Pas de péage, pas de pont ? Pas de problème

Un pont est un instrument politique — et particulièrement de politique urbanistique. Il ne s’agit pas simplement de déterminer qui a les moyens de payer pour le nouveau pont Champlain, mais bien de réfléchir à qui devrait payer, et pourquoi.

Photo: Paul Chiasson/Presse canadienne
Photo: Paul Chiasson/Presse canadienne

Il faut construire un nouveau pont Champlain. Ça presse, même. C’est Ottawa qui paiera la note.

La nouvelle structure comportera certainement un mode de transport collectif, mais Québec et Ottawa se renvoient la balle sur la question des coûts. Il serait très souhaitable que le futur pont ait une signature architecturale intéressante, mais ce n’est malheureusement pas encore acquis.

Le dossier le plus épineux concerne le péage, où la position du gouvernement fédéral, telle que réitérée plus tôt cette semaine, est sans équivoque : pas de péage, pas de pont. Or, Québec n’en veut pas ; Denis Coderre non plus.

À l’encontre du péage, on invoque plusieurs arguments qu’Alec Castonguay a bien résumés dans un article publié il y a deux mois : il ne s’agit pas d’une nouvelle route, mais du remplacement d’un pont existant, l’introduction d’un péage entraînerait sans doute une diversion du trafic vers les autres ponts, les effets sur l’économie pourraient être inéquitables, le gouvernement fédéral a la capacité de planifier et d’amortir les coûts du nouveau pont sur plusieurs années, etc.

Avec égards pour les nombreuses personnes qui les invoquent, ces arguments omettent toutefois une réalité essentielle : un pont n’est pas qu’un tronçon de route surélevé, à juger exclusivement en fonction de sa perpétuation du statu quo, et à payer par quiconque en a les moyens.

Un pont est aussi un instrument politique — et particulièrement de politique urbanistique. Envisagé dans cette perspective, il ne s’agit pas simplement de déterminer qui a les moyens de payer pour le nouveau pont Champlain, mais bien de réfléchir à qui devrait payer, et pourquoi.

Et dans ce débat, c’est le gouvernement fédéral qui a raison. Pas pour les raisons comptables qu’il invoque, mais parce que seul le péage — qu’il faudrait évidemment moduler et appliquer à tous les accès à Montréal — permettra enfin de commencer à attribuer un coût à des déplacements et un mode de vie qui ne sont pas gratuits.

Il est établi que l’étalement urbain est un véritable fléau écologique et urbanistique : des terres agricoles condamnées pour construire des maisons unifamiliales qui surconsomment eau, énergie et tout le reste. Des régions semi-urbanisées à faible densité de population. Plus de déplacements en voiture, sur de plus grandes distances, et une logistique de transport en commun de plus en plus impossible à gérer.

Les villes vertes et durables de l’avenir seront, au contraire, densément peuplées, constituées de petits logements fonctionnels qui consomment peu, et qui facilitent l’organisation du transport en commun (ou la marche, ou le vélo).

Or, dans l’état actuel des choses — avec des accès gratuits à la ville à partir des banlieues —, on privatise les bénéfices et l’on socialise les pertes de l’étalement urbain. Parce que le choix de vivre en banlieue ne s’accompagne d’aucun coût direct, les habitants des banlieues profitent des avantages de leur style de vie et en transfèrent les impacts négatifs au public.

En termes économiques, la politique actuelle favorise l’étalement urbain, parce que c’est la collectivité qui assume les externalités des choix non écologiques individuels.

Mais ce «socialisme planétaire» est ruineux et doit être renversé au plus vite. Et le meilleur moyen de le faire consiste à imposer une tarification qui freine l’externalisation des coûts et qui commence, timidement, à associer un prix à la dégradation environnementale engendrée par les choix individuels.

Pas de péage, pas de pont ? Pas de problème.

 

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10 commentaires
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Le péage sur le pont Champlain devrait entraîner, pour l’équité, le péage sur tous les ponts qui conduise sur l’Île de Montréal, ce qui devrait normalement inciter les banlieusards à bouder le magasinage et les arts montréalais, le plus possible.

