Péage sur le pont Champlain : pourquoi c’est non

Le débat sur la pertinence d’un péage sur le pont Champlain, à Montréal, continue de prendre de la vigueur. Voici quelques raisons pour lesquelles imposer un tel péage ne tient tout simplement pas la route, explique Alec Castonguay.

Vue aérienne du pont Champlain, à Montréal. (crédit: Archives de la Ville de Montréal / CC BY-NC-SA 2.0)
Vue aérienne du pont Champlain, à Montréal. – Photo : Archives de la Ville de Montréal / CC BY-NC-SA 2.0)

Le débat sur la pertinence d’un péage sur le pont Champlain, à Montréal, continue de prendre de la vigueur. Quelques nouveautés méritent que l’on fasse le point. Après tout, c’est le pont le plus utilisé au pays (60 millions de passages par année).

PolitiqueDans le camp peu nombreux des «pro-péage» sur Champlain, il y a le ministre fédéral des Infrastructures et lieutenant de Harper au Québec, Denis Lebel, qui fait preuve d’un entêtement qui force l’admiration. «Pas de péage, pas de pont», dit-il. Le gouvernement conservateur considère que c’est une infrastructure locale, qui doit être payée localement par les usagers. (Voir ici un texte qui résume la position.)

Ottawa a reçu, cette semaine, l’appui de l’éditorialiste de La Presse, André Pratte, dans deux éditoriaux sur le sujet. Ici et ici.

Dans le camp opposé des «anti-péage» sur Champlain, on retrouve tous les partis d’opposition à la Chambre des communes, les partis provinciaux — y compris le gouvernement Couillard — et les maires de la région de Montréal. Et moi*.

Jusqu’à maintenant, les arguments sont plus convaincants et plus nombreux du côté de ceux qui s’opposent à ce péage.

Si Ottawa ne change pas de refrain, et n’améliore pas son argumentation, l’opposition ne fera que s’accentuer.

Voici quelques raisons pour lesquelles imposer un péage sur le nouveau pont Champlain ne tient pas la route :

Le futur pont Champlain n’est pas une nouvelle infrastructure. Il remplacera un pont existant gratuit, en fonction duquel les gens ont pris des décisions importantes dans leur vie (habitation, travail…). Il n’y a aucun problème à imposer un péage sur une route ou un pont qui ajoute à l’offre, comme le pont A25 vers Laval ou l’autoroute 30 sur la Rive-Sud. Vous voulez moins de congestion ? Il y a une facture au bout du passage.

Ottawa aime dire que le nouveau pont Windsor-Detroit, entre l’Ontario et le Michigan, sera lui aussi payant, comme Champlain. Or, ce pont sera un ajout à l’offre, puisque le pont privé Ambassador, déjà payant, est congestionné. Il restera en place.

Plusieurs scénarios circulent en ce qui a trait au coût du passage sur le futur pont Champlain. Il semble que ce sera entre 3 dollars et 7 dollars par passage. Utilisons le scénario moyen et plaçons la facture à 10 dollars par jour (aller-retour). C’est 200 dollars par mois. Le médecin ou l’avocat qui s’est établi sur la Rive-Sud et qui va au travail chaque matin à Montréal ne verra pas une grosse différence dans son budget. Mais pour la serveuse, le professeur, le technicien ou la secrétaire, ce sera plus pénible. Tous les usagers du pont n’ont pas le même revenu, mais le tarif est fixe.

C’est pour cette raison qu’on a inventé l’impôt sur le revenu. Voilà pourquoi les gouvernements financent généralement avec les impôts ce type de structure coûteuse qui profite à tous. Cela diminue les répercussions sur les usagers aux revenus plus faibles.

 En fonction du coût par passage, la déstabilisation du trafic routier entre Montréal et la Rive-Sud va de moyenne à extrême. Une nouvelle étude du ministère des Transports du Québec, dévoilée par Radio-Canada cette semaine, montre que les autres ponts entre la Rive-Sud et Montréal verront une hausse importante de leur achalandage, ce qui compliquera les déplacements sur un large territoire.

Rien de plus évident. Certains ne voudront pas payer ; d’autres, tel que mentionné dans mon point précédent, ne pourront pas. L’effet sera important.

Pour éviter ce chaos, il y a de fortes chances que les autres ponts deviennent eux aussi à péage dans un avenir rapproché. Et pour ne pas désavantager la Rive-Sud indûment, les ponts entre Laval et Montréal pourraient bien suivre. Un branle-bas de combat imposé par Ottawa, qui dictera alors les choix en matière de transport de la région de Montréal en raison d’un seul pont au départ.

Ce qui m’amène à mon point suivant : ce n’est pas à Ottawa d’imposer à Montréal le choix des péages sur les ponts. Il y a un risque réel de nuire au centre-ville de Montréal et à l’île en général. La métropole québécoise n’est pas Londres. Il faut éviter «l’effet trou de beigne» dans l’économie de la région.

Si les villes de la grande région métropolitaine veulent des péages, en accord éventuellement avec le gouvernement du Québec, alors soit. Elles feront le débat et prendront les moyens pour convaincre la population du bien-fondé de leur position (afin d’aller chercher des revenus supplémentaires pour le réseau routier ou le transport en commun, par exemple). Une décision régionale concertée a plus de chance de créer un système de péage intelligent, bien réfléchi. Il y des structures de péage beaucoup plus moderne que de facturer bêtement à chaque pont. Il y a la facturation en fonction du kilométrage parcouru, celle qui cible certaines routes, etc.

C’est un débat idéologique intéressant, mais il ne doit pas se faire dans la hâte sous la pression d’Ottawa, qui cherche seulement à s’éviter la facture.

Cinq milliards de dollars, une grosse facture pour le futur pont Champlain, ce qui coince le gouvernement fédéral ? Rien de plus faux. D’abord, Ottawa va enregistrer un surplus qui dépassera les sept milliards de dollars dès l’an prochain.

