Somalie : sur la trace des pirates

Privés de leur gagne-pain par des pêcheurs étrangers, des Somaliens ont commencé à attaquer des bateaux il y a cinq ans. Aujourd’hui, ces pêcheurs dépossédés sont devenus des pirates professionnels qui sèment la terreur. Notre reporter a pénétré au cœur de leur univers…

Somalie : sur la trace des pirates
Photo : AFP / Getty Images

Les vents violents du début de la mousson torturaient les eaux sombres du golfe d’Aden, au large des côtes somaliennes. Au milieu des flots démontés, le QSM Dubai, vraquier chargé de 15 000 tonnes de sucre, faisait route vers la Somalie. Derrière lui, sans que l’équipage s’en rende compte, une petite embarcation se rapprochait à vive allure.

À son bord : des pirates armés jusqu’aux dents. Les vigies du vraquier les ont aperçus trop tard. Elles ont tout juste eu le temps de donner l’alerte et d’avertir les navires des environs par radio : « Mayday ! Mayday ! Piracy on board ! » Cinq minutes plus tard, les pirates, armés de kalachnikovs et de lance-grenades, s’étaient rendus maîtres du navire. Et avaient pris tout l’équipage en otage.

Entassés dans la timonerie, les marins du QSM Dubai ont passé la nuit à planifier leur évasion. Mais au petit matin du 3 juin 2010, une cinquantaine de mili­taires, dépêchés par les gardes côtières du Somaliland et du Puntland – deux régions autonomes de la Somalie -, ont pris d’assaut le vraquier. Cédant à la panique, les pirates ont tiré dans tous les sens. La plupart des membres de l’équipage ont pu éviter les balles. Mais pas le capitaine : atteint à la tête, il est mort sur le coup.

Le capitaine du QSM Dubai n’est que l’une des nombreuses victimes du drame qui se joue depuis quelques années au large des côtes somaliennes. La piraterie, qui était à l’origine le fait de quelques dépossédés seulement, est désormais con­trôlée par une organisation cri­minelle aux tentacules s’étendant jusque dans des capitales occidentales.

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Cette piraterie de plus en plus professionnelle et violente, je cherche à la comprendre depuis quelques semaines déjà. Après une longue escale au Moyen-Orient, j’ai poursuivi mon enquête jus­qu’ici, dans la fournaise du Somali­land, territoire deux fois grand comme le Nouveau-Brunswick. Le Somaliland a déclaré son indépendance de la Somalie en 1991, mais n’est toujours pas reconnu par la communauté internationale.

Entourée de longs rubans sablonneux, coincée entre de hautes montagnes ocre et les eaux turquoise du golfe d’Aden, Berbera est la principale ville portuaire du Somaliland. C’est là que je rencontre l’équipage du QSM Dubai, qui vient tout juste de s’amarrer.

Sur les 289 actes de piraterie commis sur la planète de janvier à octobre 2010, la moitié était le fait de pirates somaliens. Et 37 se sont soldés par une prise d’otages, soit 4 de plus qu’au cours de la même période l’année précédente. Selon Ecoterra, une organisation qui surveille les activités de la piraterie somalienne, il y avait toujours, à la mi-décembre, 36 navires et plus de 650 membres d’équipage détenus par des pirates.

Osman Jibril, commandant de la garde côtière du Somaliland, m’a invité à l’accom­pagner à bord du QSM Dubai. Ce sont ses hommes qui sont parvenus à mater les pirates et à libérer leurs otages.

Sur le pont, des marins viennent à notre rencontre. Ahmed, un Égyptien dans la quarantaine, barbe crépue et regard perçant, nous guide jusqu’aux quartiers de l’équipage. À l’intérieur, c’est un véritable sauna. Une âcre odeur de renfermé nous prend à la gorge. Nous suons à grosses gouttes tandis que le capitaine en second du navire nous raconte avec force détails l’attaque dont ils ont été victimes. Les marins l’écoutent dans un recueillement quasi religieux.

Sur une carte de navigation maculée du sang du capitaine, le premier lieutenant nous indique le lieu de l’attaque, juste au sud d’al-Mukalla, au Yémen. Partis du Brésil en direction de la Somalie, les membres de l’équipage du vraquier savaient que les eaux où ils navigueraient étaient dangereuses, mais ils n’étaient pas inquiets. Le sucre qu’ils transportaient appartenait à de puissants hommes d’affaires somaliens. Et c’était bien connu, les pirates ne s’en prenaient pas aux navires dont la cargaison appartenait à leurs compatriotes. Ce n’est plus le cas.

