Lac-Mégantic : la revanche de l’oléoduc sur le train?

Les chemins de fer sont pour l’économie ce que sont les artères pour les humains. Ils alimentent les différentes régions et sont les assisses matérielles des flux commerciaux.

Photo: Bureau de la sécurité des transports du Canada
Photo: Bureau de la sécurité des transports du Canada

Ce qui s’est passé en fin de semaine à Lac-Mégantic est inexcusable.

Pourquoi un train sans conducteur? Pourquoi un train sans freins? Pourquoi des wagons sans freins à bras? Pourquoi un train sans surveillance? Pourquoi un train sans dérailleur, un objet de quelques centaines de dollars qui aurait peut-être pu empêcher le train de bouger? Pourquoi un train avec des wagons-citernes qui ne répondent pas aux dernières normes de sécurité? Pourquoi une telle tragédie alors que la locomotive en cause a été inspectée la veille?

Combien de victimes? Comment prendre soin de d’une entière communauté blessée et endeuillée? Quelle est la valeur des dégâts matériels? Comment reconstruire un milieu de vie? Comment empêcher qu’une telle horreur ne se reproduise? Pourquoi, comment, combien?

Cette tragédie soulève d’innombrables questions et les conclusions des enquêtes définiront les règles de sécurité futures du transport ferroviaire et du transport des produits dangereux.

Au-delà du choc, du deuil et de la révolte, que sait-on au juste?

Nous prenons la mesure de l’importance des chemins de fer, qui sont pour l’économie ce que sont les artères pour les humains. Ils alimentent les différentes régions et sont les assisses matérielles des flux commerciaux.

C’est par chemins de fer que l’on transporte le bois de nos forêts, les minerais du Grand Nord, les céréales et les engrais des plaines de l’Ouest ou les véhicules coréens qui sortent de bateaux. Ils sont à la fois l’une des expressions les plus archaïques (ils existent quand même depuis presque 2 siècles) et des plus contemporaines des échanges commerciaux, car le rail est de plus en plus populaire parce qu’il est plus économique et moins polluant que le transport par camion. Il est aussi moins dangereux, du moins on en était sûr jusqu’à samedi.

Depuis le début de 2012, la carte pétrolière de l’Amérique du Nord se reconfigure. Au lieu d’importer par bateau du pétrole européen ou africain, les pressions sont fortes pour que les raffineries de l’Est du continent s’alimentent de pétrole nord-américain, abondant, moins cher et à la recherche de débouchés. Comment acheminer ce pétrole vers les raffineries? Par train. De presque rien il y a 18 mois, on transporte aujourd’hui par rail au Canada 150 000 barils de pétrole par jour. Ce n’est qu’un début, nous prévient-on.

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Les compagnies de chemin de fer roulent déjà sur l’or, du moins celles qui sont bien gérées. Par exemple, les revenus du Canadien National sont passés de 5,8 milliards de dollars en 2003 à 9,9 milliards en 2012 et ses bénéfices ont plus que doublé. Le chemin de fer est redevenu un placement à la mode et rentable, à un point tel que la holding du célèbre financier Warren Buffet est devenue en 2010 le seul actionnaire de BNSF (autrefois Burlington Northern Santa Fe Railways), le numéro deux américain du rail.

Ce momentum a été stoppé dans la nuit de vendredi à samedi à Lac-Mégantic.

Les citoyens sont plus craintifs et ils seront nombreux à vouloir empêcher ou limiter le passage des trains au coeur de leurs villages ou villes. Il sera impossible d’oublier les images de Lac-Mégantic.

Pour le pétrole, il y a une alternative. On peut l’acheminer par oléoduc. Les experts disent que c’est cinq fois plus sécuritaire et moins cher que le train. Petit problème: les pipelines sont déjà les cibles privilégiées de tous ceux qui veulent nous guérir de notre dépendance au pétrole.

Construire un pipeline, c’est compliqué. Il a fallu 18 mois à Valero (autrefois Ultramar) pour construire un oléoduc de 243 kilomètres entre Lévis et Montréal, mais six ans pour obtenir les autorisations et les permis. L’oléoduc traversait plus de 700 propriétés privées et 240 cours d’eau. Croit-on sérieusement que cet oléoduc représente un plus grand danger que le transport par camion sur la route 20, par train sur les voies du CN ou par bateau sur le fleuve?

