Le tunnel de la discorde

Le gouvernement y tient, l’opposition est contre. Une région en rêve, les autres s’en passeraient. Voici comment le projet de troisième lien à Québec en est venu à incarner une fracture politique et sociale.

Photo : R.M. Nunes / Getty Images ; Illustration source : Jelena83 / Getty Images

La vidéo léchée dure moins de deux minutes. Sur l’image granuleuse qui imite un vieux film en noir et blanc, on devine Lévis en 1900, à l’époque où il fallait prendre un traversier — ou le pont de glace en hiver — pour rallier Québec. La caméra se déplace ensuite vers l’ouest, l’image se colore pour marquer le temps qui passe. On voit le pont de Québec et son « jeune » frère Pierre-Laporte, puis la caméra s’élève pour offrir un plan large de la région, dominée par… une sorte de fer à cheval rouge. 

La référence équestre illustre le trajet qu’un automobiliste qui part de Lévis doit faire pour se rendre à Québec par l’un des deux ponts. La couleur, elle, souligne qu’en 2014 comme aujourd’hui, toutes ces artères sont congestionnées. Notre regard est ensuite attiré vers l’île d’Orléans pour le dévoilement de la solution : un tunnel de 7,1 km avec trois voies dans chaque direction et du transport en commun au milieu. La musique s’emballe, les bouchons disparaissent sur le fer à cheval et tous les voyants sont au vert. Conclusion : « Le tunnel Québec-Lévis, une nécessité pour la grande région. » 

En présentant cette animation promotionnelle en conférence de presse en mars 2014, Jérôme Jolicœur ne s’attendait pas à grand-chose. Le président de la Chambre de commerce de Lévis (CCL), 30 ans, cherchait depuis quelques mois à relancer l’idée de construire un troisième lien entre Lévis et Québec, une vieille proposition qui revenait périodiquement dans les discussions depuis les années 1950, pour faciliter les déplacements des quelque 190 000 résidants de Lévis et de la MRC de Bellechasse. Les radios en parlaient. Lui-même avait recueilli certains appuis après une première sortie en septembre 2013, dont celui du député caquiste Gérard Deltell (aujourd’hui au fédéral), qui pressait le gouvernement Marois de mener une étude de faisabilité. Jérôme Jolicœur voulait profiter de la campagne électorale de 2014 pour forcer les autres partis à se commettre. 

Quelques années auparavant, la présentation d’une maquette du futur Centre Vidéotron par le groupe J’ai ma place avait marqué les esprits. Avec un toit et des murs, le projet devenait plus concret. Il avait une présence. Pourquoi ne pas faire de même avec le troisième lien ? s’est demandé Jérôme Jolicœur. Il a contacté l’agence Graph Synergie et l’a chargée de produire une « vidéo 3D qui [démontrerait] les avantages de faire un lien » pour boucler la boucle du réseau autoroutier de la région de Québec.

La démarche n’était pas scientifique — la Chambre de commerce de Lévis n’avait pas fait de modélisation de l’effet qu’aurait un troisième lien sur la circulation ou sur l’environnement. Ce n’était pas le but. « On n’est pas des experts, on voulait juste susciter un débat », explique l’actuelle directrice générale de la CCL, Marie-Josée Morency. Jérôme Jolicœur, maintenant directeur général du Groupe commercial AMT, raconte avoir pensé : « Soit que notre idée tombe dans les limbes, soit que les politiciens la ramassent. »

La Coalition Avenir Québec (CAQ) l’a ramassée. Et pas qu’un peu.

En 2021, le gouvernement de François Legault a fait appel à la même agence pour concevoir la vidéo de la première mouture de son concept de 8,3 km et 10 milliards de dollars, soit 20 fois plus que le calcul approximatif de la CCL. Dans l’intervalle, ce qui était une question d’infrastructure régionale est devenu un véritable enjeu national. 

Aujourd’hui, le troisième lien incarne une fracture politique — la CAQ est résolument pour, les partis d’opposition sont totalement contre —, mais aussi une fracture sociale. Dans la région de Québec, l’idée obtient 58 % d’appui général, notamment de la part du milieu économique de la Rive-Sud, selon un sondage Léger publié à la fin mai. Mais à l’échelle du Québec, l’approbation ne dépasse pas 25 %. Par ailleurs, une large communauté d’opposants, composée entre autres de groupes environnementaux et d’experts en mobilité, s’inquiète des effets d’un tel tunnel sur l’étalement urbain, la qualité de l’air ou la lutte contre les changements climatiques. Quand le gouvernement soutient que le tunnel sera « carboneutre », ou qu’il aidera à prévenir l’étalement urbain, ces gens réagissent vivement.

À plusieurs égards, le troisième lien n’est plus tant un projet de tunnel qu’un symbole : celui de visions divergentes et de ponts brisés.

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L’histoire du troisième lien est émaillée d’une multitude de rapports, de mises sur pied de comités du lien sous-fluvial et de graphiques approximatifs pour illustrer le souhait d’avoir un pont ou un tunnel… Vers 1970, la marque de bière Laurentide a utilisé l’une de ces images (et beaucoup de ponctuation) pour faire la promotion de son produit dans les journaux. « Un tunnel sous le Saint-Laurent ? Pour relier Québec et Lévis ? Non ? Et pourquoi pas ! Finis les embouteillages ! […] À Québec, tout bouge ! Tout change ! Et à Québec, toujours, y a d’la Laurentide dans l’air ! » Deux ans plus tard, les maires de Québec et de Lévis prenaient position et s’unissaient derrière un slogan optimiste et exclamatif : « On va l’avoir ! »

Déjà en 1954, en page 2 de son numéro du 29 mai, le quotidien Le Soleil annonçait la « signature officielle du contrat pour le futur tunnel Québec-Lévis », une initiative de 30 millions que la société du Tunnel Champlain promettait de réaliser en deux ans et demi. Dans un commentaire aux allures de prophétie, un certain « M. W. G. Rouse, président de la Wallace G. Rouse Co. de Port Chester, N.-Y. », conseillait tout de même à la population « d’être bien patiente ». 