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Un officier du QSM Dubai raconte comment le bateau a été
pris d’assaut par des pirates dans le golfe d’Aden, le 2 juin 2010.

 

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La carte de navigation, tachée de sang.
Photos : Robert William Stone / Juju Films

 

De retour sur le pont, heureux de quitter ces cales suffocantes, j’aperçois un jeune Bangladais qui se dirige vers moi. Coincé dans un chandail une taille trop petit, il a l’air d’un enfant. « C’est notre dernière semaine sur ce navire, dit-il. Après, nous rentrons chez nous. Je vais enfin revoir ma femme et mes enfants, à Chittagong, au Bangladesh.

– Vous reviendrez sur ce navire un jour ?

– Je ne sais pas. Il le faudra, sans doute. La mer, je ne connais que ça. »

Malgré la peur qui les tenaille, ils devront continuer à travailler : leurs familles dépendent d’eux. Retourner en mer, c’est le sort qui les attend tous.

C’est à des marins comme eux – ceux qui, dans les rapports officiels, ne sont que des sta­tis­tiques – qu’Andrew Mwan­gura vient en aide. Parfois au péril de sa vie.

Ce Kényan de 47 ans a fondé, en 1996, l’East African Seafarers’ Assistance Program. Mission : fournir une aide humanitaire et politique aux marins de cette région du monde, souvent marginalisés et exploités. Depuis l’apparition de la piraterie moderne, son rôle s’est élargi. Mwangura s’est imposé comme négociateur de première ligne entre les armateurs et les pirates.

Ce petit bout d’homme à la mâchoire carrée et au sourire contagieux me donne rendez-vous dans un discret bouiboui, tout près d’une station-service de Mombasa, une ville portuaire du sud-est du Kenya, pays voisin de la Somalie. Il veut d’abord savoir ce qui m’y amène et pourquoi je veux le rencontrer. Andrew Mwan­gura sait que s’il parle trop de ce qui se passe en mer, il risque d’être poursuivi par le gouvernement kényan. D’où sa méfiance.

Ses paroles lui ont en effet déjà valu d’être arrêté en 2008. En septembre de cette année-là, le MV Faina, un navire ukrainien, est détourné par des pirates alors qu’il navigue en direction de Mombasa, au Kenya. Peu après, les pirates révèlent à la presse que le cargo contient des centaines de kilos de munitions et 33 tanks soviétiques T-72. La rumeur veut que la cargaison ne soit pas des­tinée au Kenya, mais aux rebelles du Sud-Soudan, pourtant frappés d’un embargo sur l’importation d’armes. C’est Mwangura qui, pressé de questions par des journalistes, finira par confirmer ces allégations. L’information lui avait été transmise par les pirates, qui l’avaient lue dans le manifeste – la liste des marchandises – du navire.

Le gouvernement kényan a fait arrêter Andrew Mwangura sur-le-champ, l’accu­sant de propager des mensonges et de faire des déclarations alarmantes. Depuis, Mwangura est convaincu qu’il est surveillé par la police.

Une fois rassuré sur mes intentions, il m’emmène dans un restaurant chinois du centre-ville, un lieu plus propice à la discussion, estime-t-il. Dans ce décor rococo aux murs grenat couverts de chinoiseries, il m’explique, dans un anglais châtié et en pesant bien ses mots, les origines du désastre somalien. « La Somalie avait tout pour elle, dit-il : d’immenses réserves de poisson, des millions de têtes de bétail, des terres fertiles. Les Européens venaient nombreux à Mogadiscio pour profiter des plages et de la tranquillité de l’endroit. Les Somaliens avaient de la chance. »

Puis, en 1991, le régime dictatorial de Siad Barré s’est effondré. Le pays, livré aux seigneurs de guerre, a sombré dans l’anarchie. Pendant plusieurs années, ces derniers ont vendu des « droits de pêche » et des « droits de déversement de déchets » – des pots-de-vin – à des entreprises européennes et asiatiques. Celles-ci ont vidé les eaux somaliennes de leur poisson et déversé au large d’impressionnantes quantités de déchets toxiques, médicaux et même nucléaires.

À la suite du tsunami de 2004, les villageois établis à proximité des côtes ont commencé à souffrir d’infections pulmonaires, d’hémorragies internes et de saignements spontanés. Le problème était assez sérieux pour que le Programme des Nations unies pour l’environnement lance une enquête. Les résultats, rendus publics quelques mois plus tard, ont eu l’effet d’une bombe : le raz-de-marée avait démoli de nombreux conteneurs qui se corrodaient au fond de l’océan. Leur contenu – parfois toxique – s’était répandu dans la mer ou échoué sur la plage ; les déchets étaient emportés par le vent ou la marée.

