Transport aérien : de la techno jusqu’au bout des ailes

Vous avez planifié un voyage en Europe cet été ? Que le triste sort du Boeing 777 de la Malaysia Airlines ne gâche pas vos plans. La surveillance des avions de ligne est omniprésente et les moyens de communication à bord, hautement perfectionnés.

avion-reperes
Photo : Wladimir Bulgar/123RF

Les radars

Les radars au sol émettent des ondes électromagnétiques qui sont réfléchies par les obstacles qu’elles rencontrent. Leur portée, d’au plus 450 km, limite le repérage des avions au-dessus des océans. Les radars dits primaires peuvent détecter n’importe quel obstacle dans le ciel, par exemple des nuages d’orage ou un avion qui passe dans la zone qu’ils couvrent.

Les radars secondaires, utilisés pour la surveillance des avions de ligne, « interrogent » le ciel et décodent l’information émise par les transpondeurs. Le Canada compte 46 stations radars, dont beaucoup, sur les côtes, surveillent une partie des océans. Le centre de Gander, à Terre-Neuve-et-Labrador, surveille 1,3 million de km2 au-dessus de l’Atlantique Nord. Cette zone océanique, que traversent quotidiennement 1 200 avions, est la plus fréquentée du monde et la plus surveillée. Les trous dans la couverture radar y sont moins étendus que ceux de l’océan Indien.

Le transpondeur

Utilisé dans l’aviation depuis la Deuxième Guerre mondiale, le transpondeur (abréviation de transmitter-responder, émetteur-répondeur) est un dispositif électronique installé dans le cockpit. Il est obligatoire dans les avions de ligne, qu’il permet de suivre à la trace depuis le sol dans les espaces couverts par les radars, soit presque toutes les zones terrestres et, grâce à ceux qui sont placés le long des côtes et sur les îles, une bonne partie des océans.

Le transpondeur émet 400 fois par seconde un signal radio qui identifie l’appareil et indique son altitude. Mais il doit pour cela être en liaison avec un radar au sol. L’avion malaisien semble avoir volé un long moment hors de portée des radars qui bordent l’océan Indien.

Le pilote peut envoyer un code avec le transpondeur pour indiquer une panne, un détournement ou une urgence à bord. Il ne doit jamais déconnecter cet instrument. Les plus récents modèles transmettent plusieurs autres informations aux contrôleurs au sol sur l’état de l’appareil. Ils communiquent aussi avec ceux des avions volant à proximité et servent ainsi de détecteurs anticollisions.

La surveillance ADS-B

La dernière génération de transpondeurs transmet aux radars secondaires au sol, une fois par seconde, les coordonnées GPS de l’avion quand celui-ci vole dans une zone couverte par les radars — ce qui rend sa localisation encore plus précise.

Cette nouvelle technologie, appelée ADS-B (ou surveillance dépendante automatique en mode diffusion), permet de réduire la distance de sécurité entre les avions qui en sont équipés. Ils sont donc moins contraints à faire des détours, ce qui diminue le temps de vol et la consommation de carburant.

La radio

En tout temps, le pilote peut rester en contact vocal avec le sol, par liaisons radio ou satellite, sur des fréquences réservées à l’aéronautique par des traités internationaux. À moins d’une défaillance technique, il n’est donc jamais hors de portée de voix, ou de message texte, des contrôleurs aériens au sol.

Un Boeing 777 a cinq émetteurs radio répartis sur la carlingue, plus un autre consacré aux liaisons satellite.

Le système ACARS

Inventé à la fin des années 1970, le système ACARS (pour Aircraft Communications Addressing and Reporting System) collecte en permanence des données sur l’état de l’avion, en interrogeant une multitude de capteurs placés à bord. Il communique ces informations aux équipes de maintenance des compagnies aériennes par une liaison radio ou satellite. En cas d’accident, l’analyse des données ACARS peut aider à comprendre ce qui s’est passé.

Dans la même catégorie
Boutique Voir & L'actualité

Obtenez jusqu’à 40% de plus pour votre prochaine sortie