Politique

Pas de péage, pas de pont ? Pas de problème

Un pont est un instrument politique — et particulièrement de politique urbanistique. Il ne s’agit pas simplement de déterminer qui a les moyens de payer pour le nouveau pont Champlain, mais bien de réfléchir à qui devrait payer, et pourquoi.

Photo: Paul Chiasson/Presse canadienne
Photo: Paul Chiasson/Presse canadienne

Il faut construire un nouveau pont Champlain. Ça presse, même. C’est Ottawa qui paiera la note.

La nouvelle structure comportera certainement un mode de transport collectif, mais Québec et Ottawa se renvoient la balle sur la question des coûts. Il serait très souhaitable que le futur pont ait une signature architecturale intéressante, mais ce n’est malheureusement pas encore acquis.

Le dossier le plus épineux concerne le péage, où la position du gouvernement fédéral, telle que réitérée plus tôt cette semaine, est sans équivoque : pas de péage, pas de pont. Or, Québec n’en veut pas ; Denis Coderre non plus.

À l’encontre du péage, on invoque plusieurs arguments qu’Alec Castonguay a bien résumés dans un article publié il y a deux mois : il ne s’agit pas d’une nouvelle route, mais du remplacement d’un pont existant, l’introduction d’un péage entraînerait sans doute une diversion du trafic vers les autres ponts, les effets sur l’économie pourraient être inéquitables, le gouvernement fédéral a la capacité de planifier et d’amortir les coûts du nouveau pont sur plusieurs années, etc.

Avec égards pour les nombreuses personnes qui les invoquent, ces arguments omettent toutefois une réalité essentielle : un pont n’est pas qu’un tronçon de route surélevé, à juger exclusivement en fonction de sa perpétuation du statu quo, et à payer par quiconque en a les moyens.

Un pont est aussi un instrument politique — et particulièrement de politique urbanistique. Envisagé dans cette perspective, il ne s’agit pas simplement de déterminer qui a les moyens de payer pour le nouveau pont Champlain, mais bien de réfléchir à qui devrait payer, et pourquoi.

Et dans ce débat, c’est le gouvernement fédéral qui a raison. Pas pour les raisons comptables qu’il invoque, mais parce que seul le péage — qu’il faudrait évidemment moduler et appliquer à tous les accès à Montréal — permettra enfin de commencer à attribuer un coût à des déplacements et un mode de vie qui ne sont pas gratuits.

Il est établi que l’étalement urbain est un véritable fléau écologique et urbanistique : des terres agricoles condamnées pour construire des maisons unifamiliales qui surconsomment eau, énergie et tout le reste. Des régions semi-urbanisées à faible densité de population. Plus de déplacements en voiture, sur de plus grandes distances, et une logistique de transport en commun de plus en plus impossible à gérer.

Les villes vertes et durables de l’avenir seront, au contraire, densément peuplées, constituées de petits logements fonctionnels qui consomment peu, et qui facilitent l’organisation du transport en commun (ou la marche, ou le vélo).

Or, dans l’état actuel des choses — avec des accès gratuits à la ville à partir des banlieues —, on privatise les bénéfices et l’on socialise les pertes de l’étalement urbain. Parce que le choix de vivre en banlieue ne s’accompagne d’aucun coût direct, les habitants des banlieues profitent des avantages de leur style de vie et en transfèrent les impacts négatifs au public.

En termes économiques, la politique actuelle favorise l’étalement urbain, parce que c’est la collectivité qui assume les externalités des choix non écologiques individuels.

Mais ce «socialisme planétaire» est ruineux et doit être renversé au plus vite. Et le meilleur moyen de le faire consiste à imposer une tarification qui freine l’externalisation des coûts et qui commence, timidement, à associer un prix à la dégradation environnementale engendrée par les choix individuels.

Pas de péage, pas de pont ? Pas de problème.