Ensuite, ce type d’ouvrage n’est pas payé comptant à la livraison ! Qui paye sa maison en un seul versement ? Le fédéral prévoit que le pont sera viable pendant 125 ans. Plusieurs générations vont en profiter, et c’est bien ainsi. Cinq milliards de dollars, amortis dans les livres comptables du gouvernement sur 125 ans, ça donne 40 millions de dollars par année. Le budget fédéral en 2014 ? Plus de 255 milliards de dollars.

L’argument de «l’infrastructure locale» est apparu récemment dans le vocabulaire du gouvernement fédéral. Il n’en avait pas été question avant la semaine dernière. Or, le pont Champlain n’est pas une infrastructure locale. Il y a de cela quelques décennies, Ottawa ne s’est pas dit, un bon matin : «Tiens, je vais me construire un pont à Montréal. Et pourquoi pas deux, tant qu’à y être ? Ce sera Champlain et Jacques-Cartier.»

Si ces infrastructures appartiennent à Ottawa, il y a une raison : elles enjambent la Voie maritime, une ligne de transport fluvial cruciale — de compétence fédérale — qui permet d’acheminer des marchandises, beaucoup de marchandises, jusqu’aux Grands Lacs. Et, de là, vers l’Ontario, l’Ouest et les États-Unis. Elle permet aussi de sortir les biens du Canada destinés à l’exportation (encore davantage dans les prochaines années, avec l’accord de libre-échange conclu avec l’Europe par le gouvernement Harper). Le Québec profite de cette Voie maritime, c’est évident. Et tant mieux. Mais le reste du pays aussi. S’assurer que la Voie est libre et qu’elle fonctionne adéquatement profite au Canada en entier.

Or, la Voie maritime force une construction plus onéreuse, afin que le pont soit suffisamment élevé pour que les navires circulent en dessous. Le Québec ne peut pas «localement» décider de construire un pont plus plat — comme ceux de Laval, par exemple — et donc moins coûteux.

Ensuite, plus de 20 milliards de dollars d’exportation transitent sur le pont Champlain, en direction des États-Unis, chaque année. Un commerce transfrontalier qui pèse positivement dans le bilan fédéral.

L’argument du «local» réfère également à une vision étroite et assez individualiste des infrastructures. L’occupation du territoire, la fluidité du commerce, la croissance économique, les déplacements humains… Ce type d’infrastructure névralgique finit par profiter à toute la société, qui contribue à la construction avec ses impôts (voir l’un de mes points précédents).

Imaginez le bordel si à chaque fois que Transports Québec veut réparer un viaduc à Laval, un pont au Saguenay ou une route à Rivière-du-Loup, les gens de Montréal disaient qu’ils ne veulent pas payer parce qu’ils ne l’utilisent jamais. Ridicule. À l’inverse, les citoyens des régions éloignées payent indirectement, avec leurs impôts, pour le transport en commun à Montréal, notamment avec l’achat des nouveaux wagons de métro. Et c’est normal. Une métropole en santé est vitale à l’économie de tout le Québec.

Le pont Champlain est une structure névralgique pour la grande région de Montréal, mais aussi pour tout le Québec et le Canada. Il est gratuit et son remplacement n’ajoute rien à l’offre de transport. La gestion de la circulation dans la région de Montréal est un enjeu complexe et important pour les années à venir, et la brusquerie d’Ottawa nuit à ce débat.

Jusqu’à preuve du contraire, le «non» au péage est en avance.

* Pour les curieux, je signale que j’habite sur l’île de Montréal, dans Rosemont-Petite-Patrie. Je prends l’autobus et le métro pour aller au boulot. Je prends rarement le pont Champlain.

* * *

À propos d’Alec Castonguay

Alec Castonguay est chef du bureau politique au magazine L’actualité, en plus de suivre le secteur de la défense. Il est chroniqueur politique tous les midis à l’émission Dutrizac l’après-midi (sur les ondes du 98,5 FM) et analyste politique à l’émission Les coulisses du pouvoir (à ICI Radio-Canada Télé). On peut le suivre sur Twitter : @Alec_Castonguay.

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Fort pertinent, clair et informatif ce texte. Moi qui de prime abord est modérément pour le péage… voilà que je me questionne sur ma position. Je partage, il faut que les gens lisent ça!

Il n’y a rien de révolutionnaire à imposer un péage sur un nouveau pont. Il y en a eu un pour financer le pont Champlain actuel. Il y en a eu un pour le pont Jacques Cartier aussi. Il y en a déjà eu sur l’autoroute des Cantons de l’Est et sur l’autoroute des Laurentides.

Le fait que le nouveau pont en remplace un autre qui menace de s’écrouler ne diminue pas la facture. Et il faudra aussi assumer le coût de la démolition du vieux pont.

Il est plus que temps d’imposer des péages sur les autres ponts. La province n’est pas «bousculée» par le péage sur le nouveau pont. Ce n’est pas pour l’année prochaine. Déjà trop de banlieusards débarquent sur l’île chaque jour. Il faut modérer la circulation automobile à Montréal. Et il faut financer le transport en commun. Les autres péages permettront de le faire. Les pauvres qui ne peuvent assumer les péages pourront utiliser le transport collectif.

Il n’y a pas de phénomène de trou de beigne à Montréal. Les prix des maisons et les loyers sont plus élevés qu’en banlieue parce que la demande est plus forte. Restreindre la circulation des véhicules à Montréal est essentiel pour améliorer la qualité de vie des Montréalais.

Les exemples de routes et de ponts au Saguenay ou ailleurs en province ne tiennent pas non plus. Ce n’est pas le gouvernement fédéral qui paye pour ces infrastructures. Si le Québec veut financer à même ses impôts la construction du nouveau pont «Champlain 2», il peut le faire. Les camions qui transitent du ROC vers le ROC ou les États-Unis paieront le péage comme les autres utilisateurs du pont. Il en coûtera beaucoup plus pour un gros camion à plusieurs essieux que pour une voiture d’emprunter le futur pont. Les tarifs du péage en tiendront compte.

Le surcoût du pont, lié à sa hauteur laissant la place aux navires, sera assumé par le fédéral qui paiera une partie de la facture. Le fédéral paie déjà pour l’entretien et les réparations mineures et majeures sur les ponts Jacques Cartier et Champlain.

