Les aberrations du futur pont Champlain

Au milieu des chicanes entre Québec et Ottawa, on semble se diriger vers un futur pont Champlain qui n’augure rien de bon.

Le pont Champlain actuel, construit en 1967. (crédit: Devid Lesieur-CC201)
Le pont Champlain actuel, construit en 1967. (crédit: Devid Lesieur-CC201)

C’est le pont névralgique de la grande région de Montréal. Autant ne pas se tromper en le remplaçant par une nouvelle structure. Et pourtant, au milieu des chicanes entre Québec et Ottawa, on semble se diriger vers un futur pont Champlain qui n’augure rien de bon, avec quelques aberrations à la clé.

Chaque jour, 160 000 voitures lui passent sur le corps pour se rendre à Montréal ou sur la rive-sud. C’est le pont le plus achalandé au Canada.

Il est l’épine dorsale du transport en commun routier entre la métropole et les banlieues sud.

Chaque année, la valeur des marchandises échangées entre le Canada et les États-Unis qui transitent sur ce pont s’élève à 20 milliards de dollars.

Et surtout, c’est un pont qu’on regarde tous les jours, autant pour ceux qui le traversent matin et soir, que pour les résidents qui vivent autour et les touristes qui peuvent profiter de la plus belle vue de Montréal, surtout le soir.

Ce géant de béton et d’acier doit maintenant être remplacé. Il est usé à la corde. Que faire?

Le ministre fédéral Denis Lebel, anciennement à Transports Canada, pilote le dossier, lui qui est maintenant lieutenant de Stephen Harper pour le Québec. Le pont enjambe la voie maritime, le fleuve Saint-Laurent, il est donc de compétence fédérale. Lebel est présent dans les médias, répond aux questions, écoute les débats et semble conscient de l’importance de ce pont pour Montréal et l’économie du Québec en entier.

Il était d’ailleurs à Montréal ce matin (mercredi 2 octobre) pour une annonce, et il en a profité pour confirmer que le pont va encore plus mal que prévu. Il souffre, au point où la mise en service du futur pont Champlain, prévu en 2021, devra être devancée. On ne sait pas encore de combien de temps, toutefois.

Dans ce projet, il y a plusieurs problèmes qui pointent à l’horizon.

Voici quelques réflexions sur le futur pont Champlain, les choix d’Ottawa et les demandes de Québec:

L’architecture. C’est l’une des aberrations de ce projet de remplacement. Toujours rien de prévu pour qu’il soit beau, ce nouveau pont, et pas seulement fonctionnel.

Une broutille? Montréal est officiellement ville de design de l’UNESCO. Probablement la ville avec ce titre qui cherche le moins à construire avec panache et style.

Or, ce pont est l’occasion d’ajouter une signature à Montréal. Le stade olympique est l’édifice qui représente le plus souvent Montréal à l’étranger, notamment sur les cartes postales. Il est temps de passer à autre chose.

Et ce n’est pas une question d’argent. On peut construire design, avec beauté, pour un prix tout à fait compétitif. Les quelques millions que coûterait un concours international d’architecture et le choix d’un design approprié représentent une goutte d’eau pour un objet qui sera utile et visible pendant 50 ans, voire 100 ans. Il faut mettre le (petit) prix de la qualité. On a été assez «cheap» avec nos infrastructures depuis quelques années, avec les résultats que l’on connait.

À force de penser petit, on devient petit.

Sous l’impulsion de Nathalie Bondil, directrice générale du Musée des beaux-arts de Montréal, 150 personnes du milieu des affaires et de l’art ont signé une lettre demandant au gouvernement fédéral de tenir compte de l’aspect architectural du projet.

Denis Lebel n’a pas dit non, mais il n’a pas dit oui. En mai dernier, il a demandé à la Ville de Montréal et au Centre canadien d’architecture de lui soumettre un rapport avec des options pour inclure l’aspect architectural au projet. Ce rapport sera analysé sous peu par les fonctionnaires à Ottawa.

