À bord du train des colonisateurs

Un train conçu par Bombardier relie maintenant Pékin à Lhassa, la capitale tibétaine. Progrès ou stratégie politique? Notre journaliste a fait le voyage.

J’ai eu l’impression de gagner à la loterie quand j’ai obtenu mon billet Pékin-Lhassa ! Le voyage sur la plus haute voie ferrée du monde attire les Chinois de la nouvelle classe moyenne, qui s’arrachent les places des mois à l’avance. Si je n’avais pas connu une Pékinoise qui a un contact avec quelqu’un qui travaille à la gare (ce dernier vend des billets au double du prix… en mettant le surplus dans ses poches), je ne serais jamais partie.

En plus de mon précieux petit billet rose, c’est munie de mon permis d’entrée au Tibet, acheté à Pékin, que j’ai franchi les portes de l’austère gare de l’Ouest, un mardi soir de la fin août 2007. Sur le grand tableau électronique de l’entrée, j’ai repéré les deux caractères qui signifient Lhassa. Il ne me restait plus qu’à me frayer un chemin à travers la foule compacte pour atteindre la salle d’attente no 2, un local grand comme la patinoire du Centre Bell, plein à craquer de voyageurs et de bagages.

En montant dans le train vert foncé orné de deux bandes jaunes, j’ai un petit pincement au cœur. Dans 48 heures, je serai à Lhassa. Lhassa, cité sainte longtemps interdite, que l’exploratrice française Alexandra David-Neel a mis des mois à atteindre, déguisée en mendiante, dans les années 1920. Lhassa, capitale d’un royaume autrefois indépendant et puissant, colonisé depuis près de 60 ans par la Chine (voir « Sanglante histoire »). On dit que le peuple tibétain est aujourd’hui au bord du gouffre. Et que la voie ferrée qui se rend à Lhassa depuis juillet 2006 pourrait l’y précipiter.

À 21 h 30, comme prévu, le train s’ébranle dans un doux grondement. Je finis de préparer ma couchette blanche et propre, le deuxième de trois lits superposés. En allant me brosser les dents au bout du wagon, je constate que je suis la seule Occidentale en vue. Ma voiture est remplie de Chinois, hommes, femmes, vieux, jeunes, qui se préparent discrètement pour la nuit. Les lumières s’éteignent toutes en même temps et je demeure un long moment couchée les yeux ouverts, à imaginer mon train qui monte, monte vers le toit du monde.

Au matin, j’aperçois par la vitre une contrée de terre rouge, sèche et poussiéreuse. Défilent une usine rouillée, un champ de maïs, un vieux paysan transportant des légumes dans des paniers fixés aux extrémités d’un bâton qu’il porte sur les épaules. Nous traversons la province du Shanxi, pays de mines de charbon digne du roman Germinal, d’Émile Zola. Il ne se passe pas un mois sans que les journaux rapportent un coup de grisou meurtrier dans une mine de la région.

Je suis la seule femme dans le compartiment de six lits. Il y a ce jeune étudiant, futur policier, et un autre garçon du même âge, moins bavard, qui descendront en route. Il y a aussi un Coréen venu faire du tourisme spirituel. Et un comptable pékinois cinquantenaire, au regard et à la barbichette de sage, accompagné de son fils adolescent. Durant nos deux jours de promiscuité, nous discuterons de tout et de rien en « chinglais », savant mélange de chinois (mandarin) et d’anglais, tout en mangeant des graines de tournesol. Mais je mentirai à mes nouveaux amis sur ma profession. Pour eux, je serai professeure de français.

Les journalistes ne sont pas les bienvenus au Tibet, comme ils n’ont pas été les bienvenus sur le chantier de la ligne Qinghai-Tibet. À quelques mois des Jeux olympiques, les Chinois voudraient bien contrôler ce qui se dira à leur sujet, en particulier pour ce qui concerne les trois « T » : le massacre de la place Tian’anmen (1989), Taïwan et le Tibet. Pour dissuader les reporters étrangers d’aller sur le toit du monde, on les oblige à acheter un permis d’entrée à un prix exorbitant (environ 8 000 yuans, plus de 1 000 dollars) et à être accompagnés par un officiel chinois. Mon permis d’entrée à titre de touriste m’a coûté 1 000 yuans (140 dollars), et je serai libre de mes mouvements à Lhassa.

Le train s’arrête à la gare de Xi’an et je descends sur le quai avec mes compagnons de compartiment. Des marchands ambulants offrent des crêpes chaudes, dont la bonne odeur chatouille les narines. Xi’an, qui signifie « paix de l’Ouest », est l’ancienne capitale de la Chine. C’est dans ses faubourgs que l’on a mis au jour, en 1974, la célèbre armée en terre cuite de l’empereur Qin Shi Huangdi, constituée de 6 400 soldats grandeur nature. Vieille d’environ 2 250 ans, cette armée était déjà ensevelie lorsqu’en 763, sous la dynastie Tang, Xi’an a été occupée pendant un mois par les… Tibétains. C’était à une époque où le Tibet était un État puissant, qui guerroyait contre les Turcs, les Mongols, les Chinois. Un âge d’or bel et bien révolu (voir « Colère à Lhassa »).