J’ai démoli tous vos arguments monsieur Castonguay. Et j’ai exprimé différents arguments qui justifient les péages sur Champlain et ailleurs.

Merci de votre attention.

Bonjour,quand ton cheque de paye sera rendu ou il reste 40 % se sera exode des jeunes et meme de certain plus vieux et il vous restaura que a fermer la lumiere avant partir.
Voila pour ceux qui ont pas compris,l’important est de trouver des solutions sans venir piger dans nos poches (ex.50 MILLIARDS de l’assurance emploi) la population en payant et payant des impots et taxes doit avoir en retour des services de base et voir au remplacement si l’argent est parti ailleurs alors le gouvernement est imputable.La construction d’un pont doit etre prevu 75 ans avant et l’argent doit etre disponible de la part du receveur general mais il y a un mais pour le futur pont dans 75 ans si les regles doivent avoir une modification bien des transfert impots et de taxes doivent suivre pour la province ,car le contribuable doit suivre le convoiyeur de l’argent car quand il est temps de $$$$$$$$ il faut dire present et etre imputable car la population elle a remplie le mandat de jour en jour,de semaine en semaine,de mois par mois,et annees par annees en payant et payant justement pour avoir un service de base.
Bonne reflexion.

honnête je travaille au service a la clientèle et le nombre de personne qui travaille pas est vrm immense (invalidité et bien être social ) et je suis vrm a me demander mais dans quel poche il vont prendre ca pasque perso même les allocations familiales sont rendu tlm a un montant élever que le pays au complet va faire faillite dans pas long un pont de plus ou moins qu’on paye ou pas de toute façon on est sur une déchéance totale

Le problème d’un pont ou d’une route est qu’il doit répondre à la circulation durant les heures de pointes alors que la capacité est excédentaire les reste de la journée. La tarification permet d’apporter une réponse à ce problème. Pourquoi ne pas tarifer durant les heures de pointes et réduire les frais durant les périodes creuses? Et comme le gouvernement veut favoriser le transport en commun, pourquoi ne pas tarifer les autos avec le conducteur comme seul occupant. Le fait d’être 2 personnes à bord pourrait permettre une réduction du tarif exigé alors qu’à 3 personnes ou plus, le passage serait graituit.

Une telle tarification pénaliserait certes les gens de la Rive Sud, mais à un niveau moindre qu’avec une tarification mur à mur. Le fait de s’installer sur la Rive Sud engendre des coûts pour la société et il serait injuste que toute la population ait à payer pour eux. Chacun doit faire sa part et les exemples présentés permettaient d’atténuer les effets négatifs sans imposer un fardeau indû aux utilisateurs.

Enfin quelqu’un qui soulève la vraie raison de la facture si salée….Laisser passer les bateaux dessous le pont! Le grand déclin de Montréal a été l’ouverture de la Voie maritîmedu St-Laurent et l’effondrement programmé et conséquent de toute l’industrie ferrovière qui faisait jusqu’alors le transport des marchandises. Les québécois ont payés pour une partie de la voie maritîme, juste pour perdre leurs gagne pain dans le transport.

Bonjour,le pont A25 ,et l’autoroute 30 est payant alors le peage est deja a Montreal et Laval de nouvelle construction .
Pour le pont Champlain il est deja existant et est de juridiction federal et les contribuables payant de jour en jour,de semaine en semaine,de mois en mois ,et d’annees par annees,avec leur impots,et taxes sur l’essence justement pour les infrastructures et aussi leur entretients le federal ne peut pas selon la constitution ramasser l’argent d’une part de taxe sur l’essence et impot et mettre une multiplication de perception pour remplir la meme obligation envers la population.
Le pont Champlain est de responsabilite federal et l’argent a deja ete dans les coffres du receveur general du gouvernement federal justement pour voir a son remplacement et les taxes et impot servent justement pour le remplacement des infrastructures qui sont etablie ,si non l’argent recolte en taxe et impot de la part du gouvernement sert a quoi si il fuit les responsabilees ou il a le devoir envers la constitution et le service envers les provinces etablie selon la perception des impots et des taxes ,selon la constitution il doit donner le meme service a la population selon son role de perception et ne doit jamais fuire ses responsabilitees et il doit avec depent le remplacer et si il veut que le tout va etre different et changer les regles alors selon la constitution il peut changer les regles mais il y a un mais pour le TROISIEME ponts dans 75 ans et il devra faire un equilibre de transfert de taxes et impots a la province.
Pourquoi etablir un poste de peage alors que nos taxes et impots servent justement pour entretient et le remplacement de nos infrastructures de base sela est une autre taxe fantome qui est discriminatoire au niveau de la multiplication des perceptions federal qui creer prejusdice au provincial et surtout ceux qui ont contribuer deja par leur taxe impot pour avoir un pont de remplacement qui a deja ete paye car dans les budgets federal le niveau de perception est fait en fonction de remplacer et entretenir les infrastructures de responsabilitees federal et si ils veulent changer les regles pour le prochain pont dans 75 ans alors le transfert de taxe et d’impot devra suivre avec une entente constitutionnelle sur le transfert de responsabilitees 75 ans demande de la planification imputable en droit et devoir envers le contribuables qui lui a rempli le mandat en payant et payant.
La population autour en banlieu et les residents doivent avoir statut de droit acqui et ceux qui livrent de la marchandises doivent avoir une deduction fiscale par un credit impot ainsi que l’industrie du taxis et du transport en commun car le pont Champlain est un infrastructure de base et essentiel a l’economie de Montreal et des environs .
Bonne relexion.Ecris avec un pointeur lazer alors pas d’accent.

Je suis en total désaccord, je suis en faveur du péage sur tous les ponts qui conduisent à Montréal. C’est la seule façon de faire entendre raison à tous ces abrutis qui vont habiter à 50 kilomètres de leur travail pour sauver quelques $$$ en taxes et en hypothèque, et ce faisant déboursent le double avec une 2e voiture, l’usure de la 1ere, essence,…etc en plus de gaspiller 2 heures par jour à jouer dans le traffic. Le péage est une bonne façon de lutter contre l’étalement urbain qui est la cause des augmentations de taxes.