Mais en conférence de presse ce matin, le ministre a plaidé l’urgence d’agir et a semblé remettre en question cet aspect du projet. «Ce processus et l’analyse du rapport devrait se terminer prochainement et une décision à cet égard sera prise sous peu en considérant ce que je vous ai amené tout à l’heure comme essentiel, de devancer la construction du nouveau pont le plus que nous le pourrons», a-t-il dit.

En réalité, ce rapport d’analyse aurait dû être lancé bien avant le printemps dernier. Près de deux ans après l’annonce du projet…

Un concours international d’architecture devrait être sur les rails depuis des mois déjà…

Dans une entrevue fort éclairante accordée au magazine L’actualité, le «roi des ponts» en France, l’ingénieur Michel Virlogeux, célèbre concepteur du viaduc de Millau, affirmait qu’il est possible de bâtir pour 100 ans un ouvrage à la fois beau et inspirant… sans que les contribuables paient la facture pendant un siècle.

Voici comment il décrit un pont réussi:

«Un pont est réussi quand il est bien adapté à son emplacement et à sa fonction, pas trop lourd, avec de belles formes. Quand le pont est beau, la question ne se pose pas, les gens le voient tout de suite ! Lors de l’inauguration du viaduc de Millau, en 2004, il y avait des télés du monde entier. Les premières années, il recevait 10 000 visiteurs chaque semaine. C’est un pont réussi», dit-il.

Certains devraient prendre des notes.

La facture du projet. On évalue que la construction du nouveau pont oscillera entre 3 et 5 milliards de dollars. À ce prix, on a l’impression qu’il pourrait être plaqué d’or!

On aura une meilleure idée de la ventilation des coûts lorsque le plan d’affaires sera connu, plus tard cet automne.

Je veux bien croire que le futur pont Champlain enjambe le fleuve et que ça complique la construction, mais Montréal n’est pas la seule ville dans cette situation. Au bas de ce billet, je vous présente des ponts (photos à l’appui) plutôt audacieux et jolis… et qui ont coûté beaucoup moins cher que 5 milliards de dollars.

Le concept du péage. C’est une pomme de discorde entre Ottawa et Québec. Avec raison. Il y a matière à poser des questions sur la raison évoquée et les tarifs envisagés.

D’abord, sur le principe même. On peut trouver que les péages sont utiles pour financer le transport en commun ou changer les habitudes de transport des gens dans une région.

Le gouvernement fédéral affirme plutôt que le péage est essentiel pour financer le pont. «Afin de minimiser le recours aux fonds publics, le pont sera à péage comme prévu», soutient Denis Lebel.

Mais le vieux pont Champlain, construit en 1967, est depuis longtemps amorti dans les comptes du gouvernement. On savait bien un jour qu’il faudrait le remplacer, il ne sort pas de nulle part. Ne devrait-on pas avoir prévu un budget de remplacement quand une artère aussi vitale arrive à la fin de sa vie utile, et que le nouveau pont sera utilisé pendant 50 à 100 ans?

Doit-on rappeler que les Québécois paient leur part d’impôt à Ottawa également pour remplacer les infrastructures vieillissantes?

Car le nouveau pont Champlain ne se compare pas aux autres ouvrages payants construits en PPP dans les dernières années à Montréal, que ce soit le pont de l’A25 à Laval ou l’autoroute 30 sur la rive-sud. Il n’est pas un ajout à l’offre actuelle. Il remplace une infrastructure existante.

L’A25 et l’A30 offrent des choix à ceux qui ne veulent pas subir les bouchons. Il augmente les possibilités. Les gens payent pour ce choix supplémentaire, très bien. Mais le futur pont Champlain n’apporte rien de plus. Pourquoi les usagers devraient-ils subitement payer leur passage?

Il y a matière à questions…

L’effet du péage. Imposer le péage sur un seul pont de la rive-sud pose des problèmes.