Deux projets d’oléoducs sont étudiés. Celui de la compagnie Enbridge est le plus avancé. Il veut inverser le sens d’écoulement d’une canalisation partant du terminal de Sarnia, en Ontario, à celui de Montréal. Depuis 1998, le pétrole coulait de Montréal, approvisionné en pétrole de la mer du Nord, d’Afrique occidentale et du Moyen-Orient, vers Sarnia. Enbridge veut que cet oléoduc permette l’approvisionnement des raffineries de Montréal et de Saint-Romuald en pétrole de l’Ouest canadien.

L’autre projet celui de TransCanada qui est prêt à investir 5 milliards de dollars pour convertir un gazoduc en oléoduc sur 3000 kilomètres et construire une nouvelle canalisation de 1400 kilomètres du Québec au Nouveau-Brunswick, pour approvisionner les raffineries québécoises et celle d’Irving, à Saint John. Si ce projet va de l’avant, il sera possible de se passer de chemin de fer pour transporter le pétrole de l’Ouest à cette raffinerie.

Lundi, les marchés ont commencé à soupeser les conséquences économiques de la tragédie de Lac-Mégantic. Les actions du CN et du CP étaient à la baisse alors que celles d’Enbridge et de TransCanada étaient à la hausse.

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7 commentaires
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C’est malheureux (dans ce cas le mot est faible…) mais il faut parfois un accident ou une catastrophe pour que nous prenions conscience d’un problème et que des mesures appropriées soient prises.

Combien de fois aurons nous vu apparaitre des feux de circulation à une intersection suite à un accident mortel?

S’il faut que la réaction soit proportionnelle au traumatisme subit alors cette fois il faut s’attendre à des changement majeurs, notamment dans la gestion et la réglementation des chemins de fer ainsi que dans la façon de transporter des matières dangereuses.

Peut-être est-ce un héritage historique et une accumulation de droits acquis mais il me semble que les compagnies de chemin de fer en mènent un peu trop large sans que les citoyens (qui doivent souvent se battre pour limiter les inconvénient)s puisse y faire grand chose. Certes il ne faut pas paralyser le trafic, vital pour l’économie, mais il faut faire en sorte que ces entreprises respectent les citoyens et leur environnement, c’est la moindre des choses. Il est inconcevable que l’on transporte des matières dangereuses en zone habitée sans plus de surveillance et de contrôle, tout comme il est inacceptable que le transport des marchandises ait préséance sur celui des passagers, ce qui paralyse notamment le développement du transport public à l’ouest de Montréal.

Vous parlez des véhicules coréens. Que dire des européens?
Cette semaine on nous apprenait que les Européens nous vendaient 114,000 autos par année contre seulement 30,000.

Comment expliquer que les constructeurs européens réussissent à vendre 4 fois plus d’autos aux 35 millions de Canadiens que les constructeurs canadiens aux 500 millions d’Européens?

PS: Je soupçonne des barrières tarifaires et des règlements bizarres

Jack2

Ça dépend comment on calcule, on ne peut s’attendre que 30M vendent autant que 500M…

Comme les Européens nous vendent 1 bagnole par 4386 habitants et qu’il y a 1167 Canadiens pour chaque auto que nous leur vendons il me semble qu’on y gagne plutôt dans cet échange…

Lorsqu’on jette un petit coup d’œil sur la planète économique, on s’aperçoit que toutes sortes de modèles d’affaires coexistent et cohabitent. Et disons-le certains modèles sont plus éthiques que d’autres.

Lorsqu’on s’intéresse à un domaine de l’activité humaine en particulier, on identifie que dans un même métier, certaines compagnies sont plus éthiques que d’autres et le paradoxe est que les meilleures compagnies ne sont pas automatiquement les moins rentables.

Si on porte notre attention sur les chemins de fer, on peut s’apercevoir que cette question de l’éthique et de la rentabilité s’applique ici tout pareillement. Cependant, ce qu’on apprend, c’est bien que les compagnies opérées par la Rail World, la maison mère de la MMA (Montréal, Maine & Atlantic railways) respectent scrupuleusement les règlements nationaux en matière de sécurité ferroviaire des pays dans lesquels elle opère.

N’est-ce pas merveilleux ? — Hélas pas !!! Car personne n’empêcherait une compagnie éthique de dépasser ou même d’outrepasser les normes nationales en termes de sécurité. Ou plutôt si ! Ce qui empêche de telles compagnies d’être des modèles dans leur industrie, c’est comme toujours : la sacro-sainte piastre. Les investisseurs réclament des dividendes et de telles compagnies ne peuvent parvenir aux objectifs de rentabilité que par le truchement de réductions de coûts. Ici, on parle d’investisseurs discrets et non pas d’actionnaires puisque Rail World n’est pas cotée en bourse.