Monsieur Castonguay,

Référence votre article sur le péage du pont Champlain, je suis en désaccord avec vous. Nous sommes passés à une autre étape de notre société bonbon où tout nous es dû, du tout cuit. Parce qu’on faisait ça avant. Nous devons prendre une autre direction. Nous devons protéger notre future proche, pas seulement le futur lointain.
Parlons plutôt de péage intelligent. Un péage à 2.50$ en 2017, indexé au trois ans. Une carte mensuelle à 80$ pour les autos et les petits camions. 200$ pour les plus gros camions et 400$ pour les semi-remorques. Et pour les gagnes petits deux solutions : une déduction d’impôt sur la carte mensuelle, ou le SLR.
Le combat que doivent mener messieurs Coderre, les maires de la banlieue sud et monsieur Poëti c’est le SLR. Le transport en commun. Il faut intégrer en une seule entité la rive sud et Montréal. Le transport en commun.
Et pour aller plus loin dans nos raisonnements, la nouvelle autoroute du Saguenay devrait avoir un péage. Mais ça ne vaut pas la peine, il n’y a pas assez de monde qui roule sur cette autoroute. Mais à Montréal oui.

Respectueusement,

Jean-Pierre Vaillant
Ile Perrot

Voici une opinion non publiée où j’exprime mon opinion.
Envoyé le 6 mai à [email protected]

Référence l’article: “Monsieur Poëti craint la pagaille sur le réseau routier.”

Bien non monsieur Poëti, faites confiance à notre bon sens. À 2,50$ le passage avec une passe mensuelle à 80$, au lieu de voir 6000 automobilistes se déplacer vers les autres ponts, nous verrons plutôt:
• 2000 automobilistes moins nantis effectivement opté pour un autre pont
• 3000 automobilistes prendre le nouveau SLR
• 1000 automobilistes, après un mois revenir sur le pont Champlain
• Et cerise sur le sundae, 3000 automobilistes des autres ponts venir prendre le nouveau pont Champlain, car il sera plus fluide.
Pas de pagaille en vue.

Monsieur Poëti, concentrez-vous sur les objectifs annoncés et répétés par Monsieur Couillard: régler le déficit structurel. Vous faites partie de la solution.

Permettez au peuple une transition vers cette nouvelle philosophie sociale économique. Entendez-vous avec Monsieur Lebel pour le partage des revenus de péage. Une fois le pont en opération en 2019, je propose de partager les revenus comme suit:
• 15%, pour les frais d’administration et d’infrastructure de péage.
• 35% pour payer le SLR
• 50% pour payer le pont
Et pour la transition, annoncer ce péage comme une première étape pour gérer les dépenses publiques. Il faut éduquer le peuple, doucement. Nous le peuple on aime les bonbons, mais on n’est pas des cons. Respectez-nous. Voici une proposition de transition:
• Janvier 2015, péage à 1,50$, carte mensuelle à 60$, le montant affecté au SLR. Et aussi pour habituer la population. Revenue anticipé de 60 millions.
• Janvier 2016. Péage à 2,00$, carte mensuelle à 70$, montant encore affecté au SLR. Revenu anticipé de 80 millions.
• Janvier 2017. Péage à 2.50$, carte mensuelle à 80$, même scénario. Revenu de 100 millions.
• Janvier 2018, statu quo. Revenu de 100 millions.
• Janvier 2019, ouverture du pont Champlain, péage 2.50$, indexé aux trois ans. Partage des revenus tel qu’énoncé au début du texte.
Ce scénario permet d’accumuler, avant l’ouverture du pont et du SLR, 340 millions pour le SLR.

Et riche de ces expériences, le péage sur les autres ponts deviendra acceptable.

Jean-Pierre Vaillant
Ile Perrot.

De traiter les banlieusards qui travaillent à Montréal d’abrutis n’est pas une façon d’aborder la question du péage des ponts. On n’a jamais abordé la question des abrutis de Montréal qui, quotidiennement, vont travailler sur la Rive Sud ou à Laval… À ce que je sache, Montréal n’est pas un monde à part au Québec!

Bon je me rétracte, les gens qui habitent à 50 km de leur travail sont des génies…ça vous va?

On ne traite pas d’abrutis les gens qui ont des idées contraires aux notres. La prochaine étape sera de se taper sur la gueule ?

Votre argumentation est très intéressante. Lorsque vous mentionnez que l’accès au pont Champlain est gratuit, il ne faut toutefois pas oublier qu’il ne l’était pas de 1962 à 1990.
Ces argents étaient consacrés à l’entretien…oups

Ceci dit il y a un risque réel de nuire à l’économie de Montréal et pourtant depuis plusieurs années Montréal la mine elle-même par son manque de routes rapides, sa volonté de réduire de 4 voies à une seule certaines de leurs routes afin d’éviter que les usagers les utilisent…le prix des stationnements ( combien coûte un stationnement à la semaine pour une personne qui travaille au centre-ville?) Tout cela a permis le dévelloppement plus autonome des banlieux( Brossard, Laval )

Je rêve qu’un jour les usagers des ponts de Montréal fassent un grand blocage et que pendant 3 ou 4 jours personnes ne puissent accéder à ce Montréal qui persiste à trouver nuisibles les usagers de leurs routes.Peut-être qu’à ce moment, le grand Montréal découvrira l’apport des gens de la banlieue à leur économie…
Mais, c’est un rêve…

Ceci dit, le pont Champlain ne devrait pas être payant. Son achanlandage dessus et dessous lui donne un titre particulier: le plus achanlandé au Canada. On peut facilement en déduire qu’il est utilisé par plus de personnes que la banlieue environnante.