En remontant dans le wagon, un mot gravé sur une plaque chromée vissée dans l’escalier me saute aux yeux : Bombardier. Oui, mon train, spécialement conçu pour affronter les rigueurs du climat tibétain, est québécois de la fesse gauche. Il a été construit en Chine, dans une usine de Bombardier Sifang Power, consortium formé de l’entreprise Bombardier, de Power Corporation et de la chinoise Sifang. Dès que le contrat de 281 millions de dollars a été rendu public, Bombardier (dont la part s’élevait à 78 millions) a été la cible de critiques acerbes. « On nous a accusés de contribuer au génocide culturel du peuple tibétain ! » s’indigne John Paul Macdonald, porte-parole de l’entreprise.

Le train du Tibet est loin de faire l’unanimité. Le dalaï-lama ne s’y est pas fermement opposé, estimant qu’une voie ferrée est toujours une infrastructure utile. Mais un peu partout dans le monde, les associations de défense des Tibétains, comme le Comité Canada Tibet de Montréal et le groupe américain Students for a Free Tibet, sont pessimistes quant à ses répercussions sur la région. Elles prévoient un afflux de colons chinois qui va noyer le peuple tibétain, déjà minoritaire dans certaines villes de son territoire. Elles redoutent un pillage accéléré des ressources naturelles du Tibet (voir « Un pays plein de ressources »). Et elles soupçonnent que le développement économique entraînera la destruction du fragile écosystème tibétain. Elles ont donc multiplié les manifestations pour empêcher le projet de se réaliser. En vain.

La Chine y tenait, à cette voie ferrée, dont Mao rêvait déjà en 1950. Elle y tenait assez pour investir 4,2 milliards de dollars dans la construction du tronçon de 1 142 km reliant Golmud, ville de la province du Qinghai, à Lhassa. Elle y tenait notamment pour des raisons politiques, car le chemin de fer lui permet d’assurer une plus grande présence dans cette province à tendance rebelle. Et, en cas de conflit avec l’Inde ou le Pakistan, de déployer rapidement ses troupes sur ce plateau qui regarde d’en haut tous ses voisins… La voie ferrée est aussi un élément clé de sa grande entreprise de développement de l’Ouest. Elle stimulera l’économie et apportera enfin la prospérité dans cette région en retard sur le reste du pays, disent les Chinois. Bombardier souscrit à cette idée. « Le transport sur rail joue un rôle important dans le développement de régions pauvres et éloignées comme le Tibet. Il encourage la circulation des gens, des matériaux, de l’information », soutient John Paul Macdonald.

Peut-être, disent les opposants à la voie ferrée, mais l’argent qui entre au Tibet avec les touristes venus par train ne va pas aux Tibétains. La manne va aux Chinois qui ont ouvert des boutiques et des hôtels. Pour favoriser la réappropriation du pouvoir par les Tibétains, Bombardier a décidé d’investir un million de dollars dans un programme de formation de jeunes en gestion du tourisme. Pour l’instant, une cohorte de 20 Tibétains étudient, aux frais de l’entreprise, dans une école d’hôtellerie chinoise liée au Holland College, de Charlottetown (Île-du-Prince-Édouard). « On espère qu’ils reviendront à Lhassa et graviront les échelons de l’administration des hôtels », dit John Paul Macdonald.

Dans le train, les minutes s’égrènent lentement, comme les billes du mala (chapelet de bois tibétain) de mon voisin comptable, qui prie, assis sur sa couchette. Une musique douce émane des haut-parleurs. Installée sur un strapontin près de la fenêtre, je lis. Sous une pluie fine, des collines pointues et comme recouvertes de velours vert foncé ont surgi dans le paysage. Nous sommes dans la province isolée du Gansu, que franchissaient aux premiers siècles de notre ère les caravanes de chameaux commerçant sur la route de la soie.

Je ferme mon livre pour aller me promener. Comme dans tous les trains chinois, il y a trois catégories de voitures, reflétant bien les classes sociales. En haut de l’échelle : les « couchettes molles », où dorment les Chinois aisés. Les compartiments, de quatre lits, se ferment pour plus d’intimité ; les matelas sont épais, les oreillers duveteux, et chaque couchette a son téléviseur. Et puis il y a les voitures comme la mienne, dites « couchettes dures » : l’authentique expérience chinoise. Mon lit est si près de celui du dessus que je ne peux m’y tenir assise ! Mais je ne changerais pas de place contre un siège dans un wagon « assis », la dernière catégorie. On y dort tant bien que mal, le cou cassé. En un coup d’œil, je vois que tous les Tibétains du train s’y trouvent, avec quelques routards français.