Ce projet est tombé à l’eau — comme tous les autres depuis. Dans une étude déposée en 1999 et commandée par un lobby, la société de génie-conseil Tecsult soulignait qu’entre 1956 et 1979, au moins six rapports d’études avaient été rédigés « concernant la nécessité d’un lien interrives » à l’est du pont de Québec (ouvert aux automobiles en 1929) et du pont Pierre-Laporte (inauguré en 1970). Les deux sont situés côte à côte à quelque huit kilomètres à l’ouest de la colline Parlementaire. 

En réalité, ces études ne faisaient pas la démonstration de la « nécessité » d’un lien, mais partaient du principe que le besoin était là pour ensuite se pencher sur la faisabilité de différentes options. L’un des rapports les plus célèbres, celui publié en 1979 par la société de génie-conseil Vandry-Jobin, précisait d’ailleurs qu’il faudrait des données sur l’environnement, le transport, la circulation et l’aménagement du territoire pour bien évaluer la pertinence d’un nouveau lien…

Au tournant des années 2010, c’est l’avenir du chétif pont de l’Île-d’Orléans, qui traverse le fleuve devant la chute Montmorency, qui a relancé le débat. Pourquoi ne pas profiter de la mise à niveau de l’infrastructure pour réfléchir à la possibilité d’un concept plus gros, permettant de faire le lien jusque sur la Rive-Sud ? L’intérêt a repris vie, sauf que le gouvernement Charest ne voyait pas la nécessité d’un tel lien.

« Les études de circulation nous démontrent hors de tout doute que ce ne serait pas justifié » d’investir 1,5 milliard de dollars pour un tunnel, a dit en 2011 le député libéral de Lévis. Ce dernier estimait que, pour régler les problèmes de congestion interrives, la région devait plutôt se doter de voies réservées au transport en commun. L’élu en question, Gilles Lehouillier, allait devenir maire de Lévis deux ans plus tard, et l’un des plus farouches partisans du troisième lien (il n’a pas répondu aux demandes d’entrevue pour ce reportage).

C’est dans ce contexte que la Chambre de commerce de Lévis a fait son offensive en 2014. « Le but, affirme Jérôme Jolicœur, c’était simplement de remettre le dossier sur la map, avec le plus d’impact possible et avec un budget limité. Et ça a été un hit ! »

La CAQ, deuxième groupe d’opposition à l’Assemblée nationale à l’époque, venait de trouver son cheval de bataille pour séduire les électeurs de la région de Québec, point d’ancrage de ses appuis : elle ne le lâcherait plus, jusqu’à en faire une sorte de programme politique à part.

En quelques jours, les libéraux et les péquistes ont en effet ajouté leurs voix à celle de la CAQ pour promettre de mener au moins une étude de faisabilité. Seul Québec solidaire est resté en retrait. « Après, la CAQ a vraiment embarqué les deux pieds dedans : il faut aller plus loin, il faut le faire ! » souligne l’ancien président de la Chambre de commerce.

Pour Étienne Grandmont, directeur général d’Accès transports viables, qui sera candidat de Québec solidaire dans Taschereau (la circonscription au cœur de la capitale), la séquence des événements rappelle un effet boule de neige. « Il y a eu une forme de lobby fait par les radios de Québec, la Chambre de commerce de Lévis a poussé là-dessus, la CAQ a embarqué dans le jeu, d’autres partis n’ont pas fermé la porte… et c’est comme ça qu’on a remis au goût du jour un vieux fantasme. »

La CAQ, deuxième groupe d’opposition à l’Assemblée nationale à l’époque, venait de trouver son cheval de bataille pour séduire les électeurs de la région de Québec, point d’ancrage de ses appuis : elle ne le lâcherait plus, jusqu’à en faire une sorte de programme politique à part. « C’était déjà très présent dans l’imaginaire collectif, mais c’est vraiment devenu une idée politique quand la CAQ l’a reprise », résume l’ancien maire de Québec Régis Labeaume, qui a dû composer avec l’ombre de ce dossier pendant presque une décennie.

Au fil des ans, la formation a proposé et défendu avec acharnement un projet dont les contours ont beaucoup changé. C’était le concept qui comptait, plus que les « détails ». Dans le cadre très officiel de son discours d’ouverture, François Legault disait ainsi en 2018 que l’infrastructure serait un tunnel près de l’île d’Orléans. « On peut même imaginer démanteler les pylônes d’Hydro-Québec qui défigurent le paysage et faire passer les câbles électriques par le troisième lien », rêvait-il.

Et puis non, a-t-on corrigé en mai 2021 : ce serait plutôt un tunnel gigantesque qui irait de « centre-ville à centre-ville » (du côté lévisien, la sortie prévue serait quelque part entre un boisé et un champ au bord de l’autoroute 20…). Il compterait deux voies réservées en tout temps au transport en commun. La facture — 10 milliards — était élevée, mais François Legault promettait déjà en mars 2017 que le troisième lien se ferait « coûte que coûte ».