Le Pont Champlain était un pont à péage jusqu’en 1990. Ainsi les gens qui ont emprunté ce pont ont acquitté un octroi pendant près de 30 ans. Ce qui fut le cas aussi pour le Pont Jacques Cartier. Initialement Champlain avait un achalandage de 7300 véhicules par jour, contre plus de 200 000 aujourd’hui, soit environ 10 fois plus de véhicules que ne devrait en prendre ce pont compte-tenu de sa conception. Cet achalandage dépasse désormais les 60 millions de passages par années comme vous le précisez. Lorsque les déplacements entre la Rive sud et Montréal continuent allègrement de croitre de 1% par ans.

— Est-il possible que les pouvoirs publics se soient montrés quelque peu inconscients depuis fort longtemps ?

Ici, il ne s’agit pas d’un simple remplacement, comme voudraient nous faire croire des élus de choc, comme Denis Coderre et plusieurs autres. Il s’agit de construire un nouveau pont durable qui doit subsister plus de 100 ans avec un péage. Lequel sera techniquement conçu pour recevoir plus de 200 000 véhicules par jour en tout temps, auquel s’adjoignent des passages dédiés au transport en commun, cycliste et piéton.

Il y a un prix à payer pour une infrastructure de qualité constante dans le temps, qui corresponde aux impératifs de développement durable de notre époque. Si on ne veut pas de péage, on pourrait très bien construire un pont au rabais pour moins de 1 milliard qui serait à peu près identique au pont actuel. — Mais personne n’en serait content.

Ce qui est plutôt déplorable et patent, c’est le laxisme de tous les gouvernements qui se sont succédés depuis plus de 50 ans et qui n’ont jamais été capables d’adopter une politique urbanistique cohérente et intelligente, tant pour le développement urbain de la Métropole que pour le développement des banlieues, entrainant un étalement urbain désordonné. Lorsque des villes comme Ottawa ou encore Vancouver innovaient au niveau du schéma directeur et de la trame urbaine au cours de ces décennies.

Ce qui est inadmissible, c’est l’incapacité toujours manifeste, de se doter depuis un demi-siècle d’un système de transports intégré, incluant les pistes cyclables, les voies piétonnes réservées et des transports en commun dignes de ce nom à fin de désengorger la circulation sur les ponts et permettre une circulation harmonieuse et sécuritaire pour tous. Même au niveau de la tarification des transports en commun, il y a sur l’ensemble des territoires de la Grande région de Montréal près de 180 différentes tarifications.

Sans compter, compte-tenu de la hausse inévitable de l’achalandage, qu’il était d’intérêt public de construire, pour ne pas dire vital, d’édifier un nouveau lien entre les deux rives depuis à tout le moins 25 ans. — Et aucun élu n’aurait rien vu venir ? Ni senti l’urgence d’agir ?

Ce que j’estime sans grand intérêt, en termes de perte de temps, perte d’agent, perte de productivité, c’est la concentration du travail sur certaines heures de la semaine et du jour, heures conventionnellement admises au niveau des bureaux. À croire que tout le monde au Québec a une âme de fonctionnaire et de bureaucrate. Lorsque cela contribue grandement à l’engorgement de plusieurs voies circulation.

Ce que je trouve inconvenant, c’est la concentration de l’emploi dans les bureaux et les services dans des secteurs relativement restreint de la ville de Montréal. Lorsque depuis la Charte d’Athènes publicisée dès 1943 par Le Corbusier, nous savons qu’il faut rapprocher le secteur d’emploi de l’habitat. Malgré, le développement des technologies de l’information. — On ne sait toujours pas faire !

Ce que je désapprouve, c’est l’attitude hypocrite des élus de la Grande région de Montréal qui voici trois ans à peine étaient presque tous en faveur d’un péage pour toutes les voies d’accès à l’Ile de Montréal, ce qui incluait les ponts évidemment ou bien ils étaient en faveur d’un péage régional pour absolument tous les usagers de la route.

Ainsi, lorsque c’est une taxe de plus à faire payer aux automobilistes. Les élus sont pour les péages. Mais, lorsqu’il s’agit en revanche d’un péage accordé à un concessionnaire privé qui va pendre à sa charge l’entretien du pont pour toute la durée de la concession, en principe 99 ans. — Là, presque plus aucuns ne sont d’accord pour le péage !

Pourquoi ne sont-ils pas d’accord ? — Eh bien simplement, parce que ce péage sur le futur Champlain, coupe l’herbe sous le pied des politiciens qui voulaient plutôt une : « taxe-péage » payable pour tous et par tous.

Enfin, j’attends du gouvernement du Québec qu’il s’engage à construire un SLR qui permette de relier les diverses villes de la Rive-Sud au Centre-Ville de Montréal dans les plus brefs délais, ce qui signifie en 2018 pour justement s’accorder avec la mise-en-service du dit Nouveau pont.

Autrement, on ne fait que parler pour parler. On s’adonne comme toujours à de la petite politique.

Un péage modulé en fonction des véhicules (voire de la cylindrée), de la périodicité des passages et des heures me semble une initiative des plus justifiée pour conserver un nouveau pont durable, bien entretenu à la charge du concessionnaire et conçu pour accueillir une circulation sécuritaire, conforme aux exigences et aux usages routiers tels qu’ils existent actuellement.

— Libre au gouvernement du Québec d’édifier des ponts ou tunnels gratuits supplémentaires pour le bénéfice de toutes et de tous.

**** PS : Monsieur Castonguay, à combien vous évaluez le « surcoût » au niveau de la construction d’un pont moderne par rapport au franchissement de la Voie maritime du Saint-Laurent ? Et accessoirement, est-ce que cette voie ne convient pas développement des activités portuaires sur le fleuve, dont notamment celles du Port de Montréal ? — Pas si évident tout cela justement !