La question du poisson, elle, était connue et abondamment documentée depuis la chute du régime de Barré. La Somalie étant sans garde-côtes ni autorités capables de faire respecter les lois, les chalutiers espagnols, français, japonais, chinois et indiens pillaient impunément ses ressources halieutiques. Requins, thons, bonites et maquereaux sont disparus. Depuis, les pêcheurs remontent des filets vides. La communauté internationale, plus préoccupée par les militants islamistes en Somalie que par les poissons, n’a pas dénoncé ces pratiques. La réaction des pêcheurs n’allait pas tarder.

En 2005, quelques hommes capturent un premier chalutier. Ils veulent être dédom­magés pour toutes ces années de pillage. Ils demandent de nouveaux bateaux, de meilleurs filets et la promesse qu’on arrêtera de surexploiter illégalement leurs eaux. « Vous vous rendez compte ? dit Mwangura. Des filets et des bateaux ! Le propriétaire du chalutier leur a plutôt versé de l’argent. » Une erreur.

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Un pirate armé surveille une plage où s’entassent des
embarcations qui servent aux raids contre les cargos.
Photo : AFP / Getty Images

 

Les premiers actes de piraterie dans ces eaux avaient une véritable portée sociale, voire politique, estime Mwangura. « Le peuple somalien avait été maltraité pendant de longues années. Il cherchait justice. » Puis, les choses ont dégénéré. De Robin des mers, les pêcheurs sont devenus pirates. Voyant la facilité avec laquelle certains de leurs compatriotes amassaient de l’argent, des Somaliens ont formé d’autres gangs. « La piraterie s’est institutionnalisée, des alliances se sont créées pour donner naissance à de véritables syndicats du crime organisé. »

Mais les pirates sont bien loin de l’image de barbares sanguinaires que les médias colportent, précise Mwangura. « Ce sont des jeunes, comme toi », me dit-il, la gorge soudain nouée par l’émotion. « Des jeunes qui n’ont jamais eu de chance dans la vie et qui voient dans la piraterie un moyen de se sortir de la misère. Des jeunes qui, pour la plupart, n’ont connu que les années de chaos et de destruction. Ils n’ont pas pu fréquenter l’école. Ne peuvent plus pêcher. Ne sont pas en mesure de nourrir leurs familles. »

Abdiwali Ali Taar a une vision moins romantique des pirates. Ce candidat battu aux élections présidentielles de 2008 au Puntland, État semi-autonome du nord-est de la Somalie, connaît bien les pirates. Il a dirigé pendant plusieurs années la garde côtière privée du Puntland. Sa tâche principale : combattre la piraterie.

Selon lui, les pirates ne travaillent pas seuls. « L’océan est vaste ! Comment expliquer qu’ils trouvent si aisément les navires ? La rumeur veut qu’ils aient un appui politique », dit cet homme d’affaires au crâne dégarni et au visage grassouillet tandis que nous roulons vers Eyl, la ville qui a vu naître la piraterie.

Au loin, de hautes montagnes pelées se découpent sur un ciel sans nuage baigné par la lumière du soleil levant. Aucune végétation ne pousse ici. Seules quelques roches volcaniques, d’un noir de jais, reposent sur le sable couleur beurre-frais. À mesure que le soleil prend de l’altitude, nous descendons vers de tortueux oueds de pierres grises. Près de ces rivières asséchées, des acacias centenaires survivent grâce à leurs longues racines, qui puisent l’eau profondément dans le sol.

Les pirates font l’objet de nombreuses rumeurs en terre somalienne. Il est parfois difficile de départager la légende populaire et la réalité de l’industrie de la piraterie. « Les réseaux qu’utilise la piraterie sont obscurs, dit Abdiwali Ali Taar. Les Occidentaux pensent que l’argent versé en rançon reste ici. Ce n’est pas vrai. Il est transféré ailleurs. À Londres, à Washington, à Toronto, même ! À qui va cet argent ? On ne sait pas. »

Malgré leur nature incendiaire, ces accusations ne surprennent guère. Depuis quelques années, les forces policières canadienne, américaine et britannique soupçonnent la diaspora somalienne de fournir un appui logistique et financier aux pirates. « Comment croyez-vous que de jeunes pêcheurs sans le sou se retrouvent du jour au lendemain avec des lance-roquettes et des fusils d’assaut ? demande Abdiwali Ali Taar. Au début, il a fallu de l’argent. Un investissement. Et il en faut encore. Ça demande parfois quelques semaines avant qu’un gang réussisse à détourner un navire. Entre-temps, il faut payer l’essence nécessaire pour chaque sortie en bateau. Les pirates reçoivent de l’aide de l’extérieur. »