Si demain l’État canadien décidait d’imposer à l’ensemble des transporteurs des normes de sécurité drastiques, toute l’industrie ferroviaire pousserait de hauts cris prétextant qu’on les assassine. Et on verrait en un rien de temps, Rail Word virer de bord, se départir des lignes opérées par la MMA jugées tout-à-coup inutiles puisque non rentables.

Pourtant tout le monde sait que lorsqu’une compagnie de transport, tous transports confondus, opère du matériel désuet, souvent de seconde main, lorsque l’infrastructure (ici les rails) commence à être désuète également, lorsqu’on réduit le personnel à la portion congrue, avec la bénédiction de l’autorité publique canadienne, que le facteur de risque s’accroit inéluctablement. Mais tout ça, ça fait rien ! C’est business as usual and the show must go on. Et soit dit en passant, personne ne peut aller contre la volonté de Dieu. Était-ce bien la sienne ?

Beau plaidoyer pour passage du pipeline au Québec. On a l’impression d’un vendeur à pression pour la compagnie.

« Si ce projet va de l’avant, il sera possible de se passer de chemin de fer pour transporter le pétrole de l’Ouest à cette raffinerie.”

Il est déjà possible de se passer de chemin de fer sans construire d’oléoduc. Nous n’avons pas besoin de tout cela et le pétrole coule et coulera à flot au Québec au même prix.

« Croit-on sérieusement que cet oléoduc représente un plus grand danger que le transport par camion sur la route 20, par train sur les voies du CN ou par bateau sur le fleuve?”

Il y a une énorme différence : ce pipeline entre Lévis et Montréal est pour desservir le QUÉBEC pas pour les ÉTRANGERS.
+++

Environ 60 personnes de Lac-Mégantic au Québec sont mortes à cause d’une entreprise de transport négligente afin de laisser passer du pétrole dont nous n’avons pas besoin pour livrer à Irving Oil pour fin d’exportation. Le gouvernement fédéral permet le transport de pétrole dans des vieux wagons désuets par une compagnie de broche à foin. Ces gens sont morts pour les autres, comme au débarquement de la dernière guerre mondiale.

« La police n’écarte par ailleurs pas la thèse de la négligence criminelle comme l’une des causes possibles de la tragédie. » (Par Presse canadienne)

Est-ce différent avec les pipelines? PAS tellement.
+++++

Parce que la Colombie-Britannique et les Américains ne veulent pas que le pétrole de l’Ouest pour exportation passe chez eux, nous les poissons Québécois en bonne poire, on nous fait un beau plaidoyer pour que nous acceptions le passage et tous les risques qui vont avec pour les AUTRES sans aucun avantage pour NOUS, alors que les autres ont la brillance de refuser.

« Enbridge veut que cet oléoduc permette l’approvisionnement des raffineries de Montréal et de Saint-Romuald en pétrole de l’Ouest canadien. »

Permettre c’est juste un souhait pour nous faire miroiter que nous aurions un petit avantage, mais c’est faux. Les raffineries de Montréal et de Saint-Romuald n’investiront pas un sous pour modifier leur raffinerie afin d’acheter du pétrole de l’Ouest qui sera aussi au prix du marché international, c’est-à-dire le même prix que présentement. Ce serait illogique et de la mauvaise administration de leur part.

Ces deux pipelines ne sont pas pour les Québécois. Ils sont principalement pour la Chine et pour les pétrolières de l’Ouest afin de vendre au prix maximum du marché.

Est-ce qu’il y a une entreprise qui veut nous signer un contrat d’approvisionnement à 25% moins cher comme on nous le fait miroiter?

Je suis sûr que non!

Afin que les Québécois donnent un droit de passage pour l’exportation que les autres refusent, on veut nous passer un SAPIN.

Selon les experts, les oléoduc sont beaucoup plus sécuritaires pour transporter des hydrocarbure d’un point à un autre que les moyens alternatifs (par train, camion, bateau) les statistiques le démontreraient clairement, le minimum de risque est donc de ce coté là et chaque fois qu’on pourra acheminer du pétrole par oléoduc et réduire d’une même quantité ces transferts par train l’industrie gagne en terme de sécurité.