Il y a eu un péage sur le pont Champlain de 1962 à 1990. On a vue l`effet des politiciens socialistes Québecois sur le système routier du Québec. Ils ont enlevés les péages et ils ont même vidés la caisse de la SAAQ destinés à réparation des routes du Québec. Tout ça dans le but de se faire élire en offrant d`autres choses à la population que réparer et entretenir des routes. C`est jamais payant politiquement. Les politiciens aiment dépensés l`argent des contribuables dans des choses politiquement payantes pour se faire élire. La même chose va se reproduire au fédéral. Surtout avec les socialistes du NPD et du PLC qui vont partir de nouveaux programmes coûteux. Ça prend un péage sur le pont Champlain comme ça en prend partout. Les politiciens sont des éternels irresponsables. Imaginez la bisbille à travers le Canada si le fédéral met pas de péage sur le pont Champlain. Ça va chialer partout ailleurs pour la gratuité(rien n`est gratuit dans la vie) pour toutes les nouvelles et anciennes installations fédérales. Surtout que le Québec en retire pas mal (d`argent) du fédéral.

Si rien n’est gratuit, alors je suggère à l’Actualité de vous faire payer pour écrire vos idées lumineuses sur ses blogues. Pourquoi pas un tarif aux mots avec un léger supplément pour les fautes d’orthographe non-corrigées. Je crains que l’Actualité soit une revue trop socialiste, selon vos critères, pour écouter ma suggestion.

Vous avez raison sauf qu’à l’époque, si je me souviens bien, et c’était le Parti québécois de René Lévesque qui, dans un élan électoraliste dont tous les politiciens ont le secret, qui avait enlevé les péages sur la 10 et la 15, les politiciens avaient également en même temps élevé la taxe sur l’essence pour compenser le manque de revenu qui découlerait.

Je suis d’accord avec le péage MAIS les gouvernement devra également en contre partie DIMINUER d’autant la taxe sur l’essence.

Première remarque : le coût est exhorbitant et une sérieuse enquête est nécessaire. A tire de comparaison, le pont entre le Danemark et la Suède (cf. via internet) a couté 6.02 milliards de CAD mais comprend un chemin de fer à double voie et des voies routières ; l’ensemble s’étend sur 7 845 mètres dont 1092
en pont supendu (tirant d’air de 57 m), un tunnel de 4 050 m, une île artificielle, etc. Le viaduc de Millau, en France, (cf. par internet) a couté 600 millions de CAD ; il ne comporte que deux fois deux voies routières mais, à ce prix, on peut construire dix ponts… Madame Chabonneau a encore du travail devant elle.
Deuxième remarque : Monsieur Castonguay part d’un a priori, défavorable au péage. En fait, il n’y a pas de logique à suivre : c’est un choix politique. La construction doit-elle être payée par les usagers (péage) ou par tous les contribuables (impôts fédéraux) canadiens, ou uniquement par les québécois (impôts provinciaux), y compris ceux qui ne l’utiliseront pratiquement jamais, ou par les habitants de la région de Montréal (taxe municipale)? Inutile de demander aux députés et élus : ils pensent plus à leur réélection qu’aux problèmes économiques. Or le péage quotidien est plus visible donc douloureux que les impôts. Ils n’en veulent donc pas. A chacun de faire son choix en fonction des ses sensibilités et des objectifs économiques. Les arguments dits « logiques » n’ont aucun intérêt : il est possible d’en trouver des favorables pour toutes les solutions. C’est un choix de gouvernement.

Vos arguments sont recevables, sauf un, et de taille, monsieur Castonguay. Il est clair que vous êtes un analyste politique et non économique : affirmer qu’un investissement de 5 milliards de dollars étalé sur 125 ans reviendrait à payer 40 millions par an (soit la division du coût par la durée) relève soit d’une naïveté qui dépasse l’entendement, soit d’une volonté de convaincre qui vous pousse à manipuler grossièrement les chiffres. Avez-vous déjà emprunté de l’argent? Contracté une hypothèque? Si oui, votre banque vous a-t-elle prêté de l’argent à un taux de 0% sur 25 ans? Dans ce genre d’opération, même avec des taux modérés, le montant des intérêts dépasse allègrement celui du capital.
De même, lorsque vous vous exclamez « ce type d’ouvrage n’est pas payé comptant à la livraison ! », vous êtes encore dans l’affabulation. Les entrepreneurs sont même payés avant et pendant les travaux, et le pont sera financé par l’emprunt.

Bref, votre amateurisme économique mine la crédibilité de votre propos.

Je suis absolument d’accord avec M. Castonguay. Dans les années 60 (me souviens pas j’étais trop jeune…) il y avait des péages un peu partout. Montréal devenait un trou de beigne avec tous les problèmes que cela occasionne. Que le fédéral ne veuille pas payer, c’est naturel. C’est une pression sur Québec car, si l’on se souvient bien, le fédéral a voulu vendre ou donner le pont au Québec. On n’en veut pas? alors tout le monde va payer. Que l’on fasse payer le transport des camions vers les USA, cela aurait peut-être du sens car ce sont surtout les gros camions qui détruisent le pont. Mais faire payer les aller retour des gens qui travaillent…c’est ridicule, notamment dans la situation économique actuelle.
Quant au transport en commun, je n’ai rien contre, tout au contraire. J’en profite. Mais lorsque je dois rencontrer des clients sur la rive-sud..je dois bien prendre l’auto. Et si je dois payer pour prendre le pont, je devrai monter mes tarifs. Pas intéressant du tout pour les clients…et si je prends le marché Atwater…ce sont presque tous des cultivateurs de la rive sud…si ils doivent payer, les prix vont monter….et idem pour le marché Jean-Talon.

Avant de décider d’un péage, il faut évaluer les impacts totaux…pas improviser comme le fait le gouvernement Harper. Mais comme le gouvernement va changer l’an prochain…

On s prends pour ransonnee a propos du pont champlain. S il n y a pas nouvelle constr.ou reparation sous peu la possibilite de tomber dans l eau deviens de plus en plus real. Soit il par peiage ou non l action devrait remplacer debat.

Soit -il peage ou non plus pass le temps plus il y a de possibillite de tomber a l eau. L on se prends ransonne ce qui n est pas tres confortable. Deja l on est advise de laisser prendre la voie a gauche des camions. Est ce par ce qu il y a plus de support a c est voie la? Est ce possible que les reparations n avance pas adequetement pour supporter les camions dans les autres voies? S il reste aucune doubte aupres de la sauftee du pont les autorites sont obliges de le ferme et de nous informer du condition.
Dans la plus grande respect.