Le premier ministre François Legault le 17 mai 2021, lors du dévoilement du Réseau express de la Capitale, dont le tunnel reliant Québec et Lévis sous le fleuve est l’élément le plus important. (Photo : Jacques Boissinot / La Presse Canadienne)

Lors de la présentation de cette version, la ministre responsable de la région de la Capitale-Nationale, Geneviève Guilbault, ne cachait pas sa joie de résoudre une iniquité par rapport à Montréal. « Notre capitale a été laissée pour compte en matière de projets de transport en commun ces dernières années, a-t-elle souligné. […] On en voyait pousser ailleurs, notamment dans la grande région de Montréal, mais ici ? Des velléités, et rien qui accouchait. » Elle a conclu en s’adressant aux quelque 835 000 résidants de la région métropolitaine de Québec : « Enfin, vous avez droit vous aussi à vos grands projets. »

Mais cette version « pharaonique » a été largement remodelée à la mi-avril 2022. Ce sera donc deux tunnels plus petits au lieu d’un seul giga-tube à deux étages. Les autobus auront des voies réservées aux heures de pointe uniquement. Le budget, lui, a été révisé pour s’établir à environ 6,5 milliards. Il y a des limites au « coûte que coûte »…

À chaque mouture, le gouvernement affirme s’adapter pour améliorer le concept. Les opposants au troisième lien y voient autre chose : les traces d’une improvisation qui s’explique par le manque d’assise scientifique soutenant une décision ou l’autre.

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Le 30 août 2018, par un après-midi ensoleillé de campagne électorale, François Legault a fait part de son exaspération sur Twitter : « Vraiment pénible de traverser les ponts à Québec à 14 h 00 cet après-midi. Vivement un 3e lien à l’est ! »

La caravane caquiste s’était arrêtée quelques minutes plus tôt au bord de la route 277, dans le stationnement du Potager Yvanhoé, un producteur maraîcher établi depuis 1987 dans la région de Bellechasse. Le propriétaire, Yvanhoé Brochu, fait théoriquement partie de ceux qui bénéficieraient d’un lien plus direct vers le centre-ville de Québec. Il parcourt régulièrement le « fer à cheval » pour aller faire du troc avec des producteurs de l’île d’Orléans — fraises, pommes et prunes changent alors de mains.

Les organisateurs électoraux raffolent de ces situations où il est possible de mesurer sur le terrain l’effet d’une politique ou d’une promesse. Ce jour-là, l’autocar du chef et ceux des médias devaient suivre le camion du maraîcher dans le lourd trafic jusqu’aux abords du pont de l’Île-d’Orléans, où il y aurait un point de presse. La nécessité du troisième lien serait établie chemin faisant. 

Sur le pont Pierre-Laporte, un accident a certes ralenti la circulation, mais une quinzaine de minutes ont suffi pour que la caravane traverse le fleuve. Rien de si « pénible » — le gazouillis du chef caquiste, écrit dans un autocar tout confort, témoigne surtout de sa légendaire impatience. Au point d’arrivée, l’auteur de ces lignes et d’autres représentants des médias ont aussi constaté qu’Yvanhoé Brochu n’était ni pour ni contre le troisième lien. « Il y a un engorgement aux ponts [de Québec et Pierre-Laporte] et il faut faire quelque chose, a-t-il affirmé. Mais c’est-tu améliorer le transport en commun ? » L’un dans l’autre, la démonstration a fait patate.

Quatre ans plus tard, Yvanhoé Brochu n’est pas davantage convaincu. « En tant qu’homme d’affaires, j’aurais tendance à ‘‘slacker’’ la pédale, dit-il. On a eu une pandémie qui a coûté très cher, on est dans une période inflationniste importante, il y a de l’incertitude partout… »

L’épisode de la campagne 2018 est représentatif de la difficulté qu’a le gouvernement Legault à justifier le projet. La grande majorité des observateurs ont noté la minceur des arguments présentés lors de sa mise à jour d’avril 2022. Un exemple parmi d’autres : faut-il investir plusieurs milliards de dollars parce que le gouvernement prévoit qu’en 2040, le temps d’attente moyen sur le pont Pierre-Laporte sera de 28,2 minutes… soit quelques secondes de moins que sur le pont Samuel-De Champlain, à Montréal, selon les simulations de déplacements réalisées par les experts du ministère des Transports (sur Jacques-Cartier, ce sera 35,4 minutes) ?

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Pour rejoindre le village de Saint-Lazare-de-Bellechasse depuis Québec, il faut prendre le traversier ou l’un des deux ponts, rouler sur la 20 est et sortir près de Beaumont. La route 279 se déploie alors en une longue ligne droite, bordée de poteaux d’Hydro et d’une succession de champs. En cette mi-mai, la terre vient d’être retournée, du vert apparaît timidement aux arbres. Tout est tranquille.

Un peu trop au goût d’Alain Vallières, dynamique directeur général de Développement économique Bellechasse (aussi maire de Saint-Vallier, municipalité située un peu plus à l’est sur la route 132). Dans une salle de conférences encombrée de chaises vides, le dirigeant dans la cinquantaine vante le troisième lien comme un outil essentiel pour maintenir la vitalité de la région — et ce, jusque dans des villages un peu éloignés tels que Saint-Lazare-de-Bellechasse, à une petite heure de route du centre-ville de Québec.

« On est dans une région limitrophe de Lévis avec beaucoup d’entreprises manufacturières, d’équipementiers, d’agroalimentaire : la base industrielle de Bellechasse est importante, dit-il. Plusieurs de ces entreprises ont un grand besoin de main-d’œuvre et ont de la difficulté à recruter des employés, surtout parce que c’est congestionné et que les gens ne veulent pas venir travailler ici. C’est pour ça que le troisième lien a une aussi grande importance pour nous. »

Il existe entre opposants et partisans un consensus selon lequel il faut faciliter la mobilité interrives à Québec — une étude récente d’Infrastructure Canada le souligne d’ailleurs. La question est de savoir comment

En mai 2021, Développement économique Bellechasse faisait partie des 167 acteurs économiques de la région de Québec qui ont signé une lettre ouverte appuyant le troisième lien et cette entité plus large appelée Réseau express de la Capitale (REC), qui comprend un tramway et l’ajout de voies réservées sur certaines autoroutes. Les signataires — plusieurs chambres de commerce et certains gros employeurs comme Desjardins, Exceldor ou Olymel — affirmaient que « les problèmes de congestion sur les ponts [étaient] un frein à la croissance économique de la région ».

