À l’autre bout du tunnel

Le projet de troisième lien à Québec siphonne toute l’attention en matière de transports. Or, des millions de Québécois attendent plutôt des partis leurs plans pour les déplacements collectifs. 

buzbuzzer / Getty Images / montage : L’actualité

C’est un euphémisme de dire que le projet de troisième lien à Québec a éclipsé tous les autres débats sur les transports pendant cette campagne. L’absence d’études et les prémisses douteuses pour justifier ce projet de tunnel au coût démesuré (entre 6 et 10 milliards de dollars) en font un objet naturel d’attaques contre ses promoteurs.

Pourtant, il y aurait matière à discuter davantage du transport collectif comme moteur du développement économique. Pour les grandes villes, un réseau de transport collectif efficace est un facteur de productivité et de vitalité.

Il suffit d’avoir voyagé un peu en Europe pour se rendre compte à quel point le transport en commun est sous-développé au Québec. La facilité avec laquelle les TGV relient les moyennes et grandes villes, de même que les réseaux locaux de transport en commun, sont à des années-lumière de ce qui est observé ici.

Bien sûr, la densité de population n’est pas la même. N’empêche, quand on a expérimenté une Eurail Pass acceptée dans plusieurs pays, on comprend pourquoi le Parti québécois propose un laissez-passer qui fonctionnerait dans toutes les villes du Québec, ou encore le souhait de Québec solidaire de développer les réseaux de trains et d’autocars.

Et si un jour vous passez par Bilbao, en Espagne — une ville de seulement 350 000 habitants avec un métro souterrain et un tramway en surface —, vous verrez comment une agglomération peut s’articuler autour du transport collectif, plutôt que de l’adapter à ses routes.

Depuis des décennies, le transport collectif demeure le parent pauvre des budgets. Le Plan québécois des infrastructures (PQI) 2022-2032 prévoit 30,7 milliards pour le réseau routier, contre 13,4 milliards pour les transports en commun — moins du tiers de la somme.

Plusieurs études montrent pourtant que le transport routier coûte au moins cinq fois plus cher à l’ensemble des contribuables que le transport collectif — même neuf fois plus, selon une étude de l’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques, campé à gauche.

« Un pays développé n’est pas une nation où les pauvres ont des voitures, mais un endroit où les riches prennent les transports en commun », disait Enrique Peñalosa, ancien maire de Bogotá, capitale de la Colombie. New York et Paris ne pourraient qu’être d’accord.

Et ça ne vaut pas que pour Montréal. Je viens de Québec, où j’ai grandi en périphérie de la ville, dans une famille sans voiture. Le Métrobus (!) est arrivé comme une révolution au début des années 1990, mais dans mon coin, en dehors des heures de pointe, « la bus » passait une fois par heure.

Le tramway pourrait faire entrer la capitale dans le XXIe siècle. Mais si François Legault veut vraiment faire de Québec une « deuxième métropole », il devrait s’attacher à lui bâtir un réseau de transport collectif moderne avant de lui ajouter des autoroutes. C’est là l’épine dorsale d’une ville qui aspire à la croissance économique.

(À ce sujet, vous saviez que le pont de Québec avait deux chemins de fer, dont l’un réservé au tramway, à son inauguration, en 1919 ? Mais c’est une autre histoire…)

La gratuité, une fausse bonne idée

Le Parti conservateur propose la gratuité du transport en commun dans la région de Québec. Québec solidaire, de son côté, veut réduire de moitié les tarifs du transport en commun.

Dans les deux cas, de nombreuses études démontrent qu’il s’agit de fausses bonnes idées. Pourquoi ? Parce que le coût n’est pas un facteur de décision pour les gens qui choisissent l’automobile.

Faites le calcul sur le site du CAA : une voiture représente en moyenne une dépense de 9 000 dollars par année, soit quatre fois le prix du transport en commun. Ce n’est donc pas le coût qui freine les automobilistes, mais plutôt l’offre de services. De fait, plusieurs études montrent que les usagers seraient prêts à payer davantage en échange de plus de voies réservées, de fréquence et de lignes.

De plus, la gratuité priverait le transport en commun du tiers de ses revenus, essentiels à son développement, selon les calculs de Jean-Philippe Meloche, professeur d’urbanisme à l’Université de Montréal. À Montréal, c’est même la moitié des revenus de la STM qui proviennent des tarifs.

Peu de villes dans le monde ont opté pour la gratuité. Celles qui l’ont fait, de taille moyenne pour la plupart, ont connu des résultats variables.

C’est pourquoi certaines villes ont plutôt opté pour les embûches à l’endroit des automobilistes. On pense par exemple aux sens uniques et aux vignettes de certains arrondissements centraux à Montréal, ou aux zones sans voitures à Londres.

Un cas classique d’économie comportementale. En rendant le stationnement difficile, en ajoutant à la congestion, l’objectif est de décourager le conducteur à choisir son véhicule plutôt que le transport en commun. Avec le risque toutefois bien réel de faire baisser l’attrait de la ville et de voir se développer une solution de rechange en banlieue.

Paul St-Pierre Plamondon a raison : il est inutile de sévir si on n’améliore pas l’offre. Par contre, sa vision reste floue, se limitant à promettre plus d’argent aux villes. Seul QS propose des plans détaillés du transport en commun à Montréal, Québec, Sherbrooke et Gatineau. Les trois autres formations sont étonnamment absentes de ce débat de grande importance.

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J’apprécie le calme de votre exposé. En fixant l’attention de tous et toutes pendant cette période électorale sur le troisième lien, on aurait pu en profiter pour aller plus loin dans la réflexion portant sur les transports. Vous avez raison de souligner les expériences en Europe. Presque partout, le touriste, la population, peut se déplacer et visiter, travailler, en prenant les transports en commun qui se complètent sans oublier l’apport du vélo laissé en pile aux abords des trains, tramways, autobus, métro. En Amérique du Sud, le « collectivo », sorte de taxi collectif amène le banlieusard vers le centre. Ici, on opte pour ou contre un projet qui n’a de réalité qu’une esquisse à un ou deux tunnels sous le fleuve. Je finis par croire que c’est bien difficile de développer un projet de société et encore, il ne s’agit que de transport. Enfin, pour la population vieillissante et pour les personnes handicapées,, le transport en commun est à oublier. Ce n’est certainement pas en trainant sa marchette, sa canne, sa chaise roulante qu’on va arriver à prendre le métro à Montréal.

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Excellent votre article!
Les villes négligent trop ou d’une mauvaise façon l’utilisation des transports en commun. Québec a la chance, s’il le gouvernement veut les aider.
Un train régional de Ste-Anne de Beaupré jusqu’à Levis via le pont de Québec (réparé et entretenue par le Fédéral) , un un tunnel avec pente souterraine possible pour l’utilisation d’un transport sur rail (Tramways ou trains).
En regardant ce qu’il se fait ailleurs:
https://pbs.twimg.com/media/Fdl2ZslXEAI8-FA?format=jpg&name=medium Dans cette rue en Equateur,
Tramway et taxis seulement peuvent y circuler.
(Idée pour Québec???) // Photo source Alstom.
Alstom célèbre 2 ans d’exploitation à Cuenca, site du patrimoine mondial de l’UNESCO en Équateur.
Le système transporte actuellement environ 19 000 passagers par jour.
Le système de transport est devenu une nouvelle attraction touristique à Cuenca.
——— À Torontois développer tout un système de transports en commun magistral sur rail (Trains régionaux, Métro, Tramways au coût de plus de $12 milliards.

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