamez des chiffres objectifs, pas des positions de clans. Vous avez raison. En voici quelques-uns pour « Bombardier Inc. » qui devraient vous permettre de forger votre propre opinion :

— Chiffre d’affaire 2015 : 17,080 milliards USD
— Résultats nets d’exploitation 2015 : – 5,347 milliards USD
— Marge nette d’exploitation 2015 : – 29,42%
— Évaluation (provisoire) de la dette : 5,408 milliards USD
— Sommes investies en 2015 dans l’entreprise par la Caisse de dépôt et placement du Québec : 2 milliards de CAD
— Sommes investies par le Gouvernement du Québec dans la CSeries : 1,3 milliards de CAD
— Valeur de l’action à la clôture du 2 mars : 1,11CAD
— Pour une capitalisation boursière totale aujourd’hui à peine supérieure à 3 milliards de CAD
— Sur la seule période du 2 janvier 2015 au 1er mars 2016 la valeur de l’action a chuté de près de 75%. Autrement dit : il y a un an la compagnie valait à tout le moins 4 fois plus que maintenant.
— Bombardier prévoit un retour aux bénéfices en 2018 pour dégager une petite marge nette de profits de 0,92%. Si tout va bien….

De quoi bien évidemment vraiment réjouir tous les analystes 🙂

Et pendant ce temps, d’autres compagnies engrangent les profits. Et ce sans faire aucun bruit.

Au Québec on adore les canards boiteux, c’est précisément pour cette raison que nos poches sont vides, que personne (ou presque) ne paye les impôts et les taxes qu’ils devraient, que nos écoles puent la moisissure, que nous manquons de logement sociaux pour accueillir convenablement les familles les moins fortunées pour ainsi les sortir une bonne fois pour toute du cercle infernal et vicieux de la pauvreté.

Vous oubliez que Airbus, pourtant une géante comparée à Bombardier était presque sur le bord du dépôt de son bilan (faillite technique) le 7 mars 2003 alors que le développement du A-380 avait dépassé de plusieurs milliards (18 au lieu de 8 milliards), les coûts de production avaient augmenté que de 11% mais avait un retard de livraison de 4 ans.

Se sont les pays partenaires dans Airbus qui ont dû injecter des milliards pour conserver Airbus à flot.

Ce fut la même chose pour Boeing lors de la sortie du 747 en 1971 et de Lockheed avec le Tristar L-1011. Boeing prit près de 6 ans pour se sortir la tête de l’eau grâce aux commandes de la Défence nationale. Lockheed qui a vu Airbus apparaître n’a pas voulu continuer dans le segment des avions commerciaux et ont terminé leur dernier L-1011 en 1985, ayant un carnet bien plein grâce à la NASA et la Défense Nationale.

Mais contrairement aux québécois, les citoyens de ces pays n’ont pas baissés leurs bras et critiquer sans fin leur gouvernement respectif pour avoir injecter les fonds nécessaires pour assurer le succès de ces avions. A chaque fois qu’un avion de nouvelle génération qui comporte autant de nouvelles technologies et qui devance toute concurence génère toujours des dépassement de coût. Pour ce qui est des retards, c’est devenu la norme, que se soit pour un nouvel avion de même généragion.

Monsieur Drouginsky, si le Québec est è ce point dans la dèche, c’est tout simplement grâce au manque de stabilité et de confiance des investisseurs causés par les péquoistes depuis 1976 et leurs dépenses tout azimut qui augmentèrent la dette de la province et rien d’autre. Ce n’est pas sans raison que lors de l’arrivée d’un nouveau gouvernement que les premiers ministres se rendent partout aux États-Unis et Europe pour tenter de regagner cette confiance perdue. Le nombre de grandes entreprises que la province a perdu depuis 1976 se comptent par centaines, ce qui n’est pas le cas dans aucune autre province au Canada.

@ Wentworth Roger,

Mes propos étaient adressés « ici » à : tina bombardier et non à vous !

Néanmoins, je relève que vous cherchez surtout à vous rendre très intéressant. Et votre manière de vous adonner au « Quebec bashing » en témoigne manifestement. Je ne vois pas en quoi cela permet d’enrichir le propos.