L’argument économique revient constamment dans le discours des pro-REC. Professeur invité à l’École nationale d’administration publique (ENAP), Pierre Cliche est un ancien haut fonctionnaire spécialiste de la gestion budgétaire, et il a pris position ouvertement en faveur du troisième lien. À ses yeux, il est « indispensable au développement économique de la région ». « C’est pourquoi il faut une approche réaliste dans ce dossier. Ça ne créera pas les problèmes que les gens pensent. Oui, ça va entraîner un certain développement domiciliaire sur la Rive-Sud, mais ce développement ne se fera pas sans contrainte », soutient-il.

De son côté, le gouvernement met l’accent sur trois grands objectifs pour justifier sa proposition : réduire la congestion aux heures de pointe, favoriser l’utilisation du transport collectif en connectant les deux centres-villes, et améliorer le transport de marchandises (les camions ne peuvent emprunter que le pont Pierre-Laporte).

Il existe entre opposants et partisans un consensus selon lequel il faut faciliter la mobilité interrives à Québec — une étude récente d’Infrastructure Canada le souligne d’ailleurs. La question est de savoir comment : avec plus de transport en commun ? par un réaménagement des accès aux ponts ? avec un tunnel ?

L’ingénieur Bruno Massicotte a mené la dernière étude de faisabilité technique du tunnel, en 2016. Son mandat se résumait à vérifier si le tracé passant près de l’île d’Orléans était techniquement réalisable (oui), et à quel coût de construction (environ quatre milliards). « Ça ne portait pas sur le besoin réel d’un troisième lien autoroutier, relève le professeur à Polytechnique Montréal. Là-dessus, on n’a pas vu d’étude : ce qu’il y a, c’est une volonté des gens de la Rive-Sud d’avoir un lien plus rapide vers Québec. »

Ces études d’impact et de nécessité auraient normalement dû être menées par le Bureau de projet que le gouvernement Couillard a mis sur pied en 2017, après le rapport Massicotte. Le mandat du Bureau était large, rappelle André Fortin, ministre des Transports en 2017-2018 et actuel porte-parole libéral dans ce dossier : analyser les besoins, trouver des solutions potentielles, etc.

À cette période, les libéraux disaient soutenir la construction d’un troisième lien (ils ont changé de position au début de 2022). Mais ils avaient demandé au Bureau de projet de proposer et d’étudier pas moins de cinq tracés différents pour un pont ou un tunnel — toutes les options étaient sur la table. Les résultats de l’étude des besoins devaient être présentés à la fin de 2018, les résultats de l’étude des solutions en 2020, et le plus gros morceau, qui comprend les plans et devis, les études d’impact sur l’environnement, etc., en 2026.

Sauf que l’élection de la CAQ à l’automne 2018 a modifié le programme. « Sous les libéraux, c’était : prouvez-nous qu’il y a un besoin. Sous la CAQ, c’est devenu : il y a un besoin, et la solution est un tunnel à l’est des ponts », illustre une source proche du dossier au ministère des Transports. Le député Éric Caire, longtemps porteur du ballon caquiste sur cette question, avait annoncé les couleurs de son parti dès le début de 2018. « L’engagement, c’est : on le fait. On n’est plus dans les études d’opportunité ou de faisabilité, on est dans la réalisation. »

Le Bureau de projet du tunnel Québec-Lévis a reçu du gouvernement la directive de mener les choses rondement : pas de « dossier d’opportunité » pour le troisième lien, on passe directement à l’étape de l’« étude d’opportunité » (où on évalue l’effet sur la circulation, les difficultés techniques posées par le tracé, etc.), qui sera remise à la fin de 2022. Déjà, l’étude d’avant-projet a été entamée (on prévoit la terminer d’ici 2026). Resteront le dossier d’affaires et la réalisation. Le gouvernement affirme que le tunnel sera en fonction en 2032, soit dans au moins trois cycles électoraux.

À son bureau de circonscription, au centre-ville de Granby, le ministre des Transports, François Bonnardel, répond aux questions de L’actualité dans les limites de ce qu’il peut dire. Le choix du cabinet Legault de ne pas dévoiler les études et analyses qui guident les décisions ne lui facilite pas la vie dans ce dossier.

En juin dernier, quelque 200 personnes s’opposant au troisième lien ont tenu une manifestation dans le quartier populaire de Limoilou, à Québec. (Photo : Archives / MÉdia QMI inc.)

Au moment de notre rencontre, un mercredi matin de mai, le ministre est sous le feu des critiques. Pour des commentaires sur la densification (« une mode ») et l’étalement urbain, mais aussi pour avoir présenté en conférence de presse un « comparateur » censé prouver la nécessité du troisième lien (le nombre de « ponts par million » d’habitants dans une région). Tous les experts ont raillé le gouvernement en rappelant notamment qu’il est normal que Montréal dispose de plus de ponts : c’est une île !

François Bonnardel assure tout de même que l’État ne navigue pas à vue. « L’étude de faisabilité, l’impact sur la circulation, sur l’environnement, le côté technique — tout ça est en train de se faire présentement, se défend le ministre. On a déjà des informations colligées depuis trois ans, qui démontrent que tout est faisable. Les études sont en branle, on va les rendre publiques. »

Il n’en reste pas moins qu’actuellement, elles ne le sont pas. « Il est normal que les gens se questionnent et veuillent savoir si le besoin est important, reconnaît François Bonnardel. Je persiste à dire que pour que Québec et la Rive-Sud pérennisent leur réseau, pour augmenter l’attractivité [de la région] pour les 100 prochaines années, on a besoin de cette construction — surtout avec l’état des deux ponts. C’est un projet d’avenir pour la mobilité. »