La Presse a mis la main sur une étude, commandée par Ottawa, qui analyse l’impact «catastrophique» d’un péage sur le futur pont Champlain. La firme Steer Davies Gleave (SDG) estime que 30 000 voitures migreront vers d’autres ponts chaque jour si le péage est imposé sur le futur pont Champlain en 2021. À cet exode s’ajoutent 2500 camions qui se tourneraient vers d’autres traversées. Au total, 22% des véhicules qui circulent sur le pont Champlain se dirigeraient ainsi vers les autres ponts.

L’effet du péage déstabiliserait tout le transport de la rive-sud et du sud-ouest de Montréal. Une aberration. Les autres ponts n’ont pas la capacité d’accueillir un tel trafic migrateur.

Par la bande, sans le dire, on est ainsi en train d’imposer le péage sur tous les ponts de la rive-sud. La seule option pour éviter la catastrophe. Et si la rive-sud est truffée de péages, l’effet sera d’avantager la rive-nord. À terme, on va donc probablement imposer des péages sur la rive-nord aussi.

Or, est-ce que des péages sur les ponts représentent une bonne solution pour Montréal?

Pourquoi pas un péage régional, qui lutte contre l’étalement urbain et aurait moins de chance de punir le centre-ville de Montréal? La métropole québécoise n’est pas Londres. Elle n’a pas la même densité urbaine, pas la même richesse, pas la même offre de transport en commun. Restreindre l’accès à l’île avec des péages sur les ponts est un pensez-y-bien en terme économique.

Si les élus font le choix d’un péage routier dans la région de Montréal, il faudrait étudier plusieurs avenues, avec sérieux, sans précipitation. Mettre des péages sur les ponts n’est pas la seule possibilité.

Mais pour ça, le fédéral ne doit pas décider seul dans son coin. L’action doit être concertée. Et Québec, tout comme la ville de Montréal, doivent être constructif et chercher à convaincre Ottawa de bien-fondé de la réflexion.

..

Le coût du péage. Si l’effet s’annonce aussi «catastrophique», c’est notamment en raison du coût par passage envisagé.

Les chiffres qui circulent font état d’un passage qui coûterait entre 5 $ et 7 $. Soit le même prix que le pont de l’A25 à Laval sans la passe annuelle. (Je répète que l’A25 est un ajout à l’offre actuelle, pas le futur pont Champlain.)

Le ministre Lebel a dit qu’il attend le plan d’affaires qui sera déposé en octobre avant de commenter les futurs tarifs. Il a soutenu que plusieurs options sont encore à l’étude, et il a semblé rejeter le chiffre le plus élevé, celui de 7 $. «C’est prématuré de parler d’un coût de péage. On est conscients des prix de péage dans la grande région de Montréal. Il est clair que pour l’instant cette information-là est erronée», a dit Denis Lebel.

Disons que la facture s’arrête à 5 $ le passage. Il y a 160 000 passages par jour sur le pont Champlain. Mettons qu’à ce prix, l’achalandage baisse un peu, comme le prévoit la firme SDG. Aux fins de l’hypothèse, fixons le tout à 130 000 passages par jour.

Le consortium privé qui va remporter le contrat de gestion du pont récolterait donc environ 237 millions $ par année. À ce rythme, avec un pont à 5 milliards de dollars, il est payé en 21 ans. Même s’il doit durer entre 50 et 100 ans. Où est l’urgence de fixer ce type de tarif élevé?

La facture du transport en commun. Québec voudrait que le fédéral finance le système de train léger sur rail qui passera sur le futur pont Champlain. Un projet qui frôlerait les 2 milliards de dollars.

Ottawa réplique que le transport en commun est de compétence provinciale et qu’il est prêt à payer sa part, mais à l’intérieur de l’enveloppe monétaire pour les infrastructures qu’il verse chaque année au Québec. Le gouvernement du Québec doit ainsi faire des choix, trier ses priorités, et utiliser le mécanisme existant, comme Toronto l’a fait avec le prolongement de son métro.