Une affirmation difficile à prouver. Depuis des siècles, les Somaliens utilisent le système islamique de transfert d’argent : le hawala. Ce système est basé sur la confiance et les réseaux personnels. Ainsi, de l’argent peut être transféré immédiatement d’un endroit à un autre en passant par deux courtiers, ou hawaladars. Le problème, c’est que les hawaladars ne gardent aucune trace de leurs transactions. Une large part des rançons transite par ces réseaux informels pour être transférée et blanchie à l’étranger.

Après plusieurs heures de route sur des pistes de brousse, nous parvenons enfin à Eyl. À l’ouest, le soleil commence à décliner. Nous filons droit vers la plage, sans nous arrêter dans la partie montagneuse de la ville. La vue est saisissante. Le vent de la mousson crée d’infranchissables vagues couleur de jade et balaie l’immensité de la plage, soulevant une fine poussière de sable. Ce tableau idyllique prend soudain des teintes pastel. Pour peu, on se croirait au paradis.

Les coques blanches des chaloupes de pêche retournées jonchent la plage. C’est la saison morte. Deux fois par année, durant quelques mois, l’océan se déchaîne avec tant de brutalité que nulle embarcation de petite ou de moyenne taille ne peut prendre la mer. Les bateaux des pêcheurs – et des pirates – demeurent sur le rivage. Pour les équipages des cargos, des pétroliers et des porte-conteneurs, ce répit est apprécié.

Malgré l’accalmie forcée due à la mousson, une trentaine de navires de guerre patrouillent dans les eaux du golfe d’Aden et de l’océan Indien, au large de la Somalie. Ils battent pavillon américain, japonais, indien, chinois, iranien et parfois canadien. Officiellement, ils assurent la sécurité des couloirs maritimes internationaux. Avec plus ou moins de succès. « Bien des Somaliens se demandent quelles sont les motivations de cette armada », dit Abdiwali Ali Taar.

Pour certains, la façon la plus efficace d’éliminer la piraterie en Somalie passe par la reconnaissance de l’indépendance du Somaliland, un exemple de stabilité économique et politique dans la région. La reconnaissance internationale permettrait notamment au Somaliland de recevoir de l’aide financière pour que sa garde côtière puisse former ses voisins à la lutte contre les pirates. Mais c’est loin d’être gagné, car cela signifie le démantèlement territorial de la Somalie. La communauté internationale hésite à s’en mêler, surtout si les pays voisins refusent, eux, de reconnaître ce nouvel État. Ce qui est toujours le cas.

Reste une approche axée sur l’aide internationale et le développement. Pour bien des Somaliens, il faut que la communauté internationale cesse de se concentrer uniquement sur la protection militaire des couloirs maritimes. Il faut entre autres viser l’amélioration des conditions de vie des jeunes Somaliens ainsi que la protection de l’environnement et des ressources halieutiques du pays.

« Les Somaliens sont ingénieux, dit Abdiwali Ali Taar. Laissés à eux-mêmes pendant deux décennies, ils ont su s’orga­niser, développer leur économie et maintenir un semblant de vie normale. » Pour ce faire, ils ont innové, se sont battus et se sont parfois fait justice. Dans certains cas par la piraterie. Si on veut qu’elle cesse, il faut donner aux Somaliens les moyens de bâtir leur avenir. Et cela passe peut-être par un démantèlement territorial de la Somalie…

« Mêlez-vous de vos affaires, finit-il par dire. Nous n’avons pas besoin de vos navires militaires ni de vos services de sécurité pour arrêter la piraterie. Nous les connaissons, nous, ces pirates. Croyez-moi, ils seraient heureux de changer de boulot si on leur assurait un certain salaire. Donnez-nous les moyens de travailler, d’améliorer nos vies et les leurs, et la piraterie disparaîtra. »

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ATTENTION, BANDITS DEVANT !

Le journaliste de L’actualité a eu chaud lorsque des bateaux ont foncé sur le navire danois à bord duquel il était monté. Allait-il voir ses premiers pirates ?

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Le soleil d’octobre commence à décliner sur les côtes sablonneuses de la Corne de l’Afrique lorsque résonnent les haut-parleurs de l’Esbern Snare, le plus jeune des navires de Sa Majesté danoise.