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L’ingénieur Bruno Massicotte a sourcillé en voyant l’estimation des coûts de construction lors de la présentation de la plus récente mouture, en avril 2022. Comment le gouvernement peut-il les évaluer à 6,5 milliards, alors qu’il n’a même pas encore déterminé si chacun des deux tunnels allait mesurer 12 ou 15 m de diamètre ? « C’est une différence énorme ! s’exclame-t-il. Ça nous dit que le degré de précision des coûts estimés est très, très sommaire. On fait une évaluation des coûts quand on a des détails d’ingénierie. Je n’ai rien vu de ça, seulement une vue architecturale qui montre un concept sur lequel on a mis un prix. »

Parmi les autres données de Québec qui ne convainquent pas les experts, il y a cette modélisation du ministère des Transports qui évoquait en mai 2021 un achalandage estimé à 55 000 véhicules par jour dans le tunnel. Comme plusieurs autres, Alexandre Turgeon, directeur général du Conseil régional de l’environnement (CRE) — région de la Capitale-Nationale, soutient qu’« on est face à un chiffre très largement exagéré ». À moins, dit-il, qu’on ait prévu l’effet qu’aura le tunnel sur l’étalement urbain…

« Un parti peut bien promettre ce qu’il veut, mais il y a des limites à dire qu’une mesure va avoir l’effet contraire à celui qu’elle aura dans la réalité. Si on augmente la capacité routière, on augmente la congestion. »

Catherine Morency, professeure à Polytechnique Montréal et titulaire de la Chaire de recherche du Canada sur la mobilité des personnes

Il y a aussi ce dont on ne parle pas, ajoute le président du conseil de quartier du Vieux-Limoilou, Raymond Poirier. Par exemple, les répercussions qu’aura le tunnel sur la circulation dans Limoilou (il doit émerger dans le secteur du centre commercial Fleur de Lys). « On va recevoir un flot de véhicules, c’est évident que ça va avoir un impact — notamment sur la qualité de l’air. Cette question-là n’est jamais abordée par le gouvernement », déplore-t-il.

Un argument fait particulièrement bondir les experts en mobilité : celui soutenant que l’ajout d’une infrastructure autoroutière aidera à réduire la congestion du réseau. « Je me suis fâchée quand j’ai entendu ça la première fois », raconte l’ingénieure Catherine Morency, professeure à Polytechnique Montréal et titulaire de la Chaire de recherche du Canada sur la mobilité des personnes. « Un parti peut bien promettre ce qu’il veut, mais il y a des limites à dire qu’une mesure va avoir l’effet contraire à celui qu’elle aura dans la réalité. Si on augmente la capacité routière, on augmente la congestion. »

Tous les experts du domaine consultés dans le cadre de ce reportage évoquent la « loi fondamentale de la congestion autoroutière », énoncée par l’économiste américain Anthony Downs en 1962 — et que de nombreuses autres études ont confirmée ensuite. 

C’est le principe de la « demande induite » : lorsqu’on ajoute une nouvelle voie routière pour réduire les bouchons, on obtient… l’effet inverse. C’est-à-dire que l’augmentation de la capacité ne fait qu’accroître l’utilisation des véhicules. « À court terme, le nouveau segment routier diminue les temps de déplacement, ce qui incite les individus et les entreprises à voyager davantage […], à choisir la voiture plutôt que les transports en commun, à déménager plus loin des lieux d’emploi, etc. », expliquait dans un texte publié en 2019 Fanny Tremblay-Racicot, professeure à l’ENAP. Au bout de 5 à 10 ans, la congestion est ainsi de retour au même niveau qu’avant l’expansion du réseau.

« Le pire, c’est que c’est le premier argument qu’on a servi pour justifier le projet », relève Jean Dubé, professeur à l’École supérieure d’aménagement du territoire et de développement régional de l’Université Laval. « C’est pour ça que la communauté scientifique a réagi : tout le monde sait que l’ajout de routes crée de la congestion. À partir de cet argument initial, ça a dérapé et tout a pris de l’ampleur. »

Lors de la campagne 2018, François Legault a été questionné sur la contradiction apparente entre la théorie de Downs et les objectifs du troisième lien. La réponse a été tranchante : « Je ne suis pas d’accord avec ces études. » Pour Jean Dubé, ce commentaire confirme que le troisième lien est « un dogme pour ses partisans. On n’est pas dans les faits, on est dans l’opinion ».

Et même quand le gouvernement s’appuie sur des faits, la manière de les analyser laisse la plupart des experts songeurs. Par exemple, l’idée selon laquelle le nombre de véhicules qui empruntent chaque jour le pont Pierre-Laporte (126 000) est supérieur à la capacité prévue (90 000). « La capacité, il faut la voir en personnes transportées, pas en véhicules, dit Catherine Morency, de Polytechnique Montréal. Entre Québec et Lévis, les gens sont seuls dans leur auto [à 88 %], et les voitures sont de plus en plus grosses. Ça veut dire qu’on transporte du vide, pas que les ponts sont sursaturés. »

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À son dernier jour en tant que maire de Québec, Régis Labeaume réservait une surprise au gouvernement Legault : une lettre vitriolique dans laquelle il démolissait — poliment mais sans détour — l’idée d’un troisième lien. L’attaque s’articulait autour d’une série de questions lancées comme autant de petites grenades. 

En s’appuyant sur les données démographiques qui montrent que c’est à l’ouest de Lévis que la population va croître dans les prochaines années (autour des deux ponts existants), Régis Labeaume demandait notamment à qui profiterait réellement un tunnel dans l’est. « C’est invraisemblable qu’on ne sache pas qui gagnerait du temps avec ça, ajoute-t-il en entrevue avec L’actualité. Ce sont normalement les premiers chiffres à sortir pour un projet comme ça : qui l’utiliserait, qui gagnerait du temps… C’est élémentaire. Je pense qu’ils ont ces chiffres, mais qu’ils ne sont pas bons, et que c’est la raison pour laquelle on ne les donne pas. » 

Alexandre Turgeon, du CRE Capitale-Nationale, trace un parallèle entre cette position de l’ex-maire et celle de son successeur. « Bruno Marchand fait la même chose : il demande de faire la démonstration du gain net qu’obtiendrait la population de Québec. Le calcul n’est pas sorcier : ils savent que le gouvernement ne sera jamais capable de prouver un gain » de ce côté du fleuve.