Je trouve cet article très arrogant. Il présuppose trois choses : 1- Il est mieux de vivre en ville qu’en banlieue ou en campagne. 2- Les villes pourraient se passer des banlieues. 3- L’urbanisation est inévitable.
Pour le premier point, l’idée est tout simplement absurde et directement arrogante. Je ne crois pas devoir contre argumenter ici.
Pour le second point, c’est tout simplement faux. Les villes ont besoin des campagnes et des banlieues. Allons-y avec un point qui est évident : Il faut des campagnes pour cultiver de la nourriture. Vous me direz que vous parlez des banlieues. Oui, peut-être, mais les banlieues sont nées de la campagne. Les cultivateurs ont droit à des services, des épiceries, des pharmacies, etc. Autre point, plusieurs compagnies s’installent en banlieue, car elles ont besoin d’espace à moindre coût.
Pour le troisième point, c’est un mythe moderne. L’idée selon laquelle l’humanité ne peut survivre que grâce à l’augmentation de son nombre est absurde, même si elle est au fondement du capitalisme. Pourquoi ne pas viser une stabilité plutôt que la croissance? Pourquoi chercher à réduire la qualité de vie à son plus petit dénominateur? Ne pouvons-nous rien apprendre des populations où la densité est déjà trop grande? N’est-il pas inhumain de nous entasser les uns sur les autres? L’humanité de demain sera ce que l’on choisira. L’urbanisation n’est pas inévitable. La croissance infinie est absurde.
Alors vous me direz que le problème c’est les gens qui travaillent à Montréal, mais habitent en banlieue. Et bien voilà, c’est un tout autre problème qui demande réflexion pour limiter les déplacements.
Sur le fond je crois que l’on s’entend, mais de grâce cessez de faire porter le blâme aux habitants des banlieues, c’est ridicule.

Etienne,

Je crois que vous n’avez pas très bien saisi le message de l’article, je suis bien d’accord avec vous quand vous dites que l’urbanisation n’est pas inévitable et que l’on doit apprendre des pays ou les population sont effectivement entasser sans un minimum de qualité de vie.

Par contre, il faut donner à césar ce qui lui appartient, je ne vois nulle part où l’article suppose qu’il est mieux de vivre en ville qu’en banlieu; c’est tout à fait le contraire, il dit que les gens en banlieue profitent d’une meilleure qualité de vie, sauf qu’il n’y a pas de prix d’associé à cette situation qu’ils paient, et que les coûts de l’étalement urbain (ce qui est très différent des compagnes dont l’article n’en fait aucune mention en passant) sont assumés par tous, nuance.

Aussi il n’a jamais été écris ou sous entendu que les ville peuvent se passer des banlieues, les banlieues sont un produit de l’étalement urbain et c’est ce que l’article essaie de combattre, non pas les banlieusards, grosse nuance, la banlieue n’est pas l’invention de ses habitants, mais le produit de politiques et de mode de vie; si on prend les bonnes mesures nous n’aurons que des villes et non pas des banlieues; pour vous faire une image, nous aurons Laval, Brossard, Longueuil ainsi que Montréal comme des ville autonomes, où chaque habitant travaille dans sa propore ville au lieu de traverser matin et soir vers Montréal pour travailler. et non un tel model ne fera pas en sorte qu’un habitant de Sainte-julie viennent magasiner ou faire du tourisme de temps en temps à Montréal où qu’une famille Montréalaise amène les enfants au cosmodome à Laval, c’est le transport régulier et quotidien de banlieue vers Montréal le matin et dans le sens inverse le soir qui cause problème.

Autant les habitants de Montréal que ceux de banlieue doivent combattre l’étalement urbain, il faut arrêter de voir ce combat comme une bataille que les habitants de Montréal mène contre les méchants banlieusards, un peu de discernement.

Pour ce qui est de la campagne, c’est complètement hors sujet, une campagne c’est une campagne avec ses fermes, ses champs et ses petits villages et une banlieue c’est une banlieue, et il n’est aucunement question de campagne lorsqu’on parle d’étalement urbain; et oui on a grandement besoin de nos campagnes et des gens qui y habitent et les maintiennent.

Vive une société où avoir une maison unifamiliale avec une cour ne sera pas vu comme un anomalie. Pourquoi ne pas trouver un moyen de transport EFFICACE au lieu de vouloir que les gens vivent entassés comme des rats? C’est cela l’anomalie. Les lieues urbains se beaucoup trop entassés et étouffants. C’est bien que des compagnies s’établissent en banlieue, car ça réduit les déplacements. Mais les banlieues ont une légitimité égale à celle du centre-ville.

Enfin quelqu’un qui pense comme moi: pour rendre le péage sur le nouveau, le magnifique monument que sera le pont Champlain (n’est-ce pas?), il faut étendre le péage à tous les ponts d’accès à Montréal, et justement pour les raisons évoquées. Un point, c’est tout.

D’accord pour le péage mais seulement pour entrer sur l’île, comme pour entrer à New York par exemple. On ne paie pas pour sortir. Comme cela, on incite les gens à adopter le transport en commun. On se donne les moyens d’en développer un et de l’entretenir. Tous seront gagnants. En ville avec moins de voiture. En banlieue avec moins de temps dans le traffic et en écnomisant sur l’essence. Quel sera le prix du pétrole dans 40 ans???

