Le tunnel qui sauvera les Alpes suisses

La Suisse construit le plus long tunnel ferroviaire au monde : 57 km ! Un chantier pharaonique qui vise à réduire la circulation des véhicules de transport dans une région de plus en plus polluée.


 

Dans mon sac à dos, un dispositif de survie. Je suis avertie : en cas d’incendie, je ne pourrai respirer que pendant 50 minutes. Le camion dans lequel je monte s’engouffre rapidement dans la galerie, éclairée par des néons rouges et verts. La pente est raide. « Bientôt, nous serons à 1 400 m sous les Alpes suisses », dit avec enthousiasme l’ingénieur qui me guide, Albert Schmid. Et à des kilomètres de la sortie. Je me sens tout à coup à l’étroit dans ma combinaison orange et mes bottes en caoutchouc, trois fois trop grandes pour moi…

Je me trouve dans le ventre du Saint-Gothard. C’est ici, dans ce massif du sud de la Suisse, qu’on creuse présentement le plus long tunnel ferroviaire au monde : 57 km ! Le lieu est mythique : château d’eau de l’Europe et berceau de la Confédération helvétique, le Saint-Gothard a été et est encore une source d’inspiration pour de nombreux artistes.

Sur le chantier, au cœur de la montagne, la scène est surréelle. Des camions se croisent, une pelle mécanique déplace du roc, et des ouvriers, sous une chaleur humide de presque 30 oC, s’apprêtent à bétonner le sol poussiéreux. Le bruit des machines est assourdissant. Pourtant, aujourd’hui, le tunnelier (une perceuse géante de 400 m de long et de 9 m de diamètre, l’équivalent de 32 autobus de la STM pour la longueur et de 3 pour la largeur) ne gronde même pas !

Grâce au tunnel en devenir, des trains traverseront, en 2018, les Alpes suisses à une vitesse pouvant aller jusqu’à 250 km/h. Les passagers mettront deux heures 50 pour se rendre de Zurich (dans le nord du pays) à Milan (en Italie), contre quatre heures 10 actuellement. Le temps de trajet pour le transport de marchandises sera diminué d’un quart.

La future ligne ferroviaire du Saint-Gothard est l’une des pièces maîtresses de la politique de transport durable de la Suisse. Préoccupé par la pollution, ce petit pays (avec une population presque égale, le Québec est 40 fois plus grand) ambitionne de réduire de moitié le trafic routier dans les Alpes en lui substituant le trafic ferroviaire.

Et pour cause : depuis 1980, le transport de marchandises dans les Alpes a quadruplé. Selon l’Office fédéral des transports (OFT), près de 1,3 million de poids lourds ont traversé en 2007 les routes alpines suisses — l’équivalent d’environ 3 500 véhicules par jour. À leur bord, du bois, de la tôle d’acier, des produits chimiques, des voitures ou encore des cargaisons en provenance des ports d’Anvers (en Belgique), de Rotterdam (aux Pays-Bas) ou de Hambourg (en Allemagne). « La Suisse est le chemin de transit le plus court pour la moitié des transporteurs de marchandises qui vont vers le nord ou le sud de l’Europe », indique Davide Demicheli, porte-parole de l’OFT. Et la majorité d’entre eux passent par le tunnel routier du Saint-Gothard…

La population de la région en pâtit. Certaines vallées étroites constituent de véritables caisses de résonance. L’air y est aussi pollué : la concentration de poussières fines et de dioxyde de carbone y dépasse parfois nettement la limite acceptable, selon le département fédéral de l’Environnement, des Transports, de l’Énergie et de la Communication. Avec les changements climatiques, le dégel du pergélisol entraînera des éboulements et des chutes de pierres, qui menaceront les localités en contrebas, d’après Greenpeace Suisse.

Le col du Saint-Gothard n’a pas toujours été aussi fréquenté. Il a même longtemps été inaccessible. Les marchands et les voyageurs ne sont parvenus à le traverser, à dos de mulet, qu’au début du 13e siècle. Des diligences de la poste, des véhicules tirés par des chevaux, les y ont ensuite transportés, vers 1830. Puis, le train a pris le relais, en 1882, grâce au percement du premier tunnel ferroviaire du Saint-Gothard. En 1980, un deuxième tunnel, routier celui-là, a été construit. Les camions et voitures y font désormais la file pendant des heures…

Mais peut-être plus pour longtemps, car « le 21e siècle sera celui de la renaissance ferroviaire », prédit Davide Demicheli. Et le nouveau tunnel ferroviaire du Saint-Gothard y sera sans doute pour quelque chose…

« L’entreprise est pharaonique », constate Panos Tzieropoulos, directeur du Laboratoire d’intermodalité des transports et de planification, à l’École polytechnique fédérale de Lausanne. Le tunnel du Saint-Gothard, c’est le métro de Laval en 11 fois plus long et 13 fois plus cher. Le chantier est en activité 24 heures sur 24 et emploie quelque 2 000 travailleurs, venant notamment d’Italie, d’Autriche et d’Allemagne.