On fait part de la remarque à Bruno Marchand, qui nous reçoit dans son bureau de l’hôtel de ville. « Je comprends qu’en campagne électorale, tu ne puisses pas avoir tous les faits, dit-il en préparant un thé blanc. Mais après quatre ans ? Ce genre de projet doit se justifier par de la science et des données. L’autorité qui nous est prêtée comme élus nous oblige à nous appuyer sur des faits. »

Or, le politicien estime que le gouvernement n’a pas fait la preuve que la solution proposée est optimale pour la région. « J’aimerais, par exemple, qu’on étudie l’option d’un tunnel réservé au transport en commun, qui aurait un effet positif sur la lutte contre les GES, illustre-t-il. Je ne sais pas si c’est une bonne idée… mais je ne vois pas comment on peut faire l’économie de cette réflexion en 2022. »

François Bonnardel a beau répéter qu’il s’attend à ce qu’Ottawa règle 40 % de la facture, le gouvernement Trudeau rétorque que seules les infrastructures destinées au transport en commun peuvent être financées

Régis Labeaume, après des années à retenir le fond de sa pensée sur ce sujet — parce qu’il sentait que le tramway auquel il tenait était attaché à la réalisation du tunnel —, s’exprime maintenant sans contrainte. Pour dire, notamment, qu’il est convaincu qu’il n’y aura pas de troisième lien à Québec, malgré les promesses du gouvernement.

« Ce projet-là ne se fera pas, claironne l’ex-maire. Les modifications de son tracé ou de sa portée ne sont pas basées sur la science : ce sont des changements politiques. Et c’est pour laisser aller graduellement le projet. »

D’autres sources proches du Conseil des ministres affirment aussi à L’actualité qu’il y a de vifs débats à l’interne. Le coût prohibitif et incertain du dossier et la faiblesse des arguments pour le soutenir dérangent certains ministres, dit-on sous le couvert de l’anonymat. Les opposants ont la même conviction. « Ils vont finir par l’abandonner », croit le député solidaire Sol Zanetti, qui a participé à des assemblées et manifestations contre l’initiative. « Mais pas tout de suite, parce qu’ils sont pris avec leur promesse de 2018, avec leur caucus de Québec qui y tient… » 

François Bonnardel sourit en écoutant ces prédictions et analyses. « Le degré d’assurance que ça va se faire est de 101 % », affirme-t-il, inébranlable.

Mais pour appuyer sa thèse, Régis Labeaume pointe les projecteurs vers Ottawa. « Le Québec ne va jamais payer le troisième lien seul, et le fédéral ne va jamais payer pour ça », dit-il. La décision du gouvernement Legault de réduire l’importance du transport en commun dans la version d’avril 2022 par rapport à ce qui avait été proposé en grande pompe l’année précédente accrédite cette thèse. « Un projet avec moins de transport collectif, c’est encore moins valable pour le fédéral », note l’ancien maire.

Car le ministre Bonnardel a beau répéter qu’il s’attend à ce qu’Ottawa règle 40 % de la facture, le gouvernement Trudeau rétorque que seules les infrastructures destinées au transport en commun peuvent être financées : il n’y a même plus de programme pour les nouveaux chantiers autoroutiers. Il faut aussi considérer la question environnementale dans ce portrait. Le ministre fédéral de l’Environnement et du Changement climatique, Steven Guilbeault, souhaite que l’Agence d’évaluation d’impact du Canada mène sa propre étude sur le troisième lien.

Régis Labeaume voit ainsi se préparer « une bonne petite guerre provinciale-fédérale, dans laquelle Québec va mettre sur le dos d’Ottawa l’échec du projet ». Si jamais c’était le cas, la vidéo de la Chambre de commerce de Lévis aurait quand même fait beaucoup de chemin…

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Nous, gens de la Capitale Nationale, ne sommes pas conviés à donner notre avis sur les infrastructures de la région du Grand Montréal ou de l’Outaouais, et c’est très bien ainsi, car nous ne sommes pas qualifiés pour évaluer les besoins de ces secteurs. Et pourtant, les projets qui s’y réalisent se font aussi avec l’argent de nos impôts. Et pourtant, les infrastructures qui s’y construisent posent les mêmes questions en matière d’environnement. Dès lors, au nom de quoi les gens de Montréal ou des autres régions osent-ils s’exprimer sur les besoins de la Capitale Nationale? Quelle compétence, empirique ou autre, ont-ils pour ce faire? Comme toujours, tous les projets sont acceptables quand il s’agit de Montréal, mais sont superflus ou nocifs quand il s’agit d’équiper les régions.
Quand on met en parallèle les quelques 15 ou 18 ponts qui ceinturent Montréal et les deux misérables ponts, qui dans les faits ne constituent qu’un seul et même lien (avec sensiblement les mêmes points d’accès de chaque côté du fleuve, à l’ouest de Québec) et sont le seul point de passage routier sur les 1000 km du bas du fleuve, le déséquilibre est évident. Résidant de Charlevoix, j’habite à 20 km de St-Jean-Port-Joli, et je dois parcourir 250 km pour m’y rendre! C’est là la réalité (avec des chiffres parfois supérieurs, parfois inférieurs) pour les plus d’un million d’habitants qui résident entre Québec et l’océan. Inutile de dire que cela crée une fracture difficilement franchissable de 1000 km en plein milieu du Québec qui limite énormément les échanges économiques et autres au sein de notre province. C’est un non-sens. Tout le bas du fleuve est sacrifié, et en outre menacé par une rupture éventuelle du seul véritable lien existant à Québec. Il va de soi qu’un troisième lien, un deuxième en réalité, atténuerait les problèmes et ferait économiser chaque année des millions de kilomètres causés par un détour injustifiable de 40 km.
Quant à la question du fameux étalement urbain, c’est un mauvais prétexte. Nous n’avons entendu personne, lors du remplacement du pont Champlain, militer pour limiter à deux le nombre de ses voies, alors qu’il est évident que ses quatre voies, qui s’ajoutent à tous les ponts existants, encouragent et exacerbent un étalement urbain qui atteint et dépasse aujourd’hui Granby et Mirabel. Cette profusion de liens autour de l’île de Montréal encourage aussi les migrations massives hebdomadaires, le week-end, à destination des Laurentides, de l’Estrie et d’ailleurs. Qui dénonce ces déplacements non essentiels? Qui dénonce toutes ces voies qui facilitent cette transhumance superflue? Et en ce qui concerne l’autre volet de l’ètalement urbain, la protection des terres agricoles, il existe déjà des lois pour les protéger. Il suffit de les appliquer, Ces problèmes sont une réalité dans un rayon de 100 km autour de Montréal, mais on ne s’en émeut pas. Mais à Québec, ce serait soudain problématique. Ça sent le deux poids, deux mesures.
Ces arguments ne sont brandis, encore une fois, que pour mieux refuser tout projet structurant pour Québec et le bas du fleuve. On dénonce la paille à Québec en évitant de voir la poutre à Montréal.

