Réduire les tarifs du transport en commun, une bonne idée ?
Élections 2018Carnets de campagne

Réduire les tarifs du transport en commun, une bonne idée ?

L’ajout d’autobus et de circuits d’autobus apporte la plus grande contribution à la hausse de l’utilisation des transports en commun, explique Alec Castonguay. Si un parti souhaite que le réseau de transport en commun d’une ville soit attrayant, c’est par là qu’il doit commencer.

Dans une salle bondée au Centre Gabrielle-et-Marcel-Lapalme, dans la circonscription de Rosemont, mardi soir, l’ancien journaliste Vincent Marissal, qui se présente pour Québec solidaire, a bien fait rire l’auditoire de plus de 300 personnes pendant le débat local des candidats lorsqu’il a abordé le manque de transport en commun du quartier. L’autobus 47, sur l’avenue Masson, a été sa cible préférée. « Mes enfants l’appellent le Yéti. Il paraît qu’il existe, mais personne ne l’a jamais vu ! » Il fallait voir la foule hocher la tête pour comprendre qu’il venait de frapper dans le mille.

Il n’y a pas que dans les débats locaux des candidats que le transport en commun attire l’attention durant cette campagne. Québec solidaire a promis de diminuer de 50 % les tarifs du transport en commun partout dans la province, avec à la clé une facture de près de 500 millions de dollars par année. Le Parti libéral y est allé de son idée également : le rendre gratuit pour les étudiants — comme à Sherbrooke — et les personnes âgées — comme à Laval. Une facture de 200 millions de dollars par année.

Au-delà du clientélisme de ces annonces et de l’aspect vertueux des mesures (que celui qui s’oppose aux transports en commun lève la main…), l’ampleur des sommes promises incite à la réflexion. Un demi-milliard de dollars par année pour l’une, au moins 200 millions pour l’autre. C’est du foin. Si on veut investir massivement dans les transports en commun, est-ce que diminuer les tarifs représente la meilleure idée ? Est-ce que cela aura pour effet d’augmenter le nombre d’usagers ? D’ailleurs, dans l’état actuel du réseau, notamment à Montréal, est-ce même souhaitable ?

D’abord, une évidence : le transport en commun est le moyen de déplacement le moins cher sur le marché, et de loin. Dix fois moins que l’automobile, une fois tous les frais pris en compte. Et à Montréal, capitale internationale des chantiers gérés plus ou moins bien, prendre le métro fait également gagner du temps, beaucoup de temps.

Quand on compare nos tarifs de transport en commun à ceux des autres grandes villes canadiennes, les sociétés de transport du Québec font bonne figure, y compris pour les bas salariés. Voici un petit tableau qui inclut le temps de travail nécessaire au salaire minimum pour se payer un titre mensuel :

Source : STM

Si on élargit à d’autres grandes villes du monde, la facture ici fait encore meilleure figure, selon une étude d’une société européenne, Movinga. Voici, en dollars américains, le coût du titre mensuel dans quelques grandes villes :

Source : Movinga

Selon une autre recherche, cette fois du Collège impérial de Londres, les Montréalais doivent utiliser en moyenne 3,3 % de leurs revenus pour se déplacer en autobus et 5,5 % pour se déplacer en métro — l’écart s’explique par le plus grand nombre d’usagers du métro qui paient le plein tarif. Ailleurs sur la planète, c’est en moyenne 4 % des revenus pour l’autobus et 7,5 % pour le métro.

Et pour les tarifs réduits, dont bénéficient les étudiants et les aînés ? Même scénario avantageux. Voici un tableau :

Source : STM, 2016

Bref, le transport en commun est moins cher que l’auto, et déjà plus abordable ici qu’ailleurs. Pas si mal.

La part québécoise d’utilisation du transport en commun au Canada est également plutôt bonne, si on tient compte de notre poids démographique de quelque 23 %. Voici un tableau tiré du budget fédéral de 2016 :

Source : budget fédéral 2016

Au début des années 2000, les sociétés de transport en commun en Amérique du Nord ont connu une hausse du nombre d’usagers. Puis, depuis 2011, ça stagne ou recule partout.

L’ingénieure Geneviève Boisjoly et ses collègues de l’École de planification urbaine de l’Université McGill ont voulu savoir pourquoi. Le printemps dernier, ils ont rendu public le fruit de leurs recherches dans 25 villes nord-américaines.

Contrairement aux idées répandues, les services de covoiturage commercial comme Uber, les vélos en libre-service Bixi et l’autopartage comme car2go ou Auto-mobile ne sont pas responsables de la stagnation de l’utilisation des transports en commun. Au contraire, ces services sont de nature à l’augmenter, puisque les gens ont moins recours à leur auto, s’en débarrassent ou optent pour un mélange de moyens de déplacement.

De plus, les tarifs du transport en commun et les prix de l’essence ont un effet marginal sur le nombre d’usagers — à moins de variations spectaculaires. Par exemple, une hausse du tarif du titre mensuel de 10 % provoquerait en moyenne une chute de 2,1 % de la fréquentation. Un scénario improbable ici.

L’effet le plus important sur le nombre d’usagers n’est pas la baisse des tarifs, mais… la qualité du service. « Plus il y a de bus qui circulent sur une route et plus ils sont fréquents, plus les gens vont les prendre », a résumé la chercheuse Geneviève Boisjoly au Devoir. Inversement, quand la qualité chute, la fréquentation baisse.

L’étude de l’Université McGill a isolé toutes les variables et conclu que c’est l’ajout d’autobus et de circuits d’autobus qui apporte la plus grande contribution à la hausse de l’utilisation. Une hausse de 10 % de l’offre peut augmenter le nombre d’usagers de 8 % ! Si un parti souhaite que le réseau de transport en commun d’une ville soit attrayant, c’est par là qu’il doit commencer.

Quiconque a pris l’autobus ou le métro à Montréal, coincé comme une sardine à l’heure de pointe, le comprend instinctivement ! Le réseau est saturé. Laisser croire aux citoyens qu’ils peuvent tous s’y précipiter en baissant les tarifs est un leurre. Un engagement électoral élaboré pour grapiller des votes, sans effet structurant… et dans le cas de Montréal, peut-être même contre-productif étant donné l’état du réseau.

QS a pour les transports en commun un gros plan d’infrastructures étalé sur 30 ans. Le PLQ a lancé le REM à Montréal et approuvé le tramway à Québec — je me garde une petite gêne quant à la ligne bleue du métro, trop souvent annoncée. Ce sont des projets positifs, mais à long terme, alors que les besoins à combler sont immédiats si on souhaite encourager l’utilisation du transport en commun. L’ami Paul Journet soulignait avec raison dans La Presse qu’une hausse des budgets annuels de fonctionnement des sociétés de transport serait plus appropriée. Mais voyez-vous, ça se vend moins bien en campagne électorale…

À court et à moyen terme, j’ai bien l’impression que la 47 sur Masson restera un Yéti.