Sur ce point, Ottawa a raison. S’il fait une exception pour ce projet, les demandes vont affluer des quatre coins du Canada. Il est plus sage de passer par un programme existant, avec des montants prévisibles à long terme (Chantiers Canada sera renouvelé en 2014 pour une autre décennie).

– Dernière aberration, le changement de nom. L’idée flotte depuis un moment du côté de Denis Lebel, qui voudrait bien imprimer sa marque. Le nom de Maurice Richard a été entendu. (Dieu merci, le nom Elizabeth II ne serait pas dans les plans!)

Pourtant, Champlain fait très bien l’affaire. Le nom est connu, apprécié, et directement lié à l’histoire du Québec et à son développement (fondateur de la Nouvelle-France). Champlain a un lien naturel avec ce fleuve qu’il a sillonné. On ne peut pas passer notre temps à renommer nos rues et nos installations. Le devoir de mémoire est également de ne pas succomber à la tentation de débaptiser nos infrastructures au profit des héros populaires plus récents.

Je n’ai rien contre l’appellation Maurice Richard, qui est d’ailleurs déjà apposée sur un aréna. Ce qui lui va à merveille, compte tenu de sa carrière. Et on peut très bien lui trouver un nouvel ouvrage tout frais si on veut honorer davantage le hockeyeur.

Pas besoin de rebaptiser le pont Champlain.

En terminant, voici des ponts audacieux… et moins dispendieux que les 5 milliards de dollars du futur pont Champlain, qui fera 3,4 km de longueur d’une rive à l’autre.

Le viaduc de Millau, en France, est l'un des ponts à haubans les plus spectaculaires d'Europe. Fruit d'une collaboration entre Michel Virlogeux et l'architecte britannique Norman Foster, il a été inauguré en 2004. (créait: Bob Gibbons / Alamy)
Le viaduc de Millau, en France, est l’un des ponts à haubans les plus spectaculaires d’Europe. Fruit d’une collaboration entre Michel Virlogeux et l’architecte britannique Norman Foster, il a été inauguré en 2004. Coût: 400 millions d’euros pour 2,5 km de longueur. (crédit: Bob Gibbons / Alamy)
Pont Vasco de Gama, à Lisbonne, au Portugal. Lomgueur de 17,2 km. Coût: 1,2 milliards de dollars. Construction 1995-98. (crédit photo: Osvaldo Gago - fotografar.net)
Pont Vasco de Gama, à Lisbonne, au Portugal. Lomgueur de 17,2 km. Coût: 1,2 milliards de dollars. Construction 1995-98. (crédit photo: Osvaldo Gago – fotografar.net)
Pont Paik Nam June Media, à Séoul, en Corée du Sud. Construction entre 2012-2016. Longueur: 1,1 km. Coût: 540 millions de dollars. (crédit: Designboom)
Pont Paik Nam June Media, à Séoul, en Corée du Sud. Construction entre 2012-2016. Longueur: 1,1 km. Coût: 540 millions de dollars. (crédit: Designboom)

 

Pont Erasmus, à Rotterdam, au Pays-Bas. Longueur 802 mètres. construction: 1994-96. Coût: 100 millions de dollars.
Pont Erasmus, à Rotterdam, au Pays-Bas. Longueur 802 mètres. construction: 1994-96. Coût: 100 millions de dollars.
Pont Juscelino Kubitschek, à Brasilia, au Brésil. Longueur de 1,2 km. Coût: 56,8 millions $. Construction: 2000-2002.
Pont Juscelino Kubitschek, à Brasilia, au Brésil. Longueur de 1,2 km. Coût: 56,8 millions $. Construction: 2000-2002.


 

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Je me demande vraiment pourquoi le fédéral serait en position de décider quoi que ce soit concernant le pont Champlain étant donné qu’il ne veut pas y mettre une cenne. Si ce sont les Québécois qui payent par le péage, ce sont les Québécois qui doivent décider de ce qu’ils veulent. Pas le fédéral.