Si vous preniez le temps d’analyser soigneusement les données financières de Bombardier Inc., vous vous apercevriez peut-être que ce n’est pas la CSeries en particulier qui plombe ses comptes d’exploitation, mais l’ensemble de toutes ses activités et peut-être… qui sait ? Les conséquences d’un management déficient depuis fort longtemps.

En principe le développement d’un nouvel avion ne devrait pas avoir d’incidence particulière sur le cours de l’action. Ou au contraire une incidence haussière. Le projet de la Série C est connu depuis plus de 20 ans. Bombardier avait donc tout le temps de planifier ses dépenses convenablement et les actionnaires étaient majoritairement en faveur de ces développements. Alors qu’est-ce qui s’est passé ?

En 2015, Bombardier était sur les rangs pour acheter Sikorsky et pour se faire il était prêt à se départir de sa division Transport. Encore fallait-il trouver un acquéreur à bon prix. Lorsque pourtant le marché le plus porteur actuellement est dans le ferroviaire. C’est Lockheed Martin qui a mis la main sur Sikorsky et le cours de l’action de Lockheed Martin se transige actuellement aux alentours de 218,62 USD.

Un peu plus performant dans le temps que l’action de Bombardier. Ne vous semble-t-il pas ?

Quant à la soi-disant faillite que vous attribuiez à Airbus, cela relève du délire, tout bonnement ! Aucun commentaire de plus sur le sujet 🙂

Vraiment le type de réponse que l’on doit s’attendre d’une personne qui ne comprend rien à un domaine mais préfère le « Bombardier bashing » à la compréhension d’un domaine aussi compliqué que l’aéronautique. En ce qui a trait à Airbus retournez donc en arrière un peu, les nombreux articles et déclaration des Présidents des pays concernés sont suffisamment clair à ce sujet.

Afin de mieux dérailler vous comparez Bombardier à Lockheed, c’est comme comparer la société Loblaws-Weston à une épicerie indépendante.

Pour ce qui est du « Québec bashing » consulter http://www.lactualite.com/lactualite-affaires/chronique-de-pierre-fortin/dette-du-quebec-rien-ne-justifie-la-panique/.

@ Wentworth Roger,

Voilà qui est fort divertissant. Autres choses peut-être ?

Ce qui me tracasse au plus haut point là-dedans c’est qu’on prête cet argent à cette entreprise avec les Beaudoin-Bombardier majoritaires, avec leurs fameuses actions à droit de vote multiple. Un ménage aurait dû être fait avant tout avec ces actions à droit de vote multiple leur donnant ce grand pouvoir décisionnel. Qui a pris les décisions passées faisant en sorte que l’entreprise se retrouve aujourd’hui dans cette situation vraiment embarrassante? Est-ce que ces mêmes personnes avaient vraiment toutes les compétences nécessaires pour prendre les bonnes décisions? Et maintenant aujourd’hui on doit leur prêter cet argent à ces mêmes personnes qui demeurent majoritaires, car ils ne veulent pas que personne se mêle de leurs affaires. Prêter nous de l’argent et mêler-vous de vos affaires!! J’ai ben de la misère avec ça!!! En passant les 14 milliards qui ont été alloués à l’industrie automobile ontarienne a été fait dans une période qu’on qualifie de la PIRE crise économique mondiale depuis la Grande Dépression. Ok on va me dire que l’économie n’est pas des plus fleurissantes à l’heure actuelle, mais à ce que je sache on n’est pas en CRISE économique en ce moment. SVP! ne venez pas me comparer la crise de 2008 avec la situation actuelle.

51e demande de subvention de Bombardier… Cinquante-et-unième!!!

C’est des demandes en tabar…k comme dirait un certain Moose!

Cette « entreprise » nous coûte la peau des fesses. Je me demande combien ces demandes répétées nous coûtent par emploi. Probablement beaucoup plus que ce que ces emplois nous rapportent.

Bombardier est devenu accro aux subventions de toutes sortes mais il faut admettre que dans ce genre d’industrie, toutes les sociétés le sont.