Mais si au net il y a toujours plus de pétrole à transporter et qu’on ne fait qu’ajouter les oléoducs aux autres moyens de transport parce qu’ils ne suffisent plus on ne réduit pas les risques. Or ça semble être exactement ce qui se passe si j’en juge par les deux articles suivants qui portent sur l’ultratrain d’Ultramar de Lévis (la compagnie américaine Valero):

http://www.lapresse.ca/le-soleil/affaires/actualite-economique/201302/01/01-4617678-pipeline-souterrain-dultramar-lultratrain-a-fini-de-siffler.php

http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201307/09/01-4669294-le-petrole-de-louest-sera-achemine-par-train-a-levis.php

Le premier lien nous apprend qu’Ultramar (Valero) a mis son oléoduc en service entre Montréal et Lévis en février 2013 et cessé depuis d’utiliser sont ultratrain pour transporter vers Montréal les produits quelle raffine à Lévis, MAIS que l’ultratrain n’est pas mis de coté pour autant, on s’en sert tout simplement pour aller porter des produits pétroliers un peu plus loin qu’avant (en Ontario et dans les Maritimes)

Le second lien nous apprend qu’Ultramar (Valero) que leur ultratrain (géré par le CN) sera utilisé pour transporter du pétrole de l’Ouest Canadien entre l’Ontario et Lévis.

Les messages sont clairs, par soucis d’économie, Valero (Ultramar) utilisera dorénavant son ultratrain pour alimenter sa raffinerie de St-Romuald avec du pétrole de l’Ouest Canadien au lieu de continuer à alimenter sa raffinerie avec du pétrole (du BRENT) qui lui arrive à Lévis par bateau.

Je ne suis pas certain de ça, mais je crois que dans l’ordre, l’oléoduc est le mode de transport le plus sécuritaire, ensuite par bateau, ensuite par train et finalement par camion. Si c’est bien le cas ce que Valero est en train de faire (sans jeu de mots) améliorera leur rentabilité mais augmentera le niveau de risque lié au transit de leur pétrole d’un point à un autre.

Quant au désastre de Lac-Mégantic, tout indique que nous avons affaire à un transporteur qui opère à la « va-comme-je-te pousse », sans éthique aucune et sans se soucier des risques qu’il représente pour les populations où ses trains circulent, il est fortement à blâmer pour ça; mais à mon avis le gouvernement fédéral qui convient des normes que cette industrie doit respecter, qui doit surveiller le respect de ces normes et procédures et qui autorise ces genres de cowboys à la MMA opérer ici comme ils le font est le plus grand responsable. Il faut croire que les groupes de pression de ces cowboys ont de toute évidence plus de poids que nous face au gouvernement qui en principe est là pour protéger et voir aux intérêts de ses citoyens.

Donc oui aux oléoducs mais en s’assurant qu’ils sont construits et exploités pour être sécuritaires. Quant au transport de pétrole par train, c’est immédiatement qu’il faut questionner les normes actuelles (sont-elles toujours adéquates ?) et raffermir la réglementation, même jusqu’à donner aux municipalités le pouvoir de forcer les transporteurs ferroviaires à réduire la vitesse de leurs trains au passage des centre-ville (pouvoir qu’elles n’ont pas présentement) et le pouvoir de forcer les transporteurs à réparer le chemin de fer dans ces centres-ville lorsque preuve à l’appui il y a déficience évidente, ce serai un minimum à faire pour minimiser immédiatement les risques liés au transport de produits dangereux par train.

L’ultratrain d’Ultramar géré par le CN n’avait et n’a certainement rien de comparable avec les locomotives usagées et les wagons citerne de vieilles générations utilisés par la compagnie MMA et nous pouvons croire aussi qu’en général l’état de la voie ferrée utilisée par le CN entre Montréal et Lévis est en bien meilleur état que celle de MMA entre Sherbrooke- Nante-Lac Mégantic et le Maine. Malgré ça rappelez-vous que l’Ultratrain a été la cause d’un accident ferroviaire majeur à Mont-St-Hilaire le 30 décembre 1999: des wagons de l’ultratrain ont déraillés sont restés coïncés sur la voie parallèle et un train qui venait en sens inverse est entré en collision… pertes de quelques vies, explosion, dégâts environnementaux etc..

Encore une fois, avec ce que nous savons présentement de MMA, il n’y a pas de comparaison qui tienne entre MMA et sont matériel usagé, son chemin de fer en piteux état, ses pratiques plutôt cowboy et l’ultratrain, les voies du CN et leurs façons de faire. Mais si on tente un autre parallèle cette fois entre compagnies qui exploitent des oléoducs, y’a rien de rassurant; TransCanadaPL a une bonne réputation, mais ce que nous savons de la réputation d’Enbridge en temps qu’exploitant d’oléoduc ressemble plus à MMA que du CN du coté ferroviaire. Tout ça pour dire que même si les oléoducs sont réputés plus fiables que les trains pour transporter du pétrole, encore faut-il que l’exploitant lui-même soit fiable et responsable, sinon au diable la sécurité.