« Je me demande vraiment pourquoi le fédéral serait en position de décider quoi que ce soit concernant le pont Champlain étant donné qu’il ne veut pas y mettre une cenne. » (sic)

Votre ignorance est abyssale…

Relisez l’article et informez-vous adéquatement AVANT d’écrire vos âneries SVP!!!

Le concept d’un péage régional tant au nord qu’au sud de Montréal est dans l’air depuis un certain nombre d’années. La question n’est donc pas de savoir si on se dirige vers ce genre de péage et plutôt quand nous serons prêts pour qu’on nous impose un péage.

Nonobstant, cela ne signifie pas qu’il n’y aurait pas en plus un péage sur Champlain. Ce qui justifie d’un péage est dû à sa position géographique, d’autant qu’il s’articule avec le nouvel échangeur Turcot. Un futur pont Champlain moins achalandé durera plus longtemps, car c’est son sur-achalandage qui a réduit sa durée de vie utile. Un futur pont moins achalandé fera gagner du temps sur l’ensemble du réseau routier aux camions, aux véhicules de transport en commun et aussi aux professionnels qui ont besoin de leur auto pour travailler. Toutes ces personnes peuvent en principe défrayer un frais supplémentaire. Les touristes aussi paieront.

D’autre part, cela s’inscrit dans le concept d’accroissement d’offre en transport en commun. Même si on met de côté pour le moment un projet (coûteux) de train léger sur rail ; avec une voie réservée dans chaque sens permanente, on peut décupler le nombre des autobus et de liaisons expresses sur toute la rive sud dans un rayon de 50 kilomètres au moins. Incluant des liaisons inter-rives avec une circulation plus fluide.

L’avantage des péages en PPP vient du fait que le concessionnaire s’engage à assurer l’entretien et la maintenance de l’ouvrage tant et aussi longtemps que dure la concession. Le concessionnaire doit si le contrat est bien fait, s’assure des provisions financières pour parer à tous les entretiens de l’ouvrage (sauf défaut de construction), ce qui signifie qu’un nouveau Champlain devrait pouvoir durer 100 ans sans problème (ou plus) ; ce qui permettrait dans ces conditions de considérer l’édification d’un nouveau pont pour rejoindre le nord au sud plus à l’est de la ville quelque part entre Verchères et Sorel. Le montant des péages prend usuellement en compte les dépenses de maintenance présentes et surtout à venir.

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Pour ce qui a trait à de la facture architecturale du pont — vous avez pleinement raison — il est important de lui donner une signature, toutefois pour lancer un concours international il faudrait que son tracé soit finalisé, hors sauf erreur de ma part cette étape n’est pas encore complétée, de même il faudrait aussi déterminer de manière définitive le nombre de voies et l’attribution éventuelle des voies (ce qui inclus les piétons et les cyclistes pour une ouverture à l’année).

Ainsi une solution audacieuse qui probablement ne verra jamais le jour, aurait été de privilégier un train léger aérien monorail plutôt que d’envisager un SLR. Il est clair que le choix d’un train aérien va changer le parti architectural. De la même façon en raison de l’urgence, une des solutions à considérer serait de construire un pont double ou jumeau de part et d’autre du pont actuel. Permettant ainsi de mettre en service plus rapidement un nouveau pont, de maintenir pour un certain temps le vieux pont en service, puis de livrer la deuxième partie un peu plus tard.

Un tel concept qui peut être très élégant architecturalement parlant est susceptible de déterminer la signature du pont (FFF, Form Follows Function). Enfin, un soin tout particulier doit être apporté aux raccords au réseau routier existant. Car le coût associé au nouveau pont Champlain, ce n’est pas seulement son édification, c’est tout le reste justement, incluant cette logistique, tout comme le démantèlement à terme du vieux pont.

Pour cette raison un coût total compris entre 3 et 5 milliards de dollars n’est pas à ce stade inconsidéré.