Le premier coup de pioche a été donné en 1999. Plus des trois quarts des tubes (là où circuleront les trains), galeries et puits du tunnel ont maintenant été excavés. Les tunneliers grugent le roc au rythme de 20 à 25 m par jour, soit de deux à quatre fois plus vite que les explosifs. À la fin des travaux, la montagne de gneiss aura craché 13,3 millions de mètres cubes de déblais, soit sept fois le volume du Stade olympique de Montréal !

« Le tunnel sera creusé jusqu’à 2 200 m sous les Alpes [le point de référence étant le sommet le plus élevé du massif montagneux] », précise Giosia Bullo, porte-parole et responsable des communications d’AlpTransit Saint-Gothard, filiale des Chemins de fer fédéraux (CFF) créée pour gérer le grand chantier. Le défi technique est énorme. De l’eau a infiltré le massif par endroits, ce qui a nécessité des injections de ciment. Ailleurs, « le tunnel s’est déformé sous la pression du rocher », dit l’ingénieur Albert Schmid, qui, sur le chantier, transpire sous son casque de protection blanc. Consolider l’armature métallique de l’ouvrage a entraîné un retard de neuf mois, selon Giosia Bullo. « La montagne se révolte contre l’homme », plaisante cette Suisse italienne.

Il faut dire que le canton d’Uri, où se dresse une partie du massif du Saint-Gothard, a la réputation d’être indomptable. « Avec ses belles montagnes, ses forêts et son lac [des Quatre-Cantons], Uri est le paradis de Dieu », explique Peter Amacher, randonneur et géologue qui travaille sur le chantier du Saint-Gothard. « Mais les avalanches, inondations, éboulements et glissements de terrain en font aussi le labyrinthe du diable. »

D’octobre à mai, la route du col du Saint-Gothard est fermée en raison de la neige. Le jour de ma visite, il ventait et neigeait à plein ciel au sommet, à 2 091 m d’altitude. Impossible de plonger le regard dans les noires et menaçantes gorges de Schöllenen, où coule la rivière Reuss. Mais j’ai bien vu le pont du Diable défier les ravins.

C’est pour protéger ces paysages alpins que la Suisse a conçu son grand projet ferroviaire. L’idée, qui date de 1962, a suscité d’âpres débats au cours des années 1980. Les Alémaniques (germanophones) et les Romands (francophones) réclamaient chacun leur tunnel. Par votation populaire, le peuple suisse a approuvé, en 1992, la construction de… deux tunnels : le Saint-Gothard et le Lötschberg ! « La Suisse a encore les moyens de se payer un château [le tunnel du Saint-Gothard] et un manoir [celui du Lötschberg] ! » dit Panos Tzieropoulos, de l’École polytechnique fédérale de Lausanne. Long de près de 35 km, le Lötschberg relie Frutigen à Rarogne, dans l’ouest du pays, et est entré en service en décembre 2007.

En Suisse, la démocratie participative permet aux citoyens de modifier la Constitution, de proposer et d’abroger des lois. En 1994, la population a voté en faveur du transfert du trafic de marchandises de la route vers le rail, sur proposition de l’association citoyenne Initiative des Alpes. Depuis ce moment, l’article 84 de la Constitution stipule que « la Confédération protège les régions alpines contre les effets négatifs du trafic de transit », que « le trafic de marchandises à travers la Suisse sur les axes alpins s’effectue par rail » et que « la capacité des routes de transit des régions alpines ne peut être augmentée ». Rien de moins !

Écolos, les Suisses ? Sensibles à l’environnement, du moins. Ils ont grandi avec les Alpes dans leur cour et avec l’idée, popularisée par Jean-Jacques Rousseau, auteur et philosophe genevois, qu’il fallait les préserver. « La Suisse n’a pour ainsi dire pas de ressources naturelles hormis l’eau. On ne vit donc pas avec la nature une relation d’exploitation », souligne Helmut Stalder. Cet historien et journaliste alémanique est l’auteur d’un livre sur le Saint-Gothard (Mythos Gotthard : Was der Pass bedeutet, 2003 [le mythe du Gothard : ce que le col signifie]).

Depuis 2001, les camions circulant en Suisse doivent payer une taxe pollueur-payeur : la RPLP, redevance fixée en fonction de leur poids, de leurs émissions pol­luantes et de la distance qu’ils parcourent. Elle s’élève, par exemple, à 325 francs suisses (environ 340 dollars) pour un poids lourd de 40 tonnes qui effectue 300 km sur les routes helvétiques. La RPLP, tout comme l’impôt sur les huiles minérales (essence sans plomb, diesel, etc.), sert à financer les grands chantiers ferroviaires, tel le tunnel du Saint-Gothard.