Toutes les raisons énoncées par Mr. Castonguay sont un exemple de raisonnements qui ont conduit le Québec au marasme économique. Le fédéral gère mieux l’argent des contribuables que le Québec et c’est évident. Le Canada est prospère, le Québec est en faillite. Nous n’avons pas les moyens de nous payer les services existants. Ceci est évident en circulant sur les rues de Montréal qui ressemblent à celles du tiers monde.

Le péage sur les ponts est une solution légitime et logique. Cela favorisera le transport en commun, soulagera la plaie de la circulation dont souffrent tous les résidents de l’ïle de Montréal sans allourdir le fardeau fiscale des contribuables. En instaurant la politique de payage sur tous les ponts de l’île, il sera aussi possible de maintenir le coût de chacun de ces payages à un niveau optimal et sans doute beaucoup plus bas.

Il serait intéressant Mr. Castonguay que vous nous produisiez une chronique qui énoncerait les raisons qui supportent l’établissement de payage sur ces ponts. Je suis convaincu qu’elles démontreront que c’est une des solutions requises pour reprendre le contrôle des finances publiques du Québec .

Je vais aller dans votre sens. Que va-t-il arriver dans les premiers mois du nouveau pont Champlain? Les Québécois pauvres vont aller engorger les autres ponts créant des bouchons et de longues attentes. Et là, certains vont constater qu’en payant quelques dollars pour prendre le pont Champlain, il vont arriver plus vite au bureau. Il y aura une belle analyse économique. Que vaut mon temps? Une forme d’auto-régulation (excusez-moi le jeu de mots) va s’établir.

Dans ce débat, posons-nous la question: pourquoi le dernier ministre des transports d’un gouvernement souverainiste n’a pas sauté sur l’offre du fédéral qui souhaitait transférer la responsabilité des ponts fédéraux à la province après leur construction? Quand, même le PQ ne veux de la gestion des ponts fédéraux, c’est peut-être la fin du débat!

Prenons des hypothèses (qui peuvent être discutées) aux fins du présent exercice de réflexion.
1- Le pont doit exister, mais son coût est supérieur à cause de la voie maritime. Quelle est la portion attribuable au fait qu’il faut traverser la voie maritime? Quarante, cinquante, ou soixante pour cent? Prenons l’hypothèse médiane 50 % qui doit alors être payée par le propriétaire de la voie maritime.
2 – Le pont actuel doit être remplacé alors que lorsqu’il n’a même pas atteint la durée de vie moyenne (119 ans) des ponts Victoria et Jacques-Cartier. Inauguré en avril 1967, il n’a pas encore 50 ans d’utilisation. La durée de vie de 100 ans pour un pont est donc, un minimum. Cela signifie que le pont Champlain a besoin d’être remplacé à moins de 50 % de la durée de vie réelle actuelle d’autres ponts voisins. Si, il faut remplacer le pont Champlain plus tôt que prévu, c’est au propriétaire de supporter les conséquences de cette durée de vie écourtée.
3- En guise de conclusion selon les hypothèses posées ici : le propriétaire du pont doit supporter 50 % du coût pour traverser la voie maritime et un 50 % du solde correspondant à la durée de vie écourtée de la partie non attribuable à la traversée de la voie maritime.
Le gouvernement fédéral devrait donc supporter, au départ, selon ces hypothèses, 75 % du coût de remplacement du pont Champlain, avant que l’on se pose la question « Qui doit payer? ».

Le gouvernement Harper est idéologique et non rationnel…Pas la peine de faire pencher la balance, seul la Court Suprême peut, mais elle n’a pas juridiction sur le pont Champlain. Dire que le pont est local, c’est aussi dire que pour les conservateurs que la région de Montréal ne compte pas au plan politique, n’ayant aucun député conservateur et peu de chance d’en avoir à l’avenir…Et que même favoriser la région de Montréal pourrait lui nuire au plan politique…

Seule solution changer de gouvernement et obtenir des partis d’opposition des positions claires sur la question du nouveau pont…Vivement octobre 2015 avec un nouveau gouvernement plus pragmatique qu’idéologique…

La région métropolitaine de Vancouver vient de passer par le même processus car on a dû reconstruire le pont Port Mann qui enjambe le fleuve Fraser et qui relie Vancouver au reste du pays par la route Transcanadienne (#1) qui ne suffisait plus à la tâche. Le nouveau pont a été construit à côté de l’ancien pont qui a servi pendant toute la durée de la construction et le tout s’est fait sans dépassement de coûts ni de délais, le pont ayant été ouvert un peu avant le temps prévu il y a un peu plus d’un an. Ce pont relie donc la partie est de l’agglomération de Vancouver avec la ville et est utilisé par des milliers de navetteurs à chaque jour – il faut noter que l’agglomération de Metro Vancouver (le nom officiel de l’ensemble des municipalités de cette région) est d’environ 2,3 millions d’habitants entassés dans une étroite vallée le long du fleuve.

L’ancien pont Port Mann était gratuit mais le nouveau pont est à péage au coût régulier de 3$ par traversée pour une voiture (passes mensuelles disponibles) et la perception est automatique (pas de kiosque de péage). Il est certain que les gens qui utilisent le pont étaient contre le péage, c’est normal, mais la province l’a quand même imposé pour limiter les hausses de taxes pour les contribuables de la région.

Il y a un autre pont qui permet d’accéder au centre-ville de Vancouver venant des banlieues de l’est, soit le pont Patullo à New Westminster (l’ancien pont Port Mann est maintenant fermé) et maintenant que le péage est au coût régulier (il a été à moitié prix pendant environ 1 an), l’achalandage du pont Patullo a augmenté considérablement, surtout par des camions et autres véhicules lourds et celle du pont Port Mann a diminué un peu.