J’ajouterais le pont de la ville de Charleston Caroline du Sud, pas si loin de nous et qui a été construit dans les délais et les budgets prévus. À un point tel que les bretelles d’accès étaient loin d’être prêtes le jour de l’inauguration! Et pourtant, il a là-bas une ville, un gouvernement d’État et un État fédéral, que je sache. Le problème n’est pas d’avoir trop de gouvernements, mais du fait que Montréal, où se décide l’avenir politique, social, économique du Québec, a à peine son mot à dire, étant souvent réduite à supplier les deux gros États pourvoyeurs. C’est enfantin. Le problème est le déséquilibre des forces en présence: La grande région métropolitaine de Montréal a besoin de plus de beaucoup plus pouvoirs, de taxation et de décision face à Ottawa et Québec qui gèrent de loin et ne semblent pas très bien comprendre les besoins d’une Cité qui se veut mondialisée, ouverte et prospère. Ce n’est pas de l’indépendance du Québec dont nous avons besoin, mais de l’autonomie des villes devant la gestion jalouse et obstinée de deux fonctions publiques hypertrophiées.

Bizarre, autonomie des villes, c’est OK. Comme si les villes et les municipalités étaient des petits États. Mais autonomie du Québec alors là c’est tout simplement NO SIRE !

«Les hommes trébuchent parfois sur la vérité, mais la plupart se redressent et passent vite leur chemin comme si rien ne leur était arrivé.» [Winston Churchill]

Je vous rejoins à 100% et qui plus est, je crois que la grande région de Montréal qui est économiquement auto-suffisante, devrait se séparer du reste du Québec (je suis sérieux!).

On en aurait ainsi fini de faire vivre les tire-aux flancs des régions qui nous sucent la moelle depuis des lustres et également terminé le déficit démocratique où un vote de Montréal vaut jusqu’à 5 fois moins qu’un vote de la région.

Nous pourrions demeurer au sein du beau et grand Canada comme un territoire spécial et contempler les autres régions se débrouiller sans nous.

Vous devriez faire du stand-up comic. Il me semble que je vous verrais bien à faire rire de vous.
Après ce serait tout le monde indépendant; chacun son petit royaume.

Là je comprends vos prises de positions antérieures.

«Une fois qu’on a passé les bornes, il n’y a plus de limites.»
[Alphonse Allais]

Si le Québec avait tous les pouvoirs normaux d’un État souverain, s’il percevait tous les impôts et toutes les taxes qui sont amassés par Ottawa, alors le Pont Champlain serait construit selon nos besoins et nos budgets sans rien quémander d’Ottawa. Avec ce que propose Ottawa il ne serait pas surprenant que l’achalandage sur ce pont payant soit alors réduit d’au moins la moitié. Où irons les automobilistes qui décideront de ne plus l’emprunter ? Il faut être complètement stupide pour ignorer cette hypothèse tout à fait plausible. Il faut faire preuve d’angélisme et d’aveuglement volontaire magistral pour ne pas y voir là un puissant problème.

Ma conclusion personnelle : le dossier du pont Champlain démontre très objectivement que la présence fédérale au Québec est une fois de plus un pitoyable embêtement qui à terme nous coutera des milliards de dollars, comme ce fut le cas pour la construction de ce magnifique, mais stupide éléphant blanc qu’a été la construction de l’aéroport de Mirabelle.

Mais laissons porter les choses encore quelques semaines. Nous verrons bien comment évoluera le dossier. On pourra alors voir si Ottawa est capable de tenir en compte ce que le Québec veut avoir comme pont. Nous jugerons alors de la bonne volonté d’Ottawa. Mais admettons qu’aujourd’hui ça regarde plutôt décevant.

Et si Ottawa remettait tout ce dossier à Québec en lui accordant les points d’impôts correspondant aux coûts du projet ? Qui serait contre une telle façon de faire ?