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Oui c’est comme pour le centre Vidéotron que les montréalais ont payé et qui ne recevra jamais une équipe de hockey de la LNH. Québec est connu pour ses nombreuses autoroutes relativement à sa population. Vous êtes une sacré bande de braillards. 10 milliards pour un tunnel alors qu’il y a tant de choses à réparer dans la province. Montréal a une population plus de 3 fois plus importante que Québec, normal qu’elle ait besoin d’infrastructures en conséquence.

En tant que residant de la ville de Quebec, je ne suis pas de votre avis. Ce 3ieme lien est inutile, et va defigurer la ville… encore plus que à lheure actuelle. Les citoyens de la ville de Québec sont pollués par l’opinion des banlieusards. Les décisions politiques penchent vers les circonscriptions en périphérie, mais ignorent totalement le bon sens, la science et limportance de répondre aux enjeux environnementaux des prochaines décennies. Comme pour le tramway, il faut se battre contre les fous aux grandes gueules qui utilise les radios d’opinions pour nous offrir des idées poubelles.

Vous voyez seulement ce qui vous plaît. Le pont Champlain, avec ses 6 voies, transporte plus de voitures matin et soir que le seul sois-disant unique lien de Québec avec ses 9 voies.

Niveau TeC, plus de gens navettent lors d’une seule pointe par jour sur Champlain en autobus, que dans tous les autobus de toute la STLévis sur 24 heures.

Avant d’ajouter des voies, ne serait-il pas pertinent d’utiliser ce qui existe déjà au maximum de ses capacités?

Comme dans bien des grands projets d’infrastructures au Québec, on passe rapidement à l’étude de faisabilité (est-ce techniquement faisable ?) , aux études d’impact ou maintenant à l’étude de rentabilité d’un point de vue durable (est-ce rentable socialement, environnementalement et économiquement), mais on saute systématiquement la première étape celle de l’opportunité ou, comme le dirait J. Y. McSween « en as-tu vraiment besoin » ? Pathétique en 2022.

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Avant d’investir des milliards dans un 3e lien. Le gouvernement devrait terminer ces projets:
-terminer les réparations du chemin de fer (maintenant propriété du Québec) qui va jusqu’à Gaspé et qui est fermé.
-construire le fameux pont sur le Saguenay.
-Avoir un vrai traversier à partir de Matane.
-Terminer la 20 en vrai autoroute jusqu’à Mont-Joli, 2 voies dans les 2 sens, les viaducs sont déjà construits pou ça.
– continuer la 138.
– Et surtout entretenir de façon responsable ce qui existe déjà.

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Ce que nous savons, c’est qu’il y a troisième lien et troisième lien, qu’il se trouve un manque total (ou presque) de vision, que ce manque de vision ne peut qu’engendrer diverses formes de divisions. Il est difficile de produire des consensus sur la base seule d’un lien, difficile encore d’établir que tous les problèmes seront résolus dès la définition, puis l’achèvement du lien choisi.

On ne peut que conjecturer que d’autres problématiques feront surface une fois le lien réalisé, qu’une pluie ou peut-être des hallebardes de critiques surgiront eu égard au coût assez prohibitif du projet.

Ce qui entre autre fait défaut, c’est la quasi absence de planification urbaine, l’absence de projet global pour toute une région (en pratique aux moins deux), une réponse peu ou pas adéquate pour pallier à l’ensemble des besoins en matière de déplacements. Ce sont autant de joyeux enjeux qu’il faudrait relever.

Rien de bien neuf dans mes propos, comme le relate Guillaume Bourgault-Côté dans cet article, la firme de génie-conseil Vandry-Jobin évoquait cette nécessité de données additionnelles dès 1979. Alors pourquoi une telle immobilité ?

Ce n’est pas un hasard si tous les professionnels consultés — dont il est fait mention dans cet article -, sont plus nuancés que les politiciens en poste. Les premiers ont une vision concrète, les seconds ont un éblouissement purement dogmatique destiné à charmer des électeurs-trices avec peu d’expertise.

Au lieu de travailler dans le réel, on emploi la bonne vieille formule qui consiste à penser « big » pour écarter toute velléité de critique constructive et fondée.