Vous m’apprenez quelque chose de nouveau, pourriez m’indiquer la source, il se pourrait que plusieurs ne soient que des prêts sans intérêts puisqu’il y eut une bataille sans fin concernant le World Trade Agreement entre notamment Bombardier et Embraer durant des années. Merci. Veuillez consulter w.v.p. http://www.lesaffaires.com/secteurs-d-activite/aeronautique-et-aerospatiale/bombardier-recoit-beaucoup-moins-d-aide-que-ses-concurrents-dans-le-monde/582980

Je vous remercie de votre réponse mais je m’apperçois que l’auteur inclus les subventions versées à de Havilland que Boeing acheta pour en détruire les Twin-Otter qui dépassa le nombre d’appareils fabriqués à l’époque ainsi que les Dash-7 et Dash-8 en concurrence avec ses produits. De Havilland fut racheté par Bombardier qu’en 1992, les 51 subventions n’appartiennent donc pas toutes à Bombardier. Si vous consulter l’article que j’ai inscrit ci-haut vous pourrez constater que Bombardier n’a reçu que 16% d’aide comparé à Boeing avec ses 63% de subventions. Mettre le secteur de l’aéronautique de Bombardier en faillite ne fait que mettre à pieds 34,200 employés dont le salaire moyen est de 57,000$.

Je ne suis pas aussi au fait de l’avionnerie que vous semblez l’être, cependant, j’en suis au point où je me questions profondément sur la pertinence toute cette aide que nous apportons à cette société qu’est Bombardier.

Bien sûr, il y a des jobs payantes mais elles sont tellement subventionnées par des contribuables et dont les revenus sont loin de ceux de Bombardier et depuis si longtemps, que j’en viens presque à les comparer à la situation hypothétique d’un gouvernement qui, pour « créer de l’emploi et améliorer ses statistiques », emploierait des gens pour creuser des trous et d’autres pour le reboucher.

Aider Bombardier certes, mais jusqu’où?

Il existe un scénario très probable selon lequel la CSeries ne sera jamais rentable. Dans ce scénario c’est le contribuable qui maintiendrait cette entreprise en vie, soit en lui fournissant du capital, soit en subventionnant (directement ou pas) les clients, ou les deux… C’est un petit jeu qui pourrait durer fort longtemps.

Bref parce qu’on voudrait absolument conserver le «fleuron» on siphonnerait des ressources ailleurs dans l’économie (par définition l’économie profitable) pour les engloutir dans ce projet très risqué (trop risqué pour le marché libre) et dans une entreprise qui serait déjà en faillite sans l’aide de l’état.

Ok mettons, mais jusqu’à combien on met dans un perdant avant de lancer la serviette? Le problème est que plus on dépense plus on a à perdre et qu’on risque d’être tenté de mettre davantage s’éviter l’odieux tout perdre!

Que faites vous de Dome Petrolium qui demanda plus de 5$ milliards durant les années 70 et 80 pour le projet des sables bitunimeux qui dû fermer ses portes durant près de 20 ans pour réapparaître en 90. Dome fut vendu par Biran mal ronné pour 2$ millliards en 1988 à des pétrolières américaines alors que Gaz Métro et Transcanada pipeline offrait le même montant.

Les québécois pleurnichent pour des jobs à 10$ de l’heure qu’ils ne perdent pas pour cracher sur des job à 35$ de l’heure dans une société de l’aéronautique. C’est à ni rien comprendre. Pour ceux qui ne savent pas encore compter, le Québec avec sa participation de 1.3$ milliard et la Caisse de Dépôt ont la majorité de l’actionnariat. Lorsque le gouv. du Canada injectera un milliad de plus c’est 66% de l’actionnariat qui sera possédé par les citoyens. Le contrôle de la direction est faite, celui du Conseil d’administration s’en vient à grands pas.

Deux mauvais ne font pas un bon.

Ce n’est pas parce qu’un gouvernement s’est planté quelque part (et Dieu sait que les gouvernements se plantent souvent!!!) qu’il doive nécessairement refaire la même bêtise ailleurs.

Comment une entreprise qui restera pendant des année sur le respirateur artificiel du gouvernement pourrait-elle demeurer compétitive face à ses profitables compétiteurs qui réinvestissent leur profits dans le développement de nouveaux produits et dans de nouveaux sites de production?

