Lac-Mégantic: vivement un débat élargi

Le fait d’assimiler le déraillement de Lac-Mégantic à un simple accident, voire un mauvais tour destin, est profondément réducteur.

Mégantic
Photo: Sécurité du Québec

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BSTC) fera le point sur la tragédie du Lac-Mégantic cet après-midi, prélude à un débat plus large sur la sécurité du transport par rail des matières dangereuses.

Déjà, le NPD a annoncé son intention de convoquer le Comité des transports, de l’infrastructure et des collectivités afin qu’il révise les normes de sécurité dans le secteur ferroviaire. C’est un pas dans la bonne direction. Aucune étude, ni sanction ne ramèneront à la vie la cinquantaine de victimes du déraillement du train de l’enfer. Si les pouvoirs publics tiennent à honorer leur mémoire, ils doivent tout faire en leur pouvoir pour resserrer les règles régissant le transport des matières dangereuses sur rail.

Les commentateurs qui accusent le NPD de faire de la vile partisanerie sur le dos des Méganticois me laissent pantois. Observer le silence, dans les circonstances, c’est se faire le partisan de la déréglementation et du laisser-aller. C’est une abdication du devoir le plus élémentaire qui incombe à nos élus: protéger la population.

Il est encore trop tôt pour conclure à la négligence criminelle de la part du chef du train, Tom Harding, ou de celle des administrateurs de la Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA). Seule l’enquête de la Sûreté du Québec (SQ), qui met les bouchées doubles pour élucider les circonstances de ce drame, permettra de tirer ce volet au clair.

Mais le fait d’assimiler le déraillement de Lac-Mégantic à un simple accident, voire un mauvais tour destin, est profondément réducteur. Plusieurs questions se posent sur le laxisme de la règlementation dans l’industrie ferroviaire.

À titre d’exemple, il est permis de maintenir une locomotive en marche, sans surveillance et sans verrouiller les portes, même si elle transporte une bombe en puissance nommée pétrole brut. C’est en soi un non sens.

Le délabrement des voies de la MMA et son historique en matière de déraillements sont impossibles à nier. Comment se fait-il que cette entreprise ayant reçu des subventions d’une dizaine de millions de Québec et d’Ottawa, pour améliorer son réseau, n’a pas été astreinte à un régime d’inspections régulières?

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L’Union des municipalités du Québec (UMQ) demande à juste titre une inspection immédiate du système ferroviaire (locomotives, wagons et rails). D’est en ouest, du nord au sud, le train passe dans la cour arrière des citoyens. C’est un héritage historique dans tout le Canada, un pays qui s’est développé par le rail, à proximité du rail.

Les municipalités sont les premières concernées par le transport des matières dangereuses, et les moins bien outillées pour l’encadrer. Ces créatures de Québec doivent sans cesse demander la permission au gouvernement provincial pour assumer de nouvelles responsabilités (sans toujours pouvoir compter sur les ressources nécessaires). Qui plus est, l’industrie ferroviaire est de compétence fédérale, ce qui complique davantage le débat.

L’histoire récente nous enseigne que le fédéral est bien mauvais secours pour resserrer la réglementation. En 1999, le déraillement d’un train à Saint-Hilaire a tué deux employés du CN. À la suite de son enquête, le BSTC a conclu qu’il serait utile que les compagnies ferroviaires fournissent leurs plans d’urgence aux municipalités lors du transport d’hydrocarbures liquides. Juste ça. À Saint-Hilaire, ce partage d’informations aurait permis d’éteindre l’incendie beaucoup plus rapidement.

Ottawa a adopté un règlement en ce sens… mais sept ans après sa publication dans la Gazette officielle du Canada, il demeure lettre morte.

Le Syndicat des Teamsters réclame la tenue d’une commission d’enquête publique sur la tragédie de Lac-Mégantic. Avec l’exploitation des gisements de sables bitumineux dans l’ouest canadien, le transport d’hydrocarbures va aller en augmentant, que ce soit par pipeline ou sur rail. Une commission d’enquête, bien ciblée, permettrait de s’attarder à la gestion du risque, et de réconcilier les préoccupations de tous les acteurs concernés: des citoyens jusqu’à l’industrie ferroviaire.

Contrairement aux travaux d’un comité des Communes, une commission d’enquête serait exempte de partisanerie. Elle n’aurait pas à perdurer pendant des années si les questions à l’étude sont bien circonscrites. Surtout, elle forcerait les différents paliers de gouvernement à se commettre, en raison de la publicité des travaux, et à prendre des véritables mesures pour réduire autant que possible le danger posé par les bombes sur rail.

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