Ce qui nous importe aujourd’hui c’est concentrer nos efforts pour générer des emplois qui ne nécessitent pas d’importants déplacements, c’est densifier intelligemment des zones urbaines existantes comprenant une proportion suffisante d’unités d’habitations offertes à prix abordables (achats ou location ou formules mixtes).

C’est élaborer une signature de l’aménagement du territoire autour de l’humain et de la qualité de vie, plutôt que de cultiver des chimères économiques purement volumiques.

Je ne dis pas qu’il ne fait pas de lien supplémentaire pour relier les deux rives à la hauteur de Québec, mais peut-être qu’un, puis au besoin un deuxième petit pont, tous répartis vers l’est à moindre coût pourraient constituer une piste énergisante de solution.

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L’environnement et plus particulièrement la lutte aux changements climatiques est le talon d’Achille de la CAQ. La CAQ, le gouvernement des banlieues avec «4 chars dans le driveway» (sic), vit dans le déni de la science et un «tout à l’auto» digne des années 60.

Un 3e lien pour Québec, une mauvaise bonne idée! Un projet dont l’achalandage ne justifie en rien un investissement public de dix milliards de dollars. On a beau maquiller le projet en vert pâle avec une voie de bus électriques, ce projet favorise l’émission de GES et l’étalement urbain au détriment des terres agricoles de l’est de Lévis et du comté de Bellechasse.

Think Big! Pourquoi pas paver le fleuve jusqu’à Trois-Rivières tant qu’à voir grand?

Mais la réalité de la crise climatique finira par le rattraper… Ce projet pharaonique sera le tombeau de François Legault.

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Quand j’ai travaillé à Québec en 74, aux heures de pointes il y avait des bouchons et beaucoup d’impatience. Lorsque j’ai travaillé à Québec en 84 les bouchons étaient beaucoup plus gros et la grogne aussi. On parlait de la nécessité d’un nouveau lien mais les citadins de la rive nord ne se sentaient pas concernés. Bien des gens de la rive sud préféraient prendre le traversier.
Aujourd’hui on parle de troisième lien automobile comme s’il était normal de dépenser des milliards pour la construction et plus tard, des millions annuellement pour la maintenance d’un lien qui servira principalement ceux qui refuse de se transporter autrement que dans leur véhicule privé.
Un lien pour permettre le transport rapide entre deux rives pour ceux et celles qui doivent traverser pour travailler, étudier, se faire soigner ou simplement visiter, est nécessaire.
Doit il être automobile?
Un train léger peut, hors du tunnel continuer a voyager dans les deux sens et servir la communauté d’une façon plus adaptée au besoins de l’expansion urbaine. Qui plus est, ça ne sera pas gratuit et les revenus aideront à maintenir le lien.
Ceux qui prônent la construction d’un lien automobile sont bien arriérés.

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Bonjour à vous,
Merci pour l’article si complet sur ce fameux tunnel.
J’aimerais partager une idée dont il a été question dans Le Soleil du mois d’avril dernier. E parler à votre tour pourrait susciter la réflexion sur d’autres avenues que le monstre annoncé…. C’est intéressant de frapper l’imaginaire : rejoindre un téléphérique à pied, à vélo ou en auto, il me semble que c’est une idée géniale. En parler ne serait-ce que pour démontrer à quel point le gouvernement Legault est camper derrières ses propres oeillères… C’est révoltant. Voici les détails pour avoir accès à l’article.

Le futur transport par câble aérien à Grenoble

30 avril 2022 3h00
Mis à jour à 4h18
Transport en commun: le pari réussi de Grenoble
Céline Fabriès
CÉLINE FABRIÈS
Le Soleil
https://www.lesoleil.com/2022/04/30/transport-en-commun-le-pari-reussi-de-grenoble-fb95cf321c5f7bb2b592047087e88a79

Merci d’alimenter la lucidité.
Claudine Dorval
Québec

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On sait ce que valent les promesses de François Legault et des caquistes… Pensez seulement aux élections plus démocratiques à la proportionnelle… Alors, gens de Québec, méfiez-vous de leurs promesses car ce projet pharaonique a trop d’obstacles devant lui pour se concrétiser dans un avenir rapproché et les promesses de la CAQ ne vont rester que ça, des promesses d’élection. Ça va faire 2 élections cet automne que la CAQ fait cette promesse et il reste à voir si elle va persister pour faire encore cette promesse dans 4 ans en 2026!!! Cette affaire remonte aux années 1950 alors, il ne serait pas étonnant que les gens de Québec soient encore les dindons de la farce caquiste!

Pendant ce temps là, le reste des Québécois qui vivent sur la Côte Nord ou qui y voyagent doivent se contenter du petit traversier pour franchir le Saguenay alors qu’un pont serait de toute évidence une nécessité criante. Mais, du point de vue politique ça ne rapporte pas assez de votes. Ne cherchez pas l’erreur, la CAQ veut votre bien et elle va l’avoir!

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Bon article mais combien biaisé en faveur des gens qui souhaitent que Québec demeure un village et s’empêche d’avoir des infrastructures modernes. Comment se fait-il qu’on puisse investir plus de 15 milliards avec le REM, le prolongement de la ligne bleue du Métro, la réfection du tunnel Hippolyte Lafontaine et l’échangeur Décarie et sans voir la presse s’insurger contre ça ? Ça suffit de traiter en héros les experts dans leurs bureaux qui n’ont pas à supporter les heures dans les bouchons de circulation. Savez-vous que l’autoroute de la Capitale bloque maintenant à 6h 00 le matin ? C’est excellent pour la pollution. Vite il faut une solution pour rendre la circulation plus fluide et le troisième lien en tunnel est tout désigné. Allez-voir à Copenhague avec le pont-tunnel qui relie le Danemark à la Suède réalisé en trois ans. Sommes-nous des incapables pour construire de tels ouvrages d’art ? Equilibrez vos propos SVP.

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