Je pense que vous posez les bonnes questions. La réponse est bien urbanistique. Elle est bien au niveau de l’organisation de travail, de la planification des déplacements et finalement du choix le plus convivial en termes de mode et de qualité de vie.

Si tout le monde comprend de l’utilité d’un tel pont, si nous comprenons bien la nécessité de son remplacement, si le projet final déterminera en grande partie de son usage. Il n’en demeure pas moins que le nouveau pont une fois édifié, n’apportera pas de réponse à tous nos problèmes de circulation. Cela contribuera à résorber une partie des problèmes ; toutefois c’est bien en amont qu’il faut agir, puis en aval dans la conception et la mise en œuvre de nos activités futures qu’il faut travailler et se concerter.

L’étalement urbain, au niveau de la trame urbaine — tel qu’il nous a été servi au cours de ces dernières décennies-, est passablement contre-productif et ne fonctionnait qu’à peu près dans la perspective d’une énergie bon marché pour se déplacer, ce qui n’est plus le cas avec le pétrole, lorsque le développement des tractions électriques risque de prendre un peu plus de temps que prévu avant d’être un monde de transport quasi-généralisé.

Simultanément, pour rendre ce modèle acceptable et réellement porteur de plus de qualité de vie pour les usagers, cela nécessitait un accroissement des infrastructures routières qui soit à l’avenant. Hors, le coût et surtout l’entretien des infrastructures sont tels qu’on ne peut se permettre une telle croissance des réseaux indéfiniment.

Comme je l’écrivais en commentaires sur l’article d’Alec Castonguay mentionné : « L’avantage des péages en PPP vient du fait que le concessionnaire s’engage à assurer l’entretien et la maintenance de l’ouvrage tant et aussi longtemps que dure la concession. »

Finalement, je pense que le choix de l’architecte danois Poul Ove Jensen devrait logiquement contribuer à donner au nouveau pont une facture graphique et structurale pertinente qui devrait satisfaire aux aspirations esthétiques de tout un chacun.

Il faut venir en banlieue pour y constater le phénomène de densification de la population qui y a débuté il y a quelques décennies. Certains quartiers de Brossard, par exemple, n’ont rien à envier au Plateau sur ce point. Sans compter ce phénomène nouveau où l’on voit des entrepreneurs acheter ces fameux « bungalows de banlieue» et construire trois ou quatre unités de logement dans le même espace.
De plus en plus, on préfère la banlieue au centre-ville pour le magasinage; on y assiste à des spectacles dans des salles de qualité et on y a accès à des pôles de loisirs. Reste le travail, au centre-ville, dans les grandes entreprise, parce que plusieurs PME visent maintenant à s’installer en banlieue (certaines grandes entreprises ont des bureaux satellites en banlieue).
La migration socio-économique vers les banlieues, l’effet «trou de beigne» commun à plusieurs grandes villes nord-américaines, est un phénomène bien amorcé dans la grande région de Montréal. Le péage sur les ponts risque d’accélérer le phénomène.

Jérôme Lussier reprend l’expression «socialisme planétaire» d’un commentateur américain. Ce terme est très mal choisi. Les entreprises capitalistes n’ont jamais assumé les dommages qu’elles causent à l’environnement sauf quand des gouvernements les contraignent. Un des pays les plus avancés dans la réduction des émissions de GES est la Suède qui est social-démocrate. Au contraire le Canada d’Harper fait tout en son pouvoir pour stimuler l’exploitation des sables bitumineux.

Le commentateur ou commentairiste du New York Times essaie de faire accepter ses propositions et il utilise le terme socialisme pour paraître sympathique aux yeux des capitalistes.

D’accord pour un péage »raisonnable » pour l’utilisateur afin de payer un pont dont la région a besoin. S’il faut en plus, (c’était le cas aux dernières nouvelles), élever le pont de 40m pour que des navires puissent se déplacer directement et plus facilement vers Toronto et les états américains, alors il faut se demander à qui profitent le plus un tel pont… Je me demande alors s’il ne serait pas plus juste et pertinent de faire payer également ceux qui bénéficieront de cette modification »extrêmement » couteuse… car les utilisateurs de la voie maritime vers les grands lacs en profiteront largement également! Sinon, cela signifierait que les gens utilisant le nouveau pont Subventionnerait la voie commerciale vers l’ouest et l’enrichissement d’autres villes et ports à nos dépends!!! À moins d’instituer un second système de péage (un supplément aux revenus que les bénéfices de l’institution fédérale en place engrangent déjà pour la voie maritime) pour les navires dont les fonds demeureraient au Québec pour le pont…et son entretien.