La circulation venant de l’est de la ville est considérable et le nombre de ponts et d’accès est beaucoup moindre qu’à Montréal – à part le pont Patullo il y a un autre pont, Alex Fraser, et le tunnel Massey au sud de la ville ainsi qu’un lien par métro (Sky Train) entre Surrey et le centre-ville. Le pont Port Mann a été prévu pour un volume de circulation assez élevé et il comporte 10 voies (5 dans chaque direction) pour environ 800 000 traversées par semaine aujourd’hui.

Les deux côtés ont donc de bons arguments et il semble que la décision finale sera surtout politique et non d’efficacité ou d’économie.

Selon le plan d’aménagement régional de la métropole, aucun nouveau pont vers Montréal n’est prévu pour les prochains 20 ans. Mis à part le pont imposé par Québec pour l’autoroute 25, Montréal n’aura pas vu un pont s’ajouter en 70 ans ! N’est-ce pas là une position extrémisme, aveugle et fanatique ! Une telle position typique de nos verts s’agence bien avec le milliard de dollars perdu annuellement pour s’être équipé d’éoliennes dont nous n’avions aucun besoin ou encore l’augmentation de 300 % de la population des phoques autour du Québec au cours des dernières décennies.

On le voit dans ces commentaires reçus ici, les Montréalais se foutent éperdument des banlieusards et ont choisis depuis belle lurette de s’isoler, tant en « coupant » les ponts qu’en interdisant le stationnement sur un coté de rue ou en imposant des quotas annuels de180 millions de dollars de cotisations aux policiers.

À l’heure où des pans entier d’une entreprise peuvent être délocalisés aux Indes ou ailleurs, il ne faut pas se surprendre qu’ils puissent aussi être délocalisés en périphérie, ce qui équivaut à donner une journée de congé par semaine au travailleur qui évite les embouteillages de même qu’une augmentation de salaire non imposable de plus de 5 000 dollars en économies de stationnement, d’essences et autres dépenses.

Pour rencontrer un professionnel de Griffingtown, j’ai du faire neuf rues pour trouver un stationnement alors qu’un coté de rue était toujours interdit. Croyez-vous que j’ai décidé de recourir aux services de cette dame sur une base régulière ? Déjà en 2011, le président de la Chambre de Commerce de Montréal estimait que le chiffre d’affaire des commerçant de Montréal était plus bas de 20 % à cause de l’absence des banlieusards. En connaissez-vous beaucoup qui magasine des meubles en métro ? Pas surprenant que les nouvelles chaînes de magasins s’établissent désormais en banlieue.

Une métropole se doit d’abord d’être accueillante et surtout accessible.

F Pierre Gingras, Prévost

Il y a aujourd’hui de plus en plus d’ automobiles, de plus en plus de circulation, de plus en plus de routes défoncées, de plus en plus de pont à refaire, de plus en plus d’ argent à mettre pour entretenir les infrastructures et la dette qui ne cesse d’augmenter. Dans ce contexte les péages et la notion d’ utilisateur payeur sont à considérer

Aujourd’hui il y a de plus en plus d’ automobiles, de plus en plus de circulation, de plus en plus de routes défoncées, de plus en plus de ponts à refaire, de plus en plus d’ argent à mettre pour entretenir les infrastructures et la dette qui ne cesse augmenter. Les notions de péages et d’ utilisateurs payeurs devraient être sérieusement considérées avant de frapper le mur.

L’objectif du gouvernement de Stephen Harper, c’est de nuire au Québec afin de nous écraser économiquement jusqu’à ce que nous perdions toute fierté d’être québécois, et par ricochet toute velléité nationaliste. C’est une méthode d’assimilation très efficace qui a déjà fait ses preuves auprès des communautés francophones ailleurs au Canada et qui est maintenant appliquée à la province du Québec.

Notre société moderne réagit que lorsqu’il y a catastrophe..
Catastrophe écologique, pertes humaines et écroulement de pont.
La solution: ne rien faire et attendre que le pont Champlain s’écroule.
M. Harper va dire: » It is only a bridge that fell down.. I am so sorry for those Québecors » who did not vote for me..

Après la Charte, voilà notre nouveau débat stérile. Du bonbon pour le démago à Mulcair.

Il y a des questions qu’il faut regarder séparément:

1. Mettrait-on un péage si le pont n’était pas à refaire? …par exemple pour moduler la circulation, et ainsi augmenter la fluidité tout en incitant l’utilisation de transports collectifs?
2. Est-ce que le propriétaire du pont peut ré-instaurer un péage sur cet axe routier, étant donné que les coûts ont déjà été assumés une fois (lors de la construction du pont actuel) et que la nécessité de reconstruire est due à un entretien inadéquat et à la conception initiale.
3. Faudrait-il appliquer la même logique aux tronçons de la transcanadienne qui seront à refaire un peu partout au pays avec l’usure du temps?
4. Quel gouvernement devrait recueillir les frais de passage? municipal, provincial, fédéral?

Finalement, en tant que responsable de la sécurité des transports, le fédéral devrait assumer ses responsabilités pour remplacer cette infrastructure non conforme aux normes actuelles: On pouvait lire ceci dans la Presse le 17 mars 2011:
«Compte tenu de tous ces aspects négatifs, la possibilité qu’il y ait un effondrement partiel ou complet d’une travée ne peut être exclue», écrivent-ils.

Normalement, un pont aussi important – il s’agit du pont le plus fréquenté au Canada – est conçu pour pouvoir résister à des tremblements de terre pendant des siècles. Construit à la fin des années 50, le pont Champlain n’a pas été conçu pour résister à un événement sismique d’importance.

«Cela signifie que le pont Champlain devrait être capable de résister à un événement sismique dont la probabilité survient une fois tous les 475 ans sans être mis hors service, et capable de résister à un gros tremblement de terre pouvant survenir une fois tous les 1000 ans, tout en pouvant rester ouvert à la circulation des véhicules d’urgence», expliquent les experts.

«Cependant, le pont (Champlain) n’a pas été conçu pour soutenir une charge sismique significative et nous comprenons que les analyses ont montré qu’il n’aurait pas la capacité de le faire. Dans sa condition actuelle, on peut s’attendre à ce que le pont s’effondre en tout ou en partie lors d’un événement sismique significatif. »

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