Il faut se préparer à des manœuvres mouvementées. Deux skiffs somaliens se dirigent vers nous à grande vitesse. Ce sont peut-être des pirates ? Ou, pire, des militants d’al-Shabaab, cette organisation islamiste qui contrôle la région et qui est souvent comparée aux talibans afghans ? Quelques mois auparavant, ils avaient lancé des roquettes sur un navire américain qui, comme nous, croisait à proximité du littoral. Heureusement, ils ne l’avaient pas atteint.

J’ai rejoint l’Esbern Snare aux Seychelles à la fin de septembre. Malgré l’apparente désinvolture des soldats d’élite danois, la mission à laquelle ils participent n’est pas simple. Mise sur pied par l’OTAN, l’opération Ocean Shield, qui regroupe des navires de pays membres, vise à mettre un terme à la piraterie qui sévit au large des côtes somaliennes. C’est ainsi que nous longeons, depuis quelques heures maintenant, les côtes méridionales de la Somalie…

 

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L’Esbern Snare.
Photo : NATO / OTAN

 

Sur le pont, une quinzaine de marins ajustent leurs visières et se préparent à l’affrontement. Les frêles embarcations ne semblent guère de taille à braver notre mastodonte de 6 300 tonnes, armé de lance-missiles et de canons 54 mm. L’équipage n’en prend pas moins la menace au sérieux. À quelques mètres de moi, un tireur d’élite garde les deux embarcations bien en mire.

Grillant cigarette sur cigarette, je ne remarque rien lorsque les skiffs nous dépassent. Autour, la tension retombe. Enfin, pas tout à fait : nous partons à leur poursuite ! « Il faut leur donner une leçon, me dit un officier. Ils ne peuvent pas passer aussi rapidement à côté d’un navire de guerre. Ça pourrait être dangereux pour eux. »

Manœuvrant habilement dans les eaux agitées, nous les rattrapons en moins de deux. Les Somaliens ne semblent toutefois pas pressés de s’arrêter. Nous finissons par leur barrer la route, les fusils des soldats pointés dans leur direction. Minuscules au milieu d’un océan qui noircit à mesure que le soleil décline à l’horizon, les Somaliens attendent, mains levées, la visite des forces spéciales. Quelques minutes plus tard, celles-ci nous confirment par radio que ce sont… des pêcheurs de thon !

Après la surpêche effectuée durant de nombreuses années par des chalutiers européens et asiatiques, le poisson recommence à peupler les fonds marins de la région. En partie grâce aux pirates, qui font fuir les navires de pêche étrangers. Si ces deux skiffs naviguaient de façon si cavalière, c’est que les pêcheurs souhaitaient récupérer leurs lignes avant la tombée du jour.

Bien qu’anecdotique, cet épisode illustre une opinion de plus en plus véhiculée par les médias européens et par certains militaires eux-mêmes : dans l’immensité de l’océan Indien, il est extrêmement difficile de contrer les pirates. Alors que des centaines de skiffs somaliens quittent chaque jour les côtes, il est ardu de distinguer les simples pêcheurs des pirates. D’autant plus que les pêcheurs, par tradition et pour se défendre des pirates qui pourraient vouloir leurs embarcations, s’arment souvent de vieilles kalachnikovs.

Alors que bien des pays européens sont en proie à de graves difficultés financières, il devient de plus en plus malaisé de justifier leur participation à ces missions coûteuses. De l’avis de nombreux observateurs, celles-ci n’ont guère amélioré la situation au large des côtes somaliennes. Malgré la présence permanente d’une soixantaine de navires de guerre, les pirates continuent à capturer une quarantaine de navires marchands chaque année. Et puisque le Kenya et les Seychelles sont de plus en plus réticents à juger les pirates capturés, et que les procès pour piraterie actuellement tenus en Europe et aux États-Unis sont coûteux et peu populaires, le pouvoir de dissuasion des marines impressionne peu les Somaliens.

Comme me le répéteront plusieurs marins à bord de l’Esbern Snare, la solution à la piraterie passe par une intervention terrestre en Somalie. À ce jour, toutefois, peu de pays semblent ouverts à l’idée d’y envoyer leurs forces. Le souvenir du fiasco créé par la débâcle de l’armée américaine à Mogadiscio, en 1993, semble encore frais à la mémoire de nombreux décideurs.

Mais pour l’heure, qu’importe tout cela. Les blonds marins de l’Esbern Snare sont simplement heureux de rentrer chez eux. Leur déploiement, d’une durée de cinq mois, est terminé.

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