« L’esclave fait son orgueil de la braise du maître. »
[Antoine de Saint-Exupéry]

« Si le Québec avait tous les pouvoirs normaux d’un État souverain, s’il percevait tous les impôts et toutes les taxes qui sont amassés par Ottawa, alors… » (sic)

Je complète: « il serait tellement endetté et pauvre qu’il n’aurait pas les moyens de construire un pont. »

Voilà…c’est maintenant corrigé.

T’es cute François, te croyant tout connaissant parce que tu répètes ce qu’un grand nombre de gens tout aussi ignorants les uns que les autres disent!

J’ai appris en écoutant le Club des Ex qu’il est trop tard pour aller en soumission international. 🙁

Adieu un beau pont. Nous avions pourtant là une chance d’avoir quelque chose de beau et de qualité.

Meilleure chance dans 100 ans?

Quel pays!

Un pont à péage me révolte. C’est injuste pour les usagers fréquents. Des millions de citoyens à la ronde bénéficient d’un pont. Que l’on pense aux automobiles que l’on va livrer à des centaines de milles plus loin, les pièces d’autos, les légumes, toutes sortes de produits alimentaires, ou vestimentaires. Evidemment, si le camionneur doit payer, c’est le consommateur qui payera la note en fin de compte, n’est-ce pas?

Une solution envisageable est bien le transport en commun.

Le fédéral fait les gorges chaudes en disant que cela revient aux Québécois de payer pour ce pont. Pas de problèmes, laissez nous l’administrer & le construire à notre façon aussi…et il sera beau car nous sommes des champions pour construire des ponts et des grands projets en acier. Tant qu’à y être, laissez nous aussi y mettre des postes de payages SOUS LE PONT. Eh oui, il n’y a pas que les automobilistes qui profitent de cette structure qui se doit d’être gigantesque, les navires qui doivent se rendre jusqu’aux grands lacs paient-ils leurs parts? et à qui?
J’ai visité le canal de Panama dernièrement et j’ai été surpris d’apprendre qu’une cinquantaine de navire empruntent ce canal à chaque jour et paient $100,000.00 chacun pour ce droit de passage. La voie maritime du St-Laurent est aussi un canal de communication TRÈS important pour le commerce maritime. Je comprends pourquoi le fédéral a toujours la main-mise sur les ponts du St-Laurent. Mais que le ministre Denis Lebel cesse de nous narguer en nous infantilisant comme si nous n’avions pas de droit de regards, comme si nous étions des éternels payeurs. Il serait temps qu’il réalise pourquoi la voie maritime et les ponts ont été mis sous leur juridictions par ses prédécesseurs.
Dernier point, Les Canadiens sont bien capable de bâtir ce pont. La dernière tendance des PPP permets aux consortiums de faire construire les composantes d’acier à l’extérieur du pays (dernièrement le fédéral et la ville d’Edmonton ont laissé un consortium Espagnol commandé leurs aciers pour le nouveau Walterdale Bridge en Corée malgré une compétence supérieure au Canada et des prix quasi équivalents). Une étude présentée jeudi dernier par l’Institut Canadien de Construction en Acier a démontré que pour chaque dollar dépensé à l’étranger, il en coûtera $4 aux Canadiens.

Vous soulevez un point extrêmement intéressant : l’exploitation de la voie maritime du St-Laurent. Peut-être devrions-nous commencer à se mettre le nez dans ce dossier. J’ai l’impression que beaucoup de gens seraient surpris par ce qu’on apprendrait. J’ai aussi l’intuition que d’autres préfèreraient autant qu’on ne s’y intéresse pas trop. Le silence qui entoure l’exploitation de la voie maritime du St-Laurent est peut-être une chape de plomb !

Je reviens à ce que j’ai écrit dans un autre commentaire : «Et si Ottawa remettait tout ce dossier à Québec en lui accordant les points d’impôts correspondant aux coûts du projet ? Qui serait contre une telle façon de faire ?»

«Quand tu vois la lumière au bout du tunnel, attention ! C’est peut-être le train.»
[Anonyme]

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