Pour contrôler le trafic routier, le gouvernement étudie aussi la possibilité de faire entrer les Alpes en Bourse ! (Encore une idée de l’Initiative des Alpes.) Les transporteurs routiers seraient obligés d’acquérir, aux enchères dans Internet, des droits de traversée.

Déjà, en 1962, le pays a interdit aux camions de rouler la nuit (de 22 h à 5 h) et le dimanche. Les chemins de fer helvétiques offrent cependant aux transporteurs la possibilité de mettre leurs poids lourds sur des chariots ferroviaires (dits « chaussées roulantes »). Les chauffeurs montent dans le train et dorment dans une couchette.

Après les Japonais, les Suisses sont les plus grands utilisateurs du train au monde. Dans la gare de Zurich, capitale économique du pays, la frénésie est constante. Aux heures de pointe, la gare de Lausanne a les allures du métro McGill, à Montréal. En général, les trains — électriques — y partent à la minute près.

« Les Suisses sont très attachés à leurs chemins de fer : historiquement, le train a constitué un élément structurant très fort de la Confédération », dit Michel Béguelin, 71 ans, ancien cheminot et conseiller aux États (l’équivalent d’un sénateur élu). En Suisse comme au Canada, le réseau ferroviaire a per­mis de relier entre elles des régions isolées, devenant ainsi un symbole d’unité nationale.

Le tunnel du Saint-Gothard a tout pour faire rêver les Suisses. Au pays, le massif a le statut d’un mythe, selon le journaliste et historien Helmut Stalder. On a longtemps cru que ses sommets étaient les plus élevés du vieux continent — ce qui est faux, le plus haut culminant seulement à près de 3 000 m, contre 4 810 m pour le mont Blanc. Quatre cours d’eau (dont le Rhône et le Rhin) y trouvent leur source, et quatre chaînes de montagnes alpines s’y rencontrent. Le Saint-Gothard constitue, en outre, une frontière naturelle des climats : quand il pleut à Zurich, les palmiers se font dorer la couenne à Locarno !

« La Suisse s’est servie du Gothard pour se forger une identité nationale », affirme Helmut Stalder. C’est là que la Confédération helvétique est née. Les cantons d’Uri, de Schwyz et d’Unterwald y ont signé, en 1291, un pacte de défense pour protéger ce passage alpin contre les tout-puissants Habsbourg, alors à la tête du Saint-Empire romain germanique. Depuis, le massif est devenu un emblème rassembleur : il fait le pont entre les cultures germanique du Nord et latine du Sud, entre les quatre langues (le français, l’italien, l’allemand et le romanche) et entre les deux religions (catholique et protestante) du pays.

Même la sacro-sainte neutralité helvétique est liée au Gothard ! Napoléon Bonaparte, nouveau maître de la Suisse après la conquête française de 1798, a refusé de s’emparer du fameux col. Cette zone stratégique devait, selon lui, demeurer neutre, hors des mains des grandes puissances européennes. Lors des deux guerres mondiales, le massif a servi de rempart de protection à la Suisse, « l’État des cols », qui y a construit des fortifications et le « réduit national », un système de galeries souterraines où les troupes suisses auraient pu se replier si l’Allemagne avait tenté d’envahir le pays.

Mais la part de rêve que comportait le projet du tunnel du Saint-Gothard est assombrie par les retards et les dépassements de coûts. Son ouverture, d’abord prévue pour 2012, a été repoussée à la fin de 2017. Ses coûts de construction, évalués à sept milliards de francs suisses (environ six milliards de dollars), ont grimpé de près de 40 %, notamment en raison de problèmes géologiques. Le tunnel du Lötschberg, lui, a été terminé dans les délais et en respectant à peu près les budgets impartis.

Le grand chantier du Gothard, qui aspire les milliards, compromet la réalisation d’autres travaux ferroviaires, qui pourraient, eux, désengorger les voies existantes, selon une récente enquête de la Télévision Suisse Romande, diffusée en 2007. De plus, la liaison de la nouvelle ligne du Gothard avec les réseaux ferroviaires européens, comme celui de l’Italie, serait loin d’être assurée. En effet, les chemins de fer italiens remettent en question le choix de Milan comme point d’arrivée de l’axe du Gothard : la ville serait déjà aux prises avec un trafic trop intense…

S’ils s’inquiètent du prix à payer, les Suisses semblent favorables à leurs multiples chantiers de tunnels ferroviaires — après tout, ils ont voté pour. « Au total, nous sommes en train de construire 250 km de galeries, se réjouit le conseiller aux États Michel Béguelin. C’est une œuvre titanesque et extraordinaire. » Et c’est l’occasion pour les Suisses de faire, encore une fois, triompher la technique sur la nature. Si ce n’est de faire triompher un peu plus le Saint-Gothard, devenu plus grand que nature…

Ce reportage a été réalisé grâce à la bourse Air France.

 

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