Airbus ouvre une usine non syndiquée à Mobile en Alabama et nous on est supposé croire qu’on sera concurrentiels en payant pour faire bâtir des avions par la FTQ?

http://aimta712.org/a-propos/

La réalité est que la grappe aérospatiale est déjà en difficulté à Montréal et dans le contexte de faible productivité québécoise il serait étonnant que cette situation s’améliore, avec ou sans BBD.

http://www.bizjournals.com/seattle/news/2015/05/26/like-boeing-airbus-doesnt-wants-unions-at-its-new.html

Je suis en accord avec vous mais avec 25% d’échange et la ré-ouverture des conventions collectives mais aussi un avions beaucoup plus performant que tous les autres, nous verrons enfin une société capable de décoller (sans jeu de mots).

« Bombardier traverse un sale moment…. » Et que dire des gens du Nouveau Brunswick qui sont sans emploie et qui attendent le « Trans Canada Pipeline »? Accepter ce trajet pourrait peut être vous aider à voir le projet Bombardier être accepté….

Pas important la compétition? Ben voyons donc, comment penser ça alors que BBD a déjà perdu de nombreuses ventes aux mains d’Airbus.

Quand à dire que le marché est immense et il suffit d’en conquérir une infime partie j’ai déjà entendu ça dans des entreprise qui n’existent plus aujourd’hui…

Pourriez vous sortir la déclaration de Laurent Beaudouin en 1995 qui disait qu’un Québec indépendant serait trop petit pour Bombardier, trop petit pour financer Bombardier disait-il sans gêne aucune?

Je serais plutôt surpris que dans « un Québec indépendant », qu’Air CANADA achète les 75 C-Series ET que le CANADA injecte des fonds ($1.5 MILLIRADS!!!) dans Bombardier…

Eh oui, le Québec qui vit sur les poumons artificiels de la péréquation, des dépenses partagées à presque 50% pour les infrastructures de la province (routes, hôpitaux, aéroports, universités, les allocations familiales, les pensions des retraités, alloutette) la province ainsi que sa participation à la R&D des entreprises c’est bien entendu le mauvais Canada qui en porte le fardeau.

Le Québec se tare de comparer leur quote financière actuelle (alors qu’elle fait partie du Canada) pour se péter les bretelles. Nous verrons bien la décote après une séparation lorsqu’elle sera laissée à elle-même. Le problème est que certains québécois pensent que le Canada se mettra à genoux devant le Québec pour entériner des ententes, ah oui ah bon. Le Québec pourra dire au-revoir aux sables bitumineux et les poumons artificiels ci-haut mentionnés.

Si vous étiez un peu mieux renseigné, vous n’auriez pas écrit une telle bêtise!!!

…et bien sûr, dire adieu à la péréquation qui va avec…

N’importe quoi!

Moi des lorsque je ne crois pas trop à cela. Je ne vis pas au conditionnel, mais bien au présent. En plus de cela le gouvernement crache le cash, mais ne peut pas dire grand-chose même majoritaire, car avec des actions à droit de vote multiple même à 34%, si une action égale à dix votes tu te fou ben de ce que les autres disent tu gardes le pouvoir de décision.

Nuance, ne pas comparer Bombardier à Boing qEn ui produit aussi des avions militaires. Ceci leur donne droit aux subventions.
se voulaiEn 2000, le titre de Bombardier valait 25$, en 2002, 15 $, maintenant, c’est un penny stock. En 2002, leur chargé de presse prétendait que leur carnet de commandes était rempli pour les sept années suivantes. On connaît la suite.

Au cours des années, il s’est avéré que leur service après-vente était plus que médiocre, de quoi encourager les ventes. Présentement, ils n’ont pas assez de fonds pour acheter des pièces de rechange et cette firme se veut très mal administrée. Notez ceci: d’ici 3025, Bombardier devra cesser ses opérations ou encore quémander des fonds provenant des divers gouvernements, comme c’est le cas depuis toujours.

Bien d’accord avec vous..MAIS je vous questionne sur le pouvoir de décision de la famille Bombardier. Tout à fait inacceptable.

Le pouvoir décisionnel de Bombardier n’existe plus, ils ont été rayés de la direction et le seront du conseil d’administration d’ici peu lorsque le gouvernement Canadien ajoutera 4 sièges et deviendra avec le Québec, majoritaire au Conseil.