Il y a aussi un wagon-restaurant, avec de grandes tables recouvertes de nappes blanches, des fleurs en plastique et des banquettes rembourrées. Ce sont surtout les étrangers — Russes, Japonais, Coréens — qui y mangent, car la nourriture est chère et… mauvaise, une insulte pour les Chinois. Ceux-ci, qui forment à vue de nez 90 % des passagers, ont apporté leurs nouilles sèches, qu’ils préparent, comme le thé en feuilles, avec l’eau bouillante fournie dans chaque wagon.

Le soleil descend à l’horizon. Une ville se dessine au loin : c’est déjà Xining, la porte d’entrée et la capitale de l’immense province du Qinghai, voisine du Tibet. On voit des hommes coiffés de chéchias blanches (petites toques), des immeubles gris sales et plusieurs mosquées, chacune surmontée de trois lunes métalliques. La région est un des berceaux de la minorité musulmane hui, m’apprend le futur policier. En gare, nous descendons sur le quai et achetons des crêpes et des sachets de tofu, que nous mangeons ensemble.

Après le souper, j’ai une longue conversation avec le comptable pékinois. Il a une admiration sans bornes pour le Tibet, qu’il visite pour la quatrième fois. Sa famille est d’origine mongole — les Mongols forment une minorité historiquement proche des Tibétains et qui partage avec eux la même spiritualité.

La nuit tombe et on sent de la fébrilité dans le train. Demain, nous serons au Tibet. Nous avons reçu de nombreux avertissements sur le mal de l’altitude. Notre train grimpera jusqu’à 5 068 m au-dessus du niveau de la mer, soit plus haut que le sommet du mont Blanc ! Bon nombre d’entre nous ressentiront des maux de tête, des étourdissements, des nausées. Le voyage était fortement déconseillé aux personnes souffrant de problèmes cardiaques ou respiratoires. Le journal The Standard, de Hongkong, a rapporté le décès d’un passager quelques semaines après l’ouverture de la voie ferrée…

À 5 h du matin, le train s’immobilise à la gare de Golmud. Le futur policier remballe ses affaires. C’est ici qu’il nous quitte. Son terminus, à 2 800 m d’altitude, est notre point de départ sur la nouvelle voie ferrée Qinghai-Tibet. Le train se remet en marche. Dehors, c’est gris charbon. Le paysage a quelque chose de lunaire : un sol terriblement sec, des cratères grands comme des piscines olympiques. Pas étonnant que les voyageurs du passé aient eu tant de mal à se rendre au Tibet, s’ils devaient passer par ces lieux. De gros nuages s’accrochent paresseusement aux cimes des montagnes. Ils nous cacheront le lever du soleil sur le toit du monde. On verra tout de même l’astre solaire émerger vers 8 h et inonder la plaine sèche de sa lumière d’or.

Vers 9 h 30, nous sommes à 5 000 m d’altitude. Mes compagnons de compartiment, étendus sur leur couchette, le teint verdâtre, ont mal au cœur. Moi, je me sens oppressée. Au-dessus de ma tête, sous le lit du haut, il y a une prise près de laquelle il est écrit « Oxygen Outlet » (prise d’oxygène). N’importe quand, si j’en ressens le besoin, je peux demander à un employé un tube que j’y brancherai pour respirer de l’oxygène. Je verrai toutefois peu de voyageurs s’en servir.

Étrangement, je n’ai jamais senti le train monter. La dénivellation de la voie ferrée est aussi imperceptible que le paysage du plateau tibétain est répétitif. Au cours de la journée, seules deux ou trois petites villes tibétaines et un grand lac turquoise briseront la monotonie de la prairie sèche, où paissent les yacks et les moutons. Le reste du temps, c’est la steppe, immense et vide, qui fascine les Chinois habitués à vivre dans des villes surpeuplées. Les appareils photo crépitent. « Ça ressemble beaucoup à la Mongolie », me dit mon compagnon d’origine mongole. De temps en temps surgissent de gracieuses antilopes tibétaines, qui ont l’air de petits cerfs avec leurs bois.

Vers 17 h 30, sous les rayons obliques du soleil, la civilisation commence à se manifester. Dans la steppe, des maisons isolées en forme de « L » apparaissent, toutes aussi modestes les unes que les autres, invariablement ornées de drapeaux de prières décolorés. Des hommes, des femmes et des enfants aux vêtements de couleurs vives et aux pommettes rougies travaillent aux champs avec des instruments d’une autre époque. Pour mon compagnon coréen, ces conditions de vie rudimentaires ressemblent au bonheur. Pour moi, c’est de la survie.

Un employé en uniforme passe le balai dans le couloir. Les voyageurs commencent à rassembler leurs affaires. À 20 h 30, le train entre doucement en gare de Lhassa. Dans le stationnement, mon chauffeur m’attend avec un écriteau : « Welcome Sophie from Canada ! » À travers la vitre de sa camionnette, qui s’arrête à une intersection asphaltée, je vois apparaître le Potala, le majestueux palais des dalaï-lamas, qui surplombe la ville dans la lumière du couchant. Pincez-moi quelqu’un. Je suis